年度报告相关 - 公司于2022年4月27日宣布已向美国证券交易委员会提交2021年20 - F表格年度报告[6][10] - 年度报告可在公司网站www.dianashippinginc.com下载[10] - 股东可免费索取公司完整年度报告的纸质版，其中包含2021年经审计财务报表[10] 公司业务相关 - 公司是一家全球航运公司，通过拥有和光船租赁干散货船提供运输服务[10][11] - 公司船舶主要用于中短期租船，运输铁矿石、煤炭、谷物等干散货[11]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度净利润为1530万美元，合每股0.16美元，而2020年同期每股亏损0.17美元 [10][12] - 2021年前三季度净利润为1190万美元，合每股0.14美元 [14] - 2021年第三季度定期租船收入为5730万美元，2020年同期为4230万美元，同比增长约35% [12] - 2021年前三季度定期租船收入为1.454亿美元，2020年同期为1.271亿美元 [14] - 2021年第三季度航次费用降至70万美元，2020年同期为290万美元 [13] - 2021年前三季度航次费用降至470万美元，2020年同期为1050万美元 [15] - 2021年第三季度船舶运营费用降至1880万美元，较去年减少约12% [13] - 2021年前三季度船舶运营费用为5660万美元，2020年为6340万美元 [15] - 2021年第三季度一般及行政费用降至720万美元，2020年同期为950万美元 [13] - 2021年前三季度一般及行政费用降至2110万美元，2020年为2570万美元 [15] - 截至2021年9月30日，现金及现金等价物增至1.462亿美元，2020年12月31日为8290万美元 [9] - 截至2021年第三季度末，净债务为4.347亿美元，2020年末为4.203亿美元 [9] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司拥有并运营36艘船舶，总载重量约460万载重吨，预计2022年第一季度接收新船后船队将增至37艘 [5] - 2021年第三季度船队利用率为98.9%，第二季度为99.6% [5] - 2021年第三季度日均期租等价租金率增至17143美元，2020年同期为10735美元 [18] - 2021年前三季度船队利用率增至98.9%，2020年为97% [18] - 2021年前三季度日均期租等价租金率为15984美元，2020年同期为10900美元 [18] - 2021年第三季度日均运营费用降至5335美元，较2020年减少2% [18] - 2021年前三季度日均运营费用略降至5577美元，较2020年减少1% [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 波罗的海干散货运价指数第三季度从3338点涨至5650点，11月16日收于2591点 [22] - 波罗的海好望角型船运价指数从7月1日的3690点涨至10485点，11月16日降至3383点 [22] - 波罗的海巴拿马型船运价指数从季度初的4237点涨至4328点，11月16日收于2675点 [23] - 克拉克森数据显示，好望角型船5TC平均日租金从2020年的13070美元涨至11月初的约33000美元，涨幅超150% [23] - 巴拿马型船5TC平均日租金从2020年的9918美元涨至2021年11月初的约27000美元 [23] - 中国钢铁和铁矿石价格截至11月2日跌至数月低点，克拉克森数据显示中国基准铁矿石价格较10月高点下跌40%，至每吨96美元以上 [26] - 10月底中国铁矿石库存升至30个月高位，达1.45亿吨 [26] - 11月初动力煤价格较10月高点回调约40%，至每吨140美元左右 [26] - 吉布森预测2021年前9个月全球钢铁产量为14.61亿吨，同比增长7.8%，预计2022年全球钢铁产量将进一步增长2.2%，接近19亿吨 [27] - 2021年前9个月中国钢铁产量为8.04亿吨，同比增长2.6% [27] - 2021年前9个月中国动力煤和褐煤进口量同比下降近20% [28] - 11月初好望角型船手持订单为2770万载重吨，占总运营船队的7.4%，其中约1100万载重吨计划于2022年交付 [28] - 11月初巴拿马型船手持订单为1810万载重吨，占全球运营船队的7.7%，其中约800万载重吨计划于2022年交付 [28] - 干散货船订单占运营船队的比例从上个季度的6.8%略有上升 [28] - 截至11月，今年共订购229艘干散货船，总计2300万载重吨，其中60艘为纽卡斯尔型船，72艘为巴拿马型卡姆萨尔型船 [29] - 克拉克森预计好望角型纽卡斯尔船队今年将增长4.3%，2022年增长2.7%；巴拿马型和超巴拿马型船今年预计增长3.2%，2022年增长3.3% [30] - 豪罗宾逊数据显示，中国港口拥堵情况在第三季度达到640艘船的高位，其中包括114艘好望角型船和220艘巴拿马型及超巴拿马型船，过去一个月中国港口拥堵情况大幅缓解 [30] - 10月份抵达中国的船只数量同比减少22% [31] - 克拉克森预计今年将拆解580万载重吨干散货船，班切罗科斯塔预测为864万载重吨，预计2022年将拆解1280万载重吨 [31] - 克拉克森报告称，印度废钢买家出价超过巴基斯坦和孟加拉国买家，优质废钢报价超过每吨600美元 [32] - 2021年全球海运干散货量预计增长3.7%，吨英里数预计增长4.6%，全年净船队增长预计达到3.4% [33] - 克拉克森预计2022年海运干散货贸易增长2%，可能超过船队扩张速度（约1.5%），其中铁矿石贸易预计增长1%，谷物贸易预计增长3%，煤炭贸易预计增长1.5% [33] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司利用市场强劲时机加强资产负债表，低现金流盈亏平衡点和高租金率带来可持续正现金流，因此启动股息分配，并将密切监测现金流以决定未来股息政策 [36] - 市场条件允许时，公司可能进行船队增长和更新 [37] - 公司将坚持纪律性和平衡性战略，以在不同市场周期为股东创造价值 [37] - 行业积极因素包括低供应增长、巴西在铁矿石贸易中市场份额增加、创纪录的谷物贸易量、高商品价格支撑吨英里需求以及澳中贸易争端持续等 [33] - 行业消极因素包括中国基础设施支出和信贷增长显著下降、能源价格和利率上升以及与以往经济周期峰值的相似性等 [34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 干散货市场在第三季度表现出巨大波动性，这是健康市场的特征，尽管近期费率有所下降，但仍处于历史健康水平 [22][23] - 近期费率疲软主要是由于中国拥堵港口释放船只以及澳大利亚铁矿石运输量急剧放缓，预计随着更多现货吨位清空和船东接受低价报价，费率将触底 [24] - 国际货币基金组织预测2021年全球GDP增长4.9%，2022年约为5%；中国2021年GDP增长预计为8%，2022年为5.6%；美国2021年经济预计增长约6%，2022年约为5.2%；欧元区2021年预计增长5%，2022年约为4.3% [25] - 公司认为费率将很快稳定，并回归基本面供求原则，但不太可能回到9月和10月的水平 [34] - 短期内，天气或疫情相关事件可能导致期租费率突然上涨，从根本上看，好望角型船的吨位与货物供应比过去几年更有利，未来两年低船队增长将加速这一趋势，强劲的煤炭需求将为好望角型船船东带来健康回报 [35] 其他重要信息 - 公司宣布每股0.10美元的现金股息，认为当前市场条件允许股息可持续支付 [6] - 公司将创建并分拆OceanPal，该公司将收购3艘最老的船舶，并在纳斯达克资本市场单独交易，每持有10股戴安娜航运股份的股东将获得1股OceanPal股份，分拆预计在未来几周完成 [7] - 公司于6月成功发行5年期1.25亿美元高级担保债券，9月用部分债券收益回购2023年到期的旧债券 [8] - 8月公司成功完成要约收购，以每股4.5美元的价格回购约333万股普通股 [8] - 公司目前已锁定2021年全年约2.09亿美元的合同收入，合同覆盖率为97%；锁定2022年8320万美元的合同收入，合同覆盖率为27% [8] - 公司已完成三项贷款再融资协议，延长了债务期限，预计2023年第三季度首次偿还债券，认为这一过程加强了公司资产负债表和市场地位 [19] - 截至9月30日，公司的盈亏平衡费率为每艘船每天948美元，已签订的定期租船协议预计平均费率将覆盖成本并产生净利润 [20] - 假设延误情况保持不变，预计11月10日至年底可实现收入5820万美元，2022年可实现收入2.635亿美元，扣除成本后2021年和2022年运营均将实现净利润 [21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为何决定分拆3艘旧船，而非像过去那样出售并回购股份？如何确定每股0.10美元的股息金额？ - 公司认为当前基本面支持可持续股息，分拆旧船成立新公司可满足不同投资者需求，既让希望公司保留旧船并更具投机性租船的投资者参与，也让不感兴趣的投资者可出售股份获取股息；每股0.10美元的股息意味着每季度900万美元，根据公司自由现金流，这是可管理的水平 [40][42] 问题2: 近期现货费率和FFA曲线下降对定期租船市场有何影响？长期定期租船的可用性如何？费率下降后公司更倾向于现货市场还是短期租船？ - 公司不根据市场短期波动做决策，将继续坚持既定租船策略，目前租约平均期限为一年，未来还会延长，不担心费率高低 [44] 问题3: 将旧船分拆成立OceanPal是否效率低下？为何只分拆3艘船？ - 旧船在原公司按长期租约策略运营有挑战，分拆后采用更注重现货的策略，且这些船维护良好、仍有使用价值，可产生正现金流；除3艘已确定分拆的船外，还有6艘旧船有优先出售权，OceanPal也可独立从市场购买资产以实现增长 [48][50] 问题4: 谈到的船队增长是迫在眉睫的计划，还是公司有增长能力，待机会出现再行动？是否考虑订造新船？ - 公司不会在市场周期顶部扩张船队，但如果有足够股权和资本，会谨慎购买资产并确保长期租约，以证明高价购买的合理性；订造新船交付时间长（约2年），且锁定远期租约需大幅折价，因此公司更倾向于购买二手现代化船舶 [54][56] 问题5: 市场波动下，客户对租船的需求是否下降？近期是否还有有吸引力的租船机会？ - 费率有所下降，FFA平均投资组合本季度和2022年的费率约下降20%，但机会仍然存在，即使费率降低，公司坚持策略仍能产生健康的自由现金流 [59] 问题6: 公司出售资产、G&A费用下降的同时，运营成本是否因COVID - 19缓解而下降？未来趋势如何？ - 尽管原油成本等因通胀和COVID - 19上升，但公司仍降低了日均运营成本，希望2022年与COVID - 19相关的额外费用能下降，公司将专注于控制OpEx和G&A，同时不牺牲运营质量和海员安全 [61][62]

公司整体净收入情况 - 2021年第三季度公司净收入为1470万美元，归属于普通股股东的净收入为1330万美元，而2020年第三季度净亏损为1320万美元，归属于普通股股东的净亏损为1460万美元[11] - 2021年前九个月公司净收入为1630万美元，归属于普通股股东的净收入为1190万美元，2020年同期净亏损为1.268亿美元，归属于普通股股东的净亏损为1.311亿美元[13] - 三个月内（截至9月30日），2021年净收入为1473.3万美元，2020年净亏损为1315.1万美元；九个月内（截至9月30日），2021年净收入为1625.4万美元，2020年净亏损为1.26767亿美元[26] - 2021年9月三个月净利润为14,733美元，2020年同期亏损13,151美元；2021年前九个月为16,254美元，2020年同期亏损126,767美元[40] 定期租船收入情况 - 2021年第三季度定期租船收入为5730万美元，2020年同期为4230万美元[12] - 2021年前九个月定期租船收入为1.454亿美元，2020年同期为1.271亿美元[13] - 三个月内（截至9月30日），2021年时间租赁收入为5728.4万美元，2020年为4234.1万美元；九个月内（截至9月30日），2021年为1.45358亿美元，2020年为1.27076亿美元[26] - 2021年9月三个月时间租赁收入为57,284美元，2020年同期为42,341美元；2021年前九个月为145,358美元，2020年同期为127,076美元[40] 不同类型散货船日租金及费率情况 - 10艘巴拿马型散货船中，如“PROTEFS A”号日租金为10650美元，费率5.00% [15] - 6艘卡姆萨尔型散货船中，如“MAIAD”号日租金为25000美元，费率5.00% [17] - 5艘超巴拿马型散货船中，如“ALCMENE”号前期日租金8500美元，费率4.75%，后期日租金25500美元，费率5.00% [18] - 12艘好望角型散货船中，如“SALT CITY”号日租金13000美元，费率5.00% [21] 各项费用情况 - 三个月内（截至9月30日），2021年航次费用为67.7万美元，2020年为294.4万美元；九个月内（截至9月30日），2021年为474.9万美元，2020年为1050.5万美元[26] - 三个月内（截至9月30日），2021年船舶运营费用为1883.2万美元，2020年为2131.8万美元；九个月内（截至9月30日），2021年为5656.3万美元，2020年为6344.1万美元[26] - 三个月内（截至9月30日），2021年每日船舶运营费用为5635美元，2020年为5732美元；九个月内（截至9月30日），2021年为5577美元，2020年为5639美元[26] 船舶数量及利用率情况 - 三个月内（截至9月30日），2021年平均船舶数量为36.3艘，2020年为40.4艘；九个月内（截至9月30日），2021年为37.2艘，2020年为41.1艘[26] - 三个月内（截至9月30日），2021年船舶利用率为98.5%，2020年为97.3%；九个月内（截至9月30日），2021年为98.9%，2020年为97.3%[26] 平均每日等效期租租金情况 - 三个月内（截至9月30日），2021年平均每日等效期租租金（TCE）为17143美元，2020年为10735美元；九个月内（截至9月30日），2021年为13984美元，2020年为10900美元[26] 财报电话会议和网络直播安排 - 公司管理层将于2021年11月17日上午9点（东部时间）举行财报电话会议和网络直播[29] 公司业务模式 - 公司是全球干散货运输服务提供商，主要通过中长期期租方式运营船舶[33] 运营收入情况 - 2021年9月三个月运营收入为21,279美元，2020年同期亏损8,390美元；2021年前九个月为32,447美元，2020年同期亏损110,550美元[40] 基本每股收益情况 - 2021年9月30日基本每股收益为0.17美元，2020年同期亏损0.17美元；2021年前九个月为0.15美元，2020年同期亏损1.53美元[40] 现金、资产及债务情况 - 2021年9月30日现金、现金等价物和受限现金为146,249千美元，2020年12月31日为82,909千美元[41] - 2021年9月30日总资产为878,812千美元，2020年12月31日为872,410千美元[41] - 2021年9月30日长期债务净额为434,728千美元，2020年12月31日为420,314千美元[41] 各项活动净现金情况 - 2021年9月三个月经营活动提供的净现金为30,047美元，2020年同期使用430美元；2021年前九个月为57,489美元，2020年同期为11,307美元[42] - 2021年9月三个月投资活动提供的净现金为5,990美元，2020年同期为13,862美元；2021年前九个月为28,065美元，2020年同期为11,598美元[42] - 2021年9月三个月融资活动使用的净现金为44,783美元，2020年同期为24,736美元；2021年前九个月为22,214美元，2020年同期为60,807美元[42]

公司整体财务数据关键指标变化 - 截至2021年6月30日，公司总资产为8.99634亿美元，较2020年12月31日的8.7241亿美元增长3.12%[6] - 2021年上半年，公司实现营业收入8807.4万美元，较2020年同期的8473.5万美元增长3.94%[8] - 2021年上半年，公司营业利润为1116.8万美元，而2020年同期为亏损1.02161亿美元[8] - 2021年上半年，公司净利润为152万美元，而2020年同期为亏损1.13617亿美元[8] - 截至2021年6月30日，公司现金及现金等价物为1.36495亿美元，较2020年12月31日的6290.9万美元增长116.97%[6] - 2021年上半年，公司普通股股东净亏损为136.4万美元，较2020年同期的1.16501亿美元大幅收窄[8] - 截至2021年6月30日，公司总股本为91,535,002股，总权益为415,733,000美元；截至2020年6月30日，总股本为89,275,002股，总权益为447,054,000美元[14] - 2021年上半年净收入为1,520,000美元，2020年上半年净亏损为113,617,000美元[16] - 2021年上半年经营活动提供的净现金为27,442,000美元，2020年为11,737,000美元[16] - 2021年上半年投资活动提供的净现金为22,075,000美元，2020年使用的净现金为2,264,000美元[16] - 2021年上半年融资活动提供的净现金为22,569,000美元，2020年使用的净现金为36,071,000美元[16] - 2021年上半年现金、现金等价物和受限现金净增加72,086,000美元，2020年净减少26,598,000美元[16] - 截至2021年6月30日，现金、现金等价物和受限现金为154,995,000美元；截至2020年6月30日为101,690,000美元[16] - 2021年上半年非现金投资为441,000美元，2020年为1,246,000美元[16] 公司费用数据关键指标变化 - 2021年上半年，公司航次费用为407.2万美元，较2020年同期的756.1万美元下降46.14%[8] - 2021年上半年，公司船舶运营费用为3773.1万美元，较2020年同期的4212.3万美元下降10.43%[8] - 2021年上半年，公司折旧及摊销费用为2014.1万美元，较2020年同期的2328.4万美元下降13.5%[8] - 2021年上半年，公司利息费用及融资成本为934.2万美元，较2020年同期的1200.9万美元下降22.2%[8] 公司业务运营情况 - 公司主要从事全球干散货海洋运输，通过全资子公司DSS和50%持股的合资企业DWM运营船队[21] - 新冠疫情对公司所在的国际干散货航运业产生负面影响，公司正监测情况并做准备以减轻影响[22] 公司关联方交易数据变化 - 2021年上半年与关联方Altair的差旅费为827美元，2020年同期为395美元；截至2021年6月30日和2020年12月31日，应付Altair金额分别为256美元和54美元[26] - 2021年上半年与关联方Steamship的经纪费为1,654美元，2020年同期为999美元；截至2021年6月30日和2020年12月31日，无应付Steamship金额[27] - 2021年1月，DWM各50%股东分别追加投资250美元；2021年上半年对DWM投资亏损198美元，2020年同期为86美元；截至2021年6月30日和2020年12月31日，对DWM权益法投资负债分别为377美元和430美元[28] - 2021年上半年支付给关联方DWM的管理费为854美元，2020年同期为1,014美元；截至2021年6月30日和2020年12月31日，应收DWM金额分别为1,525美元和1,196美元[29] 公司股权及证券发行情况 - 2021年6月22日，公司向首席执行官关联方发行400股D系列优先股，总价360美元，净额264美元；每股D系列优先股最多有100,000票投票权，持有人投票权上限为公司总投票权的36%或其他证券投票权加总与总投票权15%之和的较小值[30] - 2021年6月22日，公司高管和董事关联实体参与新发行债券，本金总额21,000美元[31] 公司船舶交易及资产情况 - 2021年1 - 3月，公司出售Coronis、Sideris G.S.和Oceanis三艘船，售价分别为7,100美元、11,500美元和5,750美元，合计亏损203美元；2021年7月30日出售Naias船，售价11,250美元[33][34] - 2021年上半年船舶改进支出1,125美元，其中441美元为2020年已付款但2021年6月30日才交付设备和服务的金额[35] - 截至2021年6月30日，船舶净值为690,819美元，较2020年12月31日的716,178美元减少；物业和设备净值为21,629美元，较2020年12月31日的21,704美元略有减少[36][37] - 截至2021年6月30日，公司30艘船队船只抵押，总账面价值615,327美元[42] 公司债务情况 - 截至2021年6月30日，公司长期债务净额为461,515美元，较2020年12月31日的420,314美元增加；其中8.375%高级无担保债券为125,000美元，9.5%高级无担保债券为17,800美元，担保定期贷款为328,035美元[39] - 2021年6月30日和2020年12月31日，公司贷款最低现金存款分别为18,500美元和20,000美元[45] - 2012年2月15日和5月18日，公司从中国进出口银行和DnB NOR Bank ASA分别提款37,450美元和34,640美元，利率为LIBOR加2.50%，于2021年5月17日提前还清[46] - 2014年1月13日，公司从澳大利亚联邦银行伦敦分行提款9,500美元，利率为LIBOR加2.25%，于2021年5月18日提前还清[47] - 截至2021年6月30日，公司债务到期情况为：第1年43,304美元，第2年43,304美元，第3年179,333美元，第4年17,376美元，第5年165,576美元，第6年及以后21,942美元，总计470,835美元[62] 公司其他业务相关事件 - 2020年7月9日，DWM为“Protefs”轮缴纳1,750美元保证金，2021年2月同意支付2,000美元罚款[65] - 截至2021年6月30日，公司所有船只已签订定期租船合同，预计产生最低合同总租金收入93,307美元[66] 公司优先股及普通股情况 - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，公司授权优先股为25,000,000股，面值0.01美元/股[67] - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，公司已发行和流通的B系列优先股为2,600,000股，股息率8.875%，2021年和2020年上半年股息均为2,884美元[68][69] - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，公司已发行和流通的C系列优先股为10,675股，由首席执行官关联方持有，每股有1,000票投票权[70] - 2021年6月22日，公司向首席执行官关联方发行400股D系列优先股，总价360美元，净价264美元，每股投票权最高达10万，投票权上限为36%或其他证券投票权加15% [71] - 2021年2月，公司以每股2.50美元回购6000万股普通股，总成本15136美元 [73] - 2021年2月，公司董事会批准向管理层和非执行董事授予限制性普通股，分别为26万股、240万股和560万股，公允价值分别为798美元、6816美元和15904美元，分别在3年和5年内归属 [74] - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，限制性股票未确认成本分别为24097美元和3978美元，2021年6月30日未确认成本预计确认加权平均期为2.15年 [76] 公司财务成本及亏损情况 - 2021年和2020年上半年利息和财务成本分别为9342美元和12009美元 [77] - 2021年和2020年上半年，公司净亏损分别为1364美元和116501美元，基本和摊薄每股亏损分别为0.02美元和1.35美元 [80] 公司客户收入占比情况 - 2021年和2020年上半年，Cargill International SA分别占公司期租收入的13%和18%，Koch Shipping PTE LTD. Singapore分别占11%和15% [82] 公司债券价值情况 - 截至2021年6月30日，债券账面价值17800美元，公允价值18810美元；新债券账面价值125000美元，公允价值127813美元 [84] 公司股息支付及收购情况 - 2021年7月15日，公司支付B系列优先股股息，每股0.5546875美元，总计1442美元 [86] - 2021年7月15日，公司签署协议以22000美元收购一艘干散货船，支付4400美元（20%预付款） [88]

财务数据和关键指标变化 - 截至2021年6月30日，公司现金及现金等价物（含受限现金）为1.55亿美元，而2020年12月31日为8290万美元 [12] - 2021年第二季度末，公司扣除递延融资成本后的债务为4.615亿美元，2020年末为4.203亿美元 [12] - 2021年第二季度，公司定期租船收入为4700万美元，2020年同期为4100万美元，同比增长约15% [12][16] - 2021年第二季度，公司实现每股盈利0.02美元，2020年同期每股亏损0.14美元 [12] - 2021年上半年，公司归属于普通股股东的净亏损为140万美元，即每股亏损0.02美元 [19] - 2021年上半年，定期租船收入增至8810万美元，2020年同期为8470万美元 [19] - 2021年第二季度，公司航次费用为230万美元，2020年同期为380万美元 [18] - 2021年第二季度，公司运营费用降至1920万美元，较去年的2080万美元减少8% [18] - 2021年第二季度，公司一般及行政费用增至720万美元，2020年同期为680万美元 [18] - 2021年上半年，公司一般及行政费用降至1390万美元，2020年上半年为1620万美元 [20] - 2021年上半年，公司利息和融资成本为930万美元，2020年为1200万美元 [20] - 2021年第二季度，公司船队利用率为99.6%，2020年同期为98.3% [21] - 2021年第二季度，公司每日定期租船等价费率为13.47，2020年为10.5 [21] - 2021年第二季度，公司每日运营费用为5696美元，2020年同期为5577美元 [22] - 2021年上半年，公司船队利用率增至99%，2020年同期为97% [22] - 2021年上半年，公司每日定期租船等价费率为12400美元，2020年同期为10900美元 [22] - 2021年上半年，公司每日运营费用降至5548美元，较2020年同期的5593美元减少1% [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司将6艘巴拿马型至超巴拿马型船舶以每日25693美元的加权平均费率出租，剩余平均租期为每艘116天，上季度为每日16571美元 [13] - 公司将2艘好望角型船舶以每日25957美元的加权平均费率出租，剩余平均租期为每艘234天，上季度为每日18896美元 [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 4月1日，波罗的海干散货运价指数（BDI）为2072，8月2日收于3282，该指数2008年5月20日的历史最高点为11793 [27] - 4月1日，波罗的海好望角型船运价指数为2394，8月2日收于4272，该指数2008年6月5日的历史最高点为19687 [27] - 4月1日，波罗的海巴拿马型船运价指数为2484，8月2日收于3290，该指数2007年10月30日的历史最高点为11713 [27] - 第二季度初，好望角型船5条定期租船航线的日租金为19853美元，8月2日为35429美元，历史最高点为233988美元 [28] - 4月1日，卡姆萨尔型船的5条定期租船航线日租金为22354美元，8月2日达到29610美元，历史最高点为94977美元 [28] - 预计今年全球GDP增长6.5%，2022年为4.4%；中国今年GDP预计增长8.4%，2022年为5.6%；美国今年GDP预计增长6.4%，2022年为3.5%；欧洲今年GDP预计增长4.4%，2022年为3.8% [29] - 据克拉克森报告，今年干散货船吨英里需求预计增长4.3%，船队预计增长3.3%；2022年需求预计增长2.2%，供应预计增长近1% [29] - 预计今年全球铁矿石运输量将增长约4%，2022年再增长1%；中国铁矿石价格今年以来上涨38% [30] - 炼焦煤运输量在2020年下降7%后，今年预计增长6%；炼焦煤价格自去年同期以来上涨100% [31] - 动力煤运输量在2020年大幅下降10%后，克拉克森预计2021年将增长4%，达到9.56亿吨，2022年再增长1% [32] - 印度电厂的煤炭库存比去年同期低43%，仅够满足13天的需求；澳大利亚动力煤价格今年以来上涨38%，较去年同期上涨214% [33] - 预计到2030年，煤炭消费量将从当前水平下降20%，但海运煤炭贸易可能因东南亚和中国市场的需求增长而表现较好 [34] - 2021年海运谷物贸易预计增长4.5%，达到5.34亿吨，2022年预计再增长2% [34] - 今年前五个月，中国海运谷物进口量增长50%，美国谷物出口量也增长50%；美国玉米价格今年以来上涨37%，小麦价格上涨6% [35] - 据班切罗·科斯塔公司数据，2021年扣除延迟交付和取消订单后，预计将交付约348艘散货船，总运力为3410万载重吨 [35] - 克拉克森数据显示，散货船订单量目前为626艘，总运力为5370万载重吨，是2003年以来吨位最低水平，占当前船舶运力的比例不到6%，为1991年以来最低 [35] - 克拉克森预计今年将拆解约770万载重吨的散货船，2022年约为1220万载重吨 [37] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司制定了ATM计划，虽目前未使用，但认为在特定市场条件下是有用的工具 [9] - 公司于6月在奥斯陆证券交易所成功发行了1.25亿美元的五年期高级担保债券，票面利率为8.375%，约7400万美元用于回购大部分现有9.5%的高级无担保债券，剩余资金将用于9月回购剩余旧债券及一般运营用途 [10] - 7月，公司同意以2200万美元收购一艘2011年日本建造的卡姆萨尔型船“Magnolia”号，预计明年2月底交付 [10] - 7月，公司发起要约收购，以每股4.5美元的价格回购约333万股普通股 [11] - 7月，公司与北欧联合银行达成补充协议，将现有贷款到期日延长至2024年，同时将贷款额度增加46万美元 [11] - 公司保守且有纪律的租船策略使其为8艘船舶获得了有吸引力的定期租船合同，未来将继续以类似方式租出即将交付的船舶，分散到期日、锁定现金流并平衡参与市场 [13][14] - 公司认为世界GDP增长将延续2005 - 2021年的趋势，带动海运货物量大幅增加，预计2021年增长约6.7%，2022年增长4.3%，因此对当前良好的干散货船市场的持久性保持乐观，但市场可能因与航运无关的需求骤降或新造船订单激增而受影响 [37][38] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去一个季度市场状况保持强劲，至今仍呈积极态势，尽管FFA费率有波动，但各干散货板块的现货费率依然坚挺，接近10年高位 [9] - 公司拥有稳健的资产负债表，近期举措降低了现金流盈亏平衡点，结合当前积极的干散货市场，公司能够产生更强的自由现金流 [40][41] - 公司有条件考虑潜在的船队增长、更新和股息分配，将继续坚持自成立以来实施的纪律性战略，以支持股东价值创造 [42] 其他重要信息 - 公司目前拥有36艘运营船舶，总运力约460万载重吨，较上季度减少1艘，因上周“Naias”号已交付给买家；预计在接收新收购的“Magnolia”号后，船队规模将再次增加1艘 [8] - 2021年第二季度，公司船队利用率为99.6%，高于第一季度的98.6% [8] - 公司31艘船舶由Diana Shipping Services内部管理，5艘由与威尔森船舶管理公司的50:50合资企业管理；截至第二季度末，公司在海上和岸上共雇佣876人 [8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 二手船买卖市场活跃，公司为何选择收购2011年建造的卡姆萨尔型船且交付延迟至2022年2月，是否有进一步的买卖评估计划？ - 公司购买该船是因为其质量好，且公司对现有租约的风险管理感到满意；此次收购并非开启购买热潮，而是利用新债券发行筹集的额外资金的一种方式 [48] 问题2: 关于要约收购，两周内到期情况如何，4.5美元的股价和330万股的数量是如何确定的？ - 干散货航运股意外下跌20% - 25%，公司认为4.5美元的股价具有吸引力，存在较大折扣，因此迅速采取要约收购行动，以合理利用资金 [49][50] 问题3: 卡姆萨尔型船有何特别之处，值得等待六七个月交付？ - 若购买类似即期交付的船舶，交付时间可能在今年9 - 11月，公司等待的额外时间仅约三个月；该船价格比即期交付的类似船舶低300万美元；它是日本建造的卡姆萨尔型船，公司舰队中有类似船舶，运营良好、燃油效率高，无需为2023年即将出台的规则或升级进行大量改装 [55][56] 问题4: 临近2月交付日期，卖方是否会因资产价值上升而重新谈判？ - 公司已签署明确条款的合同，若卖方违约，公司有理由进行仲裁；且卖方是日本大型交易对手，信誉良好，这种情况很少发生，违约成本通常高于预期收益 [59][60][61] 问题5: 公司长期采用一年期租船合同，是否开始收到两年或三年期的租船询价，是否有吸引力？ - 此类询价将基于FFA，取决于FFA曲线在未来几年的平缓程度；公司可能会认真考虑两年或三年期租约，只要费率合适；市场上可以找到三年期租约，但关键是接受的价格是否具有吸引力；公司认为市场很快会有更清晰的走势，届时将采取更合适的策略 [63][65][67] 问题6: 公司为何采取更激进的立场，认为市场未有效定价基本面？ - 公司拥有合适的资产负债表和规模，能够采取有纪律的方法；目前市场情况更加清晰，预计今年剩余时间和明年年初市场将走强，这是公司为股东充分利用资产负债表的最佳时机；市场高估了面临的挑战，对排放、融资和银行等问题反应过度，导致供应处于低位，若需求保持或改善，市场将进一步上涨 [72][73][75] 问题7: 市场认为明年FFA曲线低于当前水平，公司认为市场忽略了什么？ - 市场高估了面临的挑战，对排放、融资和银行等问题反应过度，导致供应处于低位，若需求保持或改善，市场将进一步上涨 [75] 问题8: 当前供需动态是否有可能使市场回到2008年的水平？ - 虽然不太可能，但存在这种可能性；如果需求持续健康增长，而由于大量集装箱船和LNG船在建，未来三年无法满足散货船需求，且市场心理向好，可能会使运价接近2008年的水平 [77] 问题9: 公司是否未在ATM计划下进行交易，如何看待要约收购前的股份数量？ - 股份数量与上一季度相同 [79][80]

财务数据和关键指标变化 - 截至2021年3月31日，公司现金及现金等价物（含受限现金）为8600万美元，2020年12月31日为8290万美元 [16] - 2021年第一季度末，公司净债务（扣除递延财务成本）为4.114亿美元，2020年末为4.203亿美元 [16] - 2021年第一季度，公司期租收入为4110万美元，2020年第一季度为4380万美元 [16] - 2021年第一季度，公司每股亏损0.03美元，2020年同期每股亏损1.21美元，2020年数据包含当时的减值损失 [16][20] - 2021年第一季度，公司净亏损270万美元 [20] - 2021年第一季度，公司航次费用降至180万美元，2020年同期为370万美元，且本季度燃油有50万美元收益，2020年同期亏损130万美元 [21] - 2021年第一季度，公司船舶运营费用降至1860万美元，2020年同期为2130万美元，每日运营费用降至5400美元，2020年同期为5600美元 [22] - 2021年第一季度，公司一般及行政费用降至670万美元，2020年同期为960万美元，主要因工资成本降低 [23] - 2021年第一季度，公司利息和融资成本为460万美元，2020年同期为644万美元，主要因利率和债务减少 [23] - 公司实现的期租等价租金和期租费率为11436美元，2020年为11377美元 [25] - 基于3月31日的结果和预计的年度干坞情况，公司现金流量盈亏平衡点约为12350美元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第一季度，公司已交付3艘此前约定2022年出售的船舶，并同意出售另一艘船Naias，预计最迟7月30日交付买家，所有权天数降至3434天，2020年同期为3801天，导致收入降低 [20] - 公司已为13艘船舶获得有吸引力的期租合同，其中7艘巴拿马型至超巴拿马型船舶，加权平均日租金为16571美元，平均剩余租期169天；6艘好望角型至纽卡斯尔型船舶，加权平均日租金为18896美元，平均租期244天 [17] - 已确定的期租收入为7210万美元，日均合同期租费率为每艘船16136美元；若按当前FFA费率为2021年剩余时间开放的船舶锁定一年租期，预计额外产生8350万美元期租收入，平均每日期租费率为每艘船21899美元；预计产生约5330万美元自由现金流，平均每艘船每日自由现金流利润率为6438美元 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年1月4日，波罗的海干散货运价指数为1374，5月19日达到2801；波罗的海巴拿马型船运价指数年初为1364，5月19日收于2857；波罗的海好望角型船运价指数1月4日为2008，5月19日收于3785；好望角型5条期租航线平均日租金1月4日为16656美元，5月19日达到31392美元；巴拿马型5条期租航线平均日租金年初为12272美元，5月19日为25709美元 [28] - 据IMF和OECD预测，2021年世界GDP预计增长6%，中国预计增长8.4%，美国预计增长6.4%，欧元区预计增长4.4% [30] - 据Clarksons预测，2021年全球海运干散货贸易吨英里预计增长4%，船队增长2.8%；铁矿石运输量预计增长3%，达到15.5亿吨，2022年预计再增长1%；炼焦煤海运量预计增长6%，达到2.66亿吨，2022年预计增长4%，达到2.74亿吨；动力煤海运量预计增长5%，达到9.65亿吨，2022年预计增长1%；全球海运谷物贸易预计增长3%，2022年再增长3%；全球海运小宗散货贸易预计增长4%，2022年再增长3% [31][32][33][34][35] - 2021年5月1日，好望角型船订单量为2060万载重吨，占全球运营船队的5.6%，其中一半计划今年交付，910万载重吨预计2022年交付；巴拿马型船订单为174艘，总载重1450万载重吨，占船队载重的6.3%，其中650万载重吨今年交付，580万载重吨预计2022年交付；总体而言，今年5月1日，散货船订单量为5150万载重吨，占全球运营船队的5.6%，为20多年来最低百分比 [36][37] - 据Clarksons估计，2020年散货船拆解量约为1630万载重吨，今年到目前为止仅拆解469万载重吨；约11%的运营船队船龄超过20年，另外11%船龄在15 - 19年之间，16%的干散货船队船龄小于5年；Banchero Costa乐观估计2021年约165艘干散货船将被拆解，总计1410万载重吨，预计2022 - 2023年拆解量更大 [38][39] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续利用当前积极的市场基本面，努力提升股东价值，专注于产生正自由现金流，同时加强资产负债表 [42] - 公司将保持警惕，关注行业发展，以便在航运业发展过程中做出明智决策 [42] - 公司将坚持自成立以来实施的稳健运营和财务战略，以成功应对不同市场周期 [43] - 公司在考虑多种选择，如回购股票、支付股息等，但尚未做出决定；购买其他船只需在股价高于净资产价值（NAV）并筹集股权后进行 [46][47][48] - 公司将继续以一贯的方式租赁船舶，租期从六个月到一年多不等，未来可能会看到租家提供有吸引力的长期租赁费率 [51] - 公司认为当前市场环境下有能力可持续地支付股息，但尚未做出决定 [47] - 公司认为目前不投资洗涤器可更好地利用自由现金流，为股东创造价值，且此前不安装洗涤器的决策已被证明是正确的 [68] - 公司关注2023年到期债券的处理方式，目前已消除2022年的到期债务，为股东创造了更好的现金流环境 [69] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度市场状况迅速改善，多年未见，中国1 - 2月预期的市场低迷未出现，原材料需求强劲，财政政策刺激全球经济增长、补充库存需求、中国禁止进口澳大利亚煤炭以及新船供应有限等因素，支撑了大宗商品和运输价格上涨 [10] - 尽管未详细分析钢铁生产，但Commodore Research认为钢铁和铁矿石需求模式将继续支撑干散货市场；Howe Robinson分析显示，自2009年金融危机以来，干散货运输增长超过国际贸易整体增长，其干散货模型模拟结果显示2021年货运量将增长6.7%，2022年再增长4.3%，若预测实现，干散货市场表现将更好 [41] - 行业面临的短期挑战是船员换班和遣返困难，港口、边境、地方和国际当局的限制、旅行中断和航班停飞使船员回家困难，部分租家缺乏合作，这不仅涉及人道主义因素，还影响船员、船舶和货物安全，可能影响全球供应链，但航运业展现出了韧性和适应性 [15] - Braemar警告，随着巴西港口拥堵缓解，远东地区更多船舶卸货后投入市场，当前强劲的货运市场可能会暂时降温 [40] 其他重要信息 - 第一季度公司进行领导层变更，新管理团队将遵循创始人兼董事长设定的路线，在快速技术变革和创新环境中推动公司发展 [11] - 第一季度公司通过要约收购回购600万股普通股，每股价格2.50美元，该举措已为股东带来增值 [12] - 第一季度公司出售一艘旧船Naias，总价1125万美元 [12] - 第一季度Diana Shipping Services与美国船级社签署协议，在其管理的31艘船舶上实施ABS环境监测数字可持续发展解决方案，有助于监测和跟踪船队环境数据，支持可持续运营和提升环境绩效 [13] - 本周公司签署9100万新元可持续发展挂钩贷款，主要用于 refinance 2022年到期的早期贷款，同时引入可持续发展元素，显示公司在该领域的积极承诺，并在董事会层面设立可持续发展委员会 [14] - 公司在过去一个季度成功应对了与COVID - 19大流行相关的运营挑战，如船员换班、物资采购和船舶维修等 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司对船队销售和收购以及现金使用（如进一步回购股票或支付股息）有何计划？ - 公司有多种选择，目前市场环境下有能力可持续地支付股息，但尚未做出决定；购买其他船只需在股价高于净资产价值（NAV）并筹集股权后进行 [46][47][48] 问题2: 在租船方面，公司是转向短期租约或现货市场，还是有租家对18个月或两年期租约感兴趣？ - 公司将继续以一贯的方式租赁船舶，租期从六个月到一年多不等，未来可能会看到租家提供有吸引力的长期租赁费率 [51] 问题3: 如何看待市场走强、资产价格上涨、钢铁价格上涨和通胀环境对资产价格的影响？ - 租船费率上涨和资产价值上涨之间存在滞后，市场情绪和对上涨可持续性的看法很重要，预计租船费率和船舶价格将进一步上涨；过去两年回购股票的决策为股东创造了价值，若租船费率上升，公司支付股息的能力将增强，届时可能会以更高价格购买更多长期租赁的船舶 [54][55][56] 问题4: 随着运费率上升和二手资产价值上涨，行业内是否出现违反纪律下单造船的情况？ - 已看到一些人下单造船，但尚未改变市场格局，部分原因是此前油轮和集装箱船市场有大量订单；市场好时，船舶收入能证明投资合理性，订单量可能会增加；目前对未来燃料技术解决方案的不确定性是抑制新订单的因素 [60][63][64] 问题5: 公司在船舶定期检验和干坞时，是否考虑安装洗涤器，租家是否有此需求？ - 公司认为不投资洗涤器可更好地利用自由现金流，为股东创造价值，此前不安装洗涤器的决策已被证明是正确的，安装洗涤器高度依赖油价，并非公司核心业务 [68] 问题6: 若现金流增加，公司是否考虑赎回或 refinance 即将到期的优先股和债券？ - 公司希望优先股为永续的，目前关注2023年到期债券的处理方式，已消除2022年的到期债务，为股东创造了更好的现金流环境 [69] 问题7: 公司目前仍以低于净资产价值（NAV）交易，是否会继续出售船舶，以及36艘船的船队规模是否足够？ - 公司目前不打算出售船舶；拥有35艘以上船舶的船队仍具规模和相关性，关键是资产负债表的强弱而非船队规模大小 [73][75][76]

船只数量及运营天数相关数据 - 2020 - 2018年所有权天数分别为14,931、16,442、18,204天，可用天数分别为14,318、16,192、17,964天，运营天数分别为14,020、15,971、17,799天[398] 船队利用率及期租等价租金率数据 - 2020 - 2018年船队利用率分别为97.9%、98.6%、99.1%，期租等价租金（TCE）率分别为10,910美元、12,796美元、12,179美元[398] 收入预计变化情况 - 2021年预计收入较2020年减少，因2020年出售5艘船，其中2艘2020年交付，2艘2021年1月交付，1艘预计2021年4月交付[410] 费用预计变化情况 - 公司目前支付给经纪人的佣金为每日租船费率的4.75% - 5.00%，2021年预计航次费用与2020年持平或减少[412] - 2021年预计运营费用较2020年减少，因出售船只[413] - 2018 - 2020年折旧费用因船只成本减值和出售船只而减少，2021年预计折旧费用继续减少[414] - 2021年预计一般及行政费用保持不变，约一半费用以欧元计价，受欧元兑美元汇率影响[414] 利息和融资费用预计变化情况 - 截至2020年12月31日债务达4.231亿美元，2021年预计利息和融资费用因平均债务减少和利率降低而减少[415] 船只减值处理情况 - 2019年对3艘不可回收账面价值的船只和4艘符合待售标准的船只进行减值处理，2020年对9艘不可回收账面价值的船只和4艘出售船只进行减值处理[417] 船队账面价值与市场价值情况 - 截至2020年和2019年12月31日，公司船队分别有29艘和31艘船只的总账面价值超过其总无租约市场价值约1.49亿美元和1.50亿美元[418] - 2020年和2019年公司船队船只总账面价值分别为7.49亿美元和8.94亿美元[422] 现金流测试减值损失情况 - 2019年和2020年公司现金流测试导致的减值损失分别为340万美元和9330万美元，2018年测试未导致减值[429] 不同船型费率情况 - 巴拿马型/卡姆萨尔型/超巴拿马型船只平均估计每日期租等价费率为10644美元，平均盈亏平衡费率为9144美元；好望角型/纽卡斯尔型船只平均估计每日期租等价费率为14789美元，平均盈亏平衡费率为11371美元[430] - 期租费率仅降低3%就会导致个别长期资产减值[430] 公司租赁协议相关情况 - 公司收入来自符合ASC 842租赁标准的定期租船协议，协议与同一承租人按具体条款分别核算[425] - 公司作为出租人，选择不将协议中的对价分配至单独的租赁和非租赁组件[425] 费用核算方式 - 航次费用主要是佣金，在相关航次租船期间按已确认收入的比例费用化，所有船舶运营费用在发生时费用化[426] 资产减值评估情况 - 当资产的预计未折现净运营现金流低于其账面价值时，公司评估资产的减值损失，减值损失基于资产公允价值计量[427] 船舶净运营现金流计算情况 - 公司计算船舶未折现预计净运营现金流时，考虑历史和估计的船舶性能及利用率，以未来租船费率为重要假设[428] 2020年各项收入及费用对比2019年变化情况 - 2020年定期租船收入为1.697亿美元，较2019年的2.207亿美元减少5100万美元，降幅23%，租船费率下降15% [434] - 2020年航次费用为1350万美元，与2019年持平，佣金从2019年的1110万美元降至2020年的830万美元，燃油损失从2019年的150万美元增至2020年的370万美元 [435] - 2020年船舶运营费用为8580万美元，较2019年的9060万美元减少480万美元，降幅5%，但每日运营费用从2019年的5510美元增至2020年的5750美元，增幅4% [436] - 2020年折旧和摊销费用为4300万美元，较2019年的4890万美元减少590万美元，降幅12% [437] - 2020年一般及行政费用为3280万美元，较2019年的2860万美元增加420万美元，增幅15% [438] - 2020年船舶减值费用为1.044亿美元，较2019年的1400万美元大幅增加 [441] - 2020年利息和融资成本为2150万美元，较2019年的2940万美元减少790万美元，降幅27% [443] 2020年12月31日资金相关情况对比2019年 - 2020年12月31日营运资金为4310万美元，较2019年的7160万美元减少 [459] - 2020年12月31日现金及现金等价物为8290万美元，较2019年的1.283亿美元减少，受限现金分别为2000万美元和2100万美元 [460] 各年经营、投资、融资活动净现金情况 - 2020年经营活动提供的净现金为1720万美元，较2019年的4990万美元减少3270万美元 [461] - 2018年投资活动提供的净现金为9940万美元，包括为船只改进支付260万美元、出售两艘船只获得1460万美元、从Performance Shipping获得8760万美元以及购置办公设备花费30万美元[464] - 2020年融资活动使用的净现金为7310万美元，包括偿还债务5480万美元、支付B类优先股股息580万美元、回购普通股支付1200万美元以及支付新贷款协议融资成本50万美元[465] - 2019年融资活动使用的净现金为1.114亿美元，包括新贷款协议获得4400万美元、偿还债务1.006亿美元、支付B类优先股股息580万美元、回购普通股支付4970万美元、Palios先生收购C类优先股获得100万美元以及支付新贷款协议融资成本40万美元[465] - 2018年融资活动使用的净现金为9370万美元，包括债券获得1亿美元、偿还债务1.699亿美元、支付B类优先股股息580万美元、回购普通股支付1520万美元以及债券和再融资协议贷款费用280万美元[466] 长期债务相关情况 - 截至2020年12月31日，公司长期债务未偿还余额为4.231亿美元，年度报告日期时为4.703亿美元[467] 公司贷款协议情况 - 2010年10月2日，子公司与银行签订7210万美元贷款协议，用于两艘船部分建造费用，贷款利息为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.5%[468] - 2011年9月13日，子公司与银行签订最高1500万美元贷款协议，2020年7月17日公司提前偿还650万美元贷款，贷款利息为LIBOR加2.5%或1%[469] - 2014年1月9日，子公司与银行签订1800万美元贷款协议，用于两艘船部分购置成本，贷款利息为LIBOR加2.25%[470] 公司债务及费用到期支付情况 - 截至2020年12月31日，公司贷款安排和债券的未偿还债务本金总额为4.231亿美元[496] - 2020年公司贷款安排和债券的预计利息支付总额为4102.3万美元，其中1 - 2年到期支付1645.3万美元，2 - 3年到期支付2102.8万美元，4 - 5年到期支付173万美元，超过5年到期支付181.2万美元[496] - 2020年公司经纪服务协议费用为496.3万美元，其中1年内到期支付330.9万美元，2 - 3年到期支付165.4万美元[496] - 2020年公司所有合同义务总计4.69043亿美元，其中1年内到期支付6000.4万美元，2 - 3年到期支付3.12934亿美元，4 - 5年到期支付7044.3万美元，超过5年到期支付2566.2万美元[496] 利率变化对利息成本影响情况 - 2020年公司可变利率贷款安排利率增加1%，利息成本将从2020万美元增加到2380万美元[630] 非美元支出比例情况 - 2020年公司约33%的运营费用和48%的一般及行政费用以美元以外货币（主要是欧元）支出，2019年这两个比例分别约为36%和55%[633] - 2020年和2019年，公司非美元支出分别占收入的26%和22%[633] 市场相关情况 - 2008年波罗的海干散货指数（BDI）从5月的峰值11793下跌94%至12月的663，2016年在290 - 1257之间波动，2018年在948 - 1774之间波动，2019年在595 - 2518之间波动，2020年在393 - 2097之间波动[491] - 干散货市场租金下降和波动，部分原因是市场上干散货船供应增加，新船订单数量高[492] - 自2020年2月起，受新冠疫情影响，全球金融市场波动加剧，信贷市场和债务、股权资本市场陷入困境，公司获取额外融资困难[492][632] 公司表外安排及金融工具情况 - 公司目前没有表外安排，也未指定任何金融工具作为会计套期工具[495][633] 公司业务及影响盈利能力因素情况 - 公司业务主要包括船只运营和财务、行政等管理工作，影响盈利能力等的因素有租船费率、运营费用等[404][408] 公司债券发行及回购情况 - 2018年9月27日，公司发行1亿美元2023年到期的高级无担保债券，可额外发行最多2500万美元，关联方购买1620万美元，债券利率9.5%，2020年7月7日公司回购800万美元债券实现净收益40万美元[486][487]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司净亏损740万美元，归属于普通股股东的净亏损为890万美元，其中包括190万美元的减值损失；2019年第四季度净亏损1400万美元，归属于普通股股东的净亏损为1510万美元，包括650万美元的减值损失和330万美元的资产出售损失 [13] - 2020年全年，公司净亏损1.342亿美元，归属于普通股股东的净亏损为1.4亿美元，包括1.044亿美元的减值损失和110万美元的资产出售损失；2019年全年净亏损1050万美元，归属于普通股股东的净亏损为1630万美元，包括1400万美元的减值损失和620万美元的船舶出售损失 [14] - 2020年第四季度，期租收入为4270万美元，2019年同期为5150万美元；2020年全年期租收入为1.697亿美元，2019年为2.207亿美元 [15] - 截至2020年12月31日，公司现金、现金等价物和受限现金共计8290万美元，长期债务为4.203亿美元，较2019年底减少5460万美元 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司因出售两艘船舶，所有权天数减少，且期租费率降低，导致期租收入下降；航次费用从2019年同期的450万美元降至300万美元；每日期租等价费率从2019年同期的12264美元降至10094美元；利用率从2019年同期的96.9%提高至99.6% [15][57][58] - 2020年全年，期租收入减少，每日期租等价费率从2019年的12796美元降至10910美元，船队利用率从2019年的98.6%降至97.9%，与新冠疫情和增加的坞修天数有关 [62] 各个市场数据和关键指标变化 - 波罗的海交易所指数年初为1374，2月19日收于1698；波罗的海好望角型船指数从2008降至1715；波罗的海巴拿马型船指数年初为1364，2月19日升至2332 [20] - 据IMS数据，预计全球GDP今年增长5.5%，2022年增长4.2%；中国GDP今年预计增长8.1%，2022年增长5.6%；美国GDP今年预计增长5.1%，2022年增长2.5%；欧洲经济活动去年下降约4.6%，今年预计增长3.9%，2022年增长3.4% [21][22] - 2020年交付480艘散货船，共计4860万载重吨；2020年新造船订单约1350万载重吨，较2019年下降近58%；截至2020年12月，巴拿马型和超巴拿马型船订单为3880万载重吨，占交易船队的6%；好望角型船（包括VLOC）订单为2390万载重吨，相当于当前交易船队的6.6% [23][24][25] - 2020年干散货总贸易量基本停滞，海运干散货贸易量估计下降2.1%；预计2021年干散货贸易量增长3.7%，达到304.35亿吨，2022年进一步增长2.6%；2021年干散货吨位净增加2.6%，2022年预计增加1% [31][32][34] - 2020年中国钢铁产量创纪录达到10.5亿吨，预计2021年中国钢铁需求将略有增加；2020年中国钢坯进口量增长500%，预计2021年将进一步增加；2020年中国钢铁产品进口量增长64.4%，出口量下降16.6%，预计今年这一趋势将持续 [35][36][37] - 据Clarksons数据，预计今年全球铁矿石进口量增长3%，达到15.45亿吨，2022年进一步增长1%；今年中国铁矿石进口量预计将继续增长，其他国家铁矿石需求预计增长约11% [37][38] - 2020年炼焦煤贸易量估计下降9%，至约2.47亿吨，今年预计增长6%，2022年增长5%；美国和加拿大出口量今年预计增长约12% [39][40] - 2020年全球海运动力煤贸易量估计下降10%，至约9.2亿吨，今年预计部分反弹4%；中国动力煤进口量今年预计下降3%，印度、印度尼西亚和东南亚地区进口量预计增加 [41][42] - 2021年谷物季节，全球海运谷物贸易预计增长约2%，低于上一季的6%；2021 - 2022年谷物季节，总体贸易量预计增长3%，达到5.32亿吨 [44][45] - 小宗散货贸易预计今年增长4%，2022年增长3% [46] - 2020年124艘散货船（1590万载重吨）被拆解，其中好望角型船1130万载重吨，巴拿马型船90万载重吨；预计2021年好望角型船拆解量为560万载重吨，巴拿马型船为190万载重吨 [47] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续维持一支现代化、高效的船队，以满足干散货市场的需求；将利用市场发展进一步加强资产负债表，降低船队平均船龄，最终恢复向股东派发股息 [18][53] - 公司业务战略将保持保守且具有机会主义，会根据市场情况选择对股东最有利的方案，如出售船舶、回购股票或偿还债务等 [54][68] - 公司认为在中短期内，干散货市场前景乐观，市场供需基本平衡，有望实现盈利和资产价值的提升 [49][52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去一年受新冠疫情影响，市场销售和经济出现混乱；展望2021年，随着疫苗供应增加，有望恢复更稳定、波动较小的市场环境 [7] - 行业新造船订单处于低位，主要是由于未来需求不确定以及未来大型船舶发动机燃料的不确定性；这对中期航运市场整体是利好消息 [26][30] - 行业数据显示，干散货贸易有望迎来期待已久的复苏，但市场的持续时间取决于船东情绪、信贷可用性、新造船价格和租船人对行业未来趋势的看法 [49][50] 其他重要信息 - 公司董事会批准了多项高级管理层任命，自2021年3月1日起生效，旨在确保公司的有序继任和战略管理 [8] - 2020年12月，公司宣布以每股2.5美元的价格回购不超过600万股普通股；同时宣布出售2001年建造的Oceanis轮，售价575万美元（不含佣金） [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司股价接近或高于净资产价值，市场前景良好，公司对船队有何计划，包括持续出售、收购或股份回购？ - 公司不会在股价低于净资产价值且市场条件不允许的情况下支付股息；对于船舶出售，会考虑与回购股票或偿还高成本债务相结合；目前购买新船是最后考虑的选项，公司会根据市场情况选择对股东最有利的方案 [67][68] 问题2: 巴拿马型船目前表现优于好望角型船，但远期曲线显示好望角型船将反超，公司对船型有无偏好，以及好望角型船反超的原因？ - 从中长期来看，不同船型的表现差异是短期现象，并非新的常态；巴拿马型船近期表现与中国新年的市场情绪有关；从基本面看，短期内各船型费率将普遍上涨，公司已做好准备利用市场上涨的机会 [71][72][73] 问题3: 公司未来部署船队的方式是否会改变，是否会增加长期合同的船舶数量？ - 公司缩短了套期保值期限，目前接近一年，在更好的市场环境下为两年，在极好的市场环境下为三年；公司不会将所有船舶都锁定在长期合同中，会根据市场情况灵活调整 [78][79] 问题4: 购买大型船舶时，客户对纽卡斯尔型船和好望角型船有无偏好？ - 理论上，市场价格已反映了不同船型的差异；公司更喜欢大型船舶，因为其业务更具波动性，更符合公司为股东创造价值的模式 [81][82] 问题5: 公司是否已决定恢复派发股息？ - 公司尚未决定恢复派发股息，需市场条件允许且股价高于净资产价值，以确保股息的可持续性 [83][84] 问题6: 超灵便型船市场的强势如何影响巴拿马型船市场，以及背后的原因？ - 近期市场情况与年初的市场情绪和季节性需求有关，从中长期来看，市场表现取决于船舶数量和海运货物需求的基本面 [89][90] 问题7: 公司老旧船舶的市场需求是否增加？ - 近期老旧船舶的市场需求明显增加，买家对其回报率更感兴趣，但风险回报比尚不确定；二手船市场价格尚未与运费市场完全同步，市场仍不稳定 [92][93] 问题8: 干散货市场近期的发展是否增加了租船人对长期合同的需求？ - 租船人对长期合同的需求增加并非市场趋势的有效指标，远期运费协议（FFAs）在很大程度上决定了长期租船费率；租船人通常会根据不同的租期提供不同的价格 [95][96] 问题9: 如果公司改变不购买船舶的策略，其购买能力如何？ - 公司的购买能力取决于现金储备和未抵押船舶的价值；如果公司风险偏好不同，购买能力约为2亿美元，可用于购买价值约4亿美元的新船 [98][99]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第三季度公司净亏损1320万美元，归属于普通股股东的净亏损为1460万美元，其中包括680万美元的减值损失；2019年第三季度净收入为180万美元，归属于普通股股东的净收入为30万美元 [8] - 2020年第三季度定期租船收入为4230万美元，2019年同期为5350万美元，主要因2019年和2020年出售船舶以及平均定期租船费率下降 [9] - 截至2020年9月30日，公司包括受限现金在内的总现金为9040万美元 [10] - 2020年前三季度归属于普通股股东的净亏损为1.31亿美元，每股亏损1.53美元，其中包括1.025亿美元的减值损失和110万美元的船舶出售损失；定期租船收入降至1.271亿美元，2019年同期为1.692亿美元 [54] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第三季度航次费用为290万美元，2019年同期为330万美元；每日定期租船等价费率降至10735美元，2019年同期为12682美元；船队利用率为97.3%，2019年同期为99.4% [51] - 2020年第三季度船舶运营费用降至2130万美元，2019年为2200万美元；每日运营费用增至5732美元，2019年同期为5458美元，主要因船员费用增加和其他与新冠疫情相关的问题 [52] - 2020年第三季度一般及行政费用增至950万美元，2019年同期为710万美元，主要因一次性加速归属受限股导致限制性股票补偿成本增加 [53] - 2020年前三季度船舶运营费用为6340万美元，2019年为6720万美元；每日运营费用为5639美元，2019年为5367美元；一般及行政费用增至2570万美元，2019年为2080万美元；利息和融资成本为1690万美元，2019年为2270万美元 [56][57] 各个市场数据和关键指标变化 - 干散货市场方面，1月2日波罗的海干散货运价指数（BDI）为976，11月20日收于1148；波罗的海巴拿马型船运价指数年初为1003，上周末收于1353；波罗的海好望角型船运价指数1月2日为1646，上周末收于1435 [14] - 全球经济受新冠疫情影响，2020年世界GDP预计萎缩4.4%，2021年有望增长5.2%；美国2020年GDP预计下降4.3%，2021年增长3.1%；欧元区2020年GDP预计下降8.3%，2021年增长5.2%；中国2020年GDP预计增长1.9%，2021年预计增长8.2% [17][18] - 海运贸易方面，2020年散货船吨英里需求预计下降2.3%，散货船船队预计按载重吨计算增长3.4%，加权平均散货船收益同比下降约22%；2021年干散货贸易预计将出现明显反弹，需求预计增长4%，供应预计仅增长1.5% [19][21] - 铁矿石海运进口方面，2020年预计增长2%，2021年再增长2%；中国2020年前三季度海运进口量增长11% [22] - 炼焦煤方面，2020年全球海运炼焦煤需求预计下降10%，2021年预计增长7%，全球运输量将达到约2.59亿吨 [25] - 动力煤方面，2020年全球海运动力煤贸易量预计下降8%，至9.37亿吨；2021年预计增长4%；中国2020年进口煤需求预计下降4%，2021年再下降3% [26][27] - 谷物方面，2020年世界海运谷物需求预计达到创纪录的5.06亿吨，比去年增长约6%；2021年预计再增长3%，达到5.21亿吨；中国2020年小麦和粗粮进口预计分别增长80%和45% [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续采取策略谨慎管理财务资源、船队和整体运营，保护公司资产负债表的稳健性，并充分利用近期船舶销售所得资金 [7][47] - 公司有意出售一些旧船，未来一个季度左右可能出售一到两艘船，但尚未确定具体船只 [60] - 公司对于资金使用的考虑顺序为：先采取防御性立场保留资金，其次回购部分债券，再次回购股票，最后购买更多船舶 [62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情仍对全球经济和海运市场需求产生负面影响，近期潜在疫苗的进展虽有希望，但短期内因疫情反弹导致的封锁措施将继续影响市场 [7] - 干散货市场对新冠疫情造成的破坏反应好于预期，预计2021年干散货贸易将出现明显反弹，市场供需有望重新平衡，从而带来更稳定的收益 [13][21] - 基于中国的工业需求，预计下一季度运费将上涨；新谷物运输季节将有助于支撑巴拿马型和超巴拿马型船未来几个季度的收益，公司对干散货船行业明年的前景持乐观态度 [45][46] 其他重要信息 - 欧洲议会已通过将航运温室气体排放纳入排放交易系统的建议，要求船东到2030年将排放水平从2005年的水平降低43% [30] - 氨气作为一种无碳替代燃料受到关注，但存在毒性问题，要成为可行的航运替代技术还需大量重大技术进步 [31] - 约30万名海员无法换班，换班限制和障碍造成了海上人道主义危机，且换班进度跟不上需求 [33] - 截至9月底，全球有633艘散货船订单，载重吨方面，干散货订单量今年迄今已缩减35% [34] - 截至10月初，有1257艘、1.871亿载重吨的散货船安装了洗涤器，占总运力的20.7%；到10月底，世界四大加油港的散货船价格平均价差约为每吨54美元 [35][36] - 中澳关系方面，中国对澳大利亚大麦加征80%关税，中国电厂和钢厂被要求停止使用澳大利亚煤炭，澳大利亚煤炭对中国的出口在可预见的未来可能仍将低迷 [37][38] - 巴拿马型船约10%的运营船队船龄超过20年，14%在15 - 19年之间；好望角型船情况较好，仅2%船龄超过20年，10%在15 - 19年之间 [40] - 截至10月底，至少有85艘、总计1126万载重吨的船舶被出售拆解，比去年同期增加98%；好望角型船拆解量最高，约45艘、总计1060万载重吨离开运营船队 [41][42] - 今年船队净增长预计约为4%，2021年预计降至2%；好望角型和巴拿马型船队今年预计增长5%，2021年预计增长2% [43] - 今年前10个月，至少有86艘、734万载重吨的新船签约，包括15艘好望角型、8艘超巴拿马型和19艘巴拿马型船 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司出售Sideris GS和Coronis两艘船的收益用途，以及未来几个月是否有额外船舶出售计划 - 公司有意出售一些旧船，未来一个季度左右可能出售一到两艘，但尚未确定具体船只；出售船舶是经过考虑的决定，公司对出售所得资金有规划 [60][61] 问题2: 7月公司回购了800万美元的无担保票据，近期未再进行，未来现金使用目标是无担保票据、普通股还是保留在资产负债表上 - 公司将采取防御性立场，资金使用考虑顺序为：先保留资金，其次回购部分债券，再次回购股票，最后购买更多船舶 [62] 问题3: 公司一般及行政费用（G&A）从第一季度到第二季度大幅下降，第三季度又增加，请求提供第四季度和2021年G&A的建模指导 - 第三季度G&A增加是因两名董事会成员的受限股加速归属以及公司重组导致的相关费用，未来不应再出现此类情况，预计会类似2019年第一季度的水平 [65] 问题4: 公司调整后的债务偿还计划在第四季度和明年是否保持不变 - 2021年公司无到期债务，只有债务摊销；2022年若不行使Nordea的期权，到期债务约为1.08亿美元，但预计该期权会被行使；公司目标是从明年年初开始将2023年到期的债券提前处理 [69][70] 问题5: Nordea贷款2022年到期的1亿美元债务，若行使期权后大致金额是多少 - 若所有期权都被行使并获批，到期债务约为6500 - 7000万美元 [72] 问题6: 出售的Coronis和Sideris两艘船是否仍按计划在第一季度完成交易，是否有1700 - 1800万美元现金流入 - 公司争取其中一艘船在2020年第四季度完成出售，另一艘预计在2021年第一季度完成 [73]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第二季度公司净亏损1080万美元，归属于普通股股东的净亏损为1220万美元，其中包括260万美元的减值损失；2019年第二季度净亏损为130万美元，归属于普通股股东的净亏损为270万美元 [6][7] - 2020年第二季度定期租船收入为4100万美元，2019年同期为5500万美元 [7] - 截至2020年6月30日，公司现金及现金等价物和受限现金总计1.017亿美元 [7] - 2020年第二季度，公司归属于普通股股东的净亏损为1220万美元，合每股0.14美元，包括260万美元减值损失；2019年同期出售6艘船，2020年第一季度出售1艘，本季度运营天数降至3731天，2019年同期为4179天 [49] - 2020年第二季度航次费用为380万美元，2019年同期为300万美元，主要因银行亏损160万美元，2019年基本为零或亏损6.7万美元 [50] - 2020年第二季度期租等价租金降至10593美元，2019年同期为12717美元；船队利用率为98.3%，与2019年同期基本持平 [51] - 2020年第二季度船舶运营费用降至280万美元，2019年为2290万美元；每艘船每日运营费用增至5577美元，2019年同期为5478美元 [52] - 2020年第二季度利息和融资成本降至570万美元，2019年同期为780万美元 [53] - 截至2020年6月30日的六个月，归属于普通股股东的净亏损为1.165亿美元，合每股1.35美元，包括9570万美元减值损失和110万美元船舶出售损失 [53] - 2020年上半年定期租船收入降至8470万美元，2019年为1.157亿美元 [54] - 2020年上半年期租等价租金降至10986美元，2019年为13092美元 [54] - 2020年上半年船队利用率降至97.3%，2019年为99% [55] - 2020年上半年船舶运营费用为4210万美元，2019年为4530万美元；每日运营费用为5593美元，2019年为5324美元，同比增长5%；利息和融资成本为1200万美元，2019年上半年为1550万美元 [56] 各条业务线数据和关键指标变化 无 各个市场数据和关键指标变化 - 上半年散货船日收益波动大，6月30日好望角型波罗的海5PP费率为30857美元，5月29日为3369美元 [13] - 波罗的海干散货运价指数（BDI）年初为976，7月24日收于1317；波罗的海好望角型指数1月2日为1646，上周五收于2084；波罗的海巴拿马型指数年初为1003，上周五收于1198 [14] - 国际货币基金组织预计，今年全球GDP增长将下降约4.9%，2021年有望恢复5.4%的增长；欧洲GDP增长今年预计下降10.2%，2021年增长6%；中国GDP增长今年预计增长1%，明年增长8.2%；美国GDP增长今年预计为 - 8%，2021年为 + 4.5% [15][16] - 克拉克森预计，2020年海运干散货贸易吨英里将下降约4.1%；今年散货船队预计增长2.4%，2021年预计增长1.3%；好望角型船队今年增长2%，2021年增长0.7%；巴拿马型船队今年预计增长3.6%，2021年增长2.4% [17][19] - 班切罗·科斯塔预计，2020年考虑疫情影响后，约89艘好望角型和超大型矿砂船（VLOC）将交付，前五个月约21艘此类船舶拆解，净增25艘，约614万载重吨；全年好望角型和VLOC船队预计增长4%，2021年增长3% [20][21] - 前五个月，班切罗·科斯塔报告约8艘该类型船舶订单，均为4艘纽卡斯尔型船；该尺寸范围交易船队中，4%船龄超20年，9%船龄在15 - 19年 [22] - 班切罗·科斯塔预计，今年巴拿马型和超巴拿马型船预计交付150艘，总计1250万载重吨 [23] - 克拉克森预计，2021年干散货吨英里贸易增长约5.5%，船队增长1.3% [24] - 截至7月，克拉克森数据显示，新船订单为686艘散货船，总计6690万载重吨，占总船队的7.4%；其中15.3万载重吨及以上船舶3450万载重吨，占现有船队的9.7%；195艘巴拿马型和超巴拿马型船1620万载重吨，占现有船队的7.2%；多数船舶将在今年和2021年交付，2022年起订单量少 [24][25] - 上半年各类散货船订单大幅下降，好望角型船订单同比下降63%，巴拿马型和超巴拿马型船下降约87% [26] - 克拉克森数据显示，今年新造船和二手船价格均下跌，好望角型和巴拿马型新造船价格下跌约7%，10年和15年船龄船舶价格跌幅更大 [26] - 今年铁矿石海运贸易预计稳定在约14.5亿公吨，2021年预计增长1%，约增加2000万公吨；中国进口预计增长3% - 4%，达10.86亿公吨，其他进口国预计下降10% [27][28] - 1 - 5月中国钢铁总产量为4.11亿公吨，同比增长1.7%；6月钢铁生产强劲，但铁矿石库存略有上升 [29] - 克拉克森预计，今年炼焦煤出口预计下降10%，2021年增长8%，达2.64亿公吨 [30] - 克拉克森预计，今年动力煤出口预计下降7%，2021年增长4%，达9.83亿公吨；印尼煤炭出口今年预计下降7%，主要因印度需求下降 [31] - 7月重要港口煤炭库存同比下降14%，中国三大沿海煤厂煤炭库存同比减少800万公吨，约6%；1 - 5月中国动力煤和褐煤进口量为1.337亿公吨，同比增长36.8% [32][33] - 2020年谷物运输季节，谷物产品运输量预计增长4%，2021年增长3%，2021年总进口量将达5.08亿公吨 [34] - 克拉克森预计，若中美贸易关系良好，今年中国大豆进口量有望达9510万公吨，创2017年以来新高，但近期中美外交关系恶化不利 [35] - 克拉克森预计，小宗散货贸易今年将萎缩7%，2021年增长8% [36] - 截至6月初，约30艘、430万载重吨船舶（占船队容量的0.5%）正在进行洗涤器改装，年初为116艘 [37] - 6月底，好望角型安装洗涤器船舶与未安装船舶日收益差约1950美元，巴拿马型约900美元 [42] - 上半年36艘好望角型船退出贸易船队，该板块船队增长1.5%，多数为改装矿砂船，同期19艘标准好望角型船拆解；克拉克森预计，2020年约3340万载重吨散货船可能拆解，2019年不超2000万载重吨 [43] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续审慎管理财务和船队，专注为股东创造价值 [10] - 公司将利用市场条件，继续出售吨位，所得资金用于回购公司股票、减少债务或储备现金以应对低收益期；若收益和股价上升，将考虑股息和谨慎股权融资 [47] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司在充满挑战的市场环境和疫情不确定性中保持稳定运营 [6] - 干散货市场受全球经济衰退影响，若无疫情反弹，散货船市场将在今年剩余时间和明年得到铁矿石和谷物运输支持，长期来看，订单减少也将提供支撑 [44][45] - 市场悲观情绪越强，复苏越强且持久；若乐观情绪突然回归，复苏可能随新船交付结束 [46] 其他重要信息 - 本月初，公司回购了总计800万美元的未偿还高级无担保债券 [8] - 6月，公司与法国巴黎银行签署补充协议，将现有有担保贷款到期日延长2.5年至2024年5月 [8] - 5月，公司与荷兰银行签署5288.5万美元定期贷款协议，将现有贷款合并为2024年6月到期的单一贷款；同月，公司对北欧联合银行5584.8万美元贷款进行再融资，将贷款期限延长至2022年3月，可选择再延长两年至2024年3月 [9] - 公司同意将2007年建造的Arethusa号船出售给第三方，8月31日前交付，售价785万美元（不含佣金） [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 几周前公司回购800万美元无担保票据的价格、现金支出及是否为未来现金首要用途 - 回购价格为0.94美元兑1美元面值；回购是有吸引力的机会，但不会过度操作，需考虑防御策略，若有折扣会考虑进一步回购 [58][59] 问题2: 近期融资和再融资后，2020年第四季度和2021年全年的新债务和摊销情况 - 2020年第三季度有债券购买和Arethusa号船贷款偿还；2020年第四季度至2021年第三季度无贷款偿还；未来15个月无偿还；未来12个月分期付款约4000万美元，其中2020年第三季度约927.3万美元 [61] 问题3: Arethusa号船交付后，除偿还债务外的额外收益用途、今年夏天是否有其他船舶出售计划及二手船买卖市场趋势 - Arethusa号船收益大部分用于偿还现有债务；有出售更多船舶的选择，收益用途可能是保留资金、减少债券或回购股票；公司保持防御姿态，不被市场短期上涨冲昏头脑 [62][63] 问题4: 费用方面，一般及行政费用（G&A）从第一季度到第二季度大幅下降，折旧从第一季度到第二季度增加的原因及未来合理运营费率 - 折旧增加是因为干坞费用增加，导致干坞摊销折旧增加；G&A下降是因为上一季度两名董事离职补偿费用高；当前水平是未来可预期的运营费率 [64][65] 问题5: 未来出售船舶收益用途的优先顺序 - 优先顺序为保留资金、回购债务、回购股票 [67] 问题6: 除已偿还债券和Arethusa号船收益外，未来12 - 15个月每季度摊销金额及2021年全年债务变化 - 未来12 - 15个月每季度摊销在920万 - 1080万美元；2021年债务从约1.4亿美元降至约5700万美元 [68][69] 问题7: 公司再融资能力及市场上银行提供资本或再融资的态度变化 - 与公司沟通的银行态度无变化，对公司再融资策略感到惊讶，表明银行不太担心市场情况 [73] 问题8: 若市场无改善，行业情况及公司是否为低价购买资产保留现金 - 若资产价格下降，可能因市场恶化，公司仍会采取防御策略；预期市场最终会回升，公司将从2014 - 2018年投资中获利 [75] 问题9: 公司采取防御姿态，行业情况是否会更糟 - 疫情影响全球经济，多数经济体GDP增长有问题，影响海运需求；虽有刺激方案改善需求的可能，但不是最可能的情况；目前供应处于低位，对市场有帮助；市场走向取决于人们对未来的态度 [76][77]