财务数据和关键指标变化 - 第二季度实现每可用天等价期租租金（TCE）收入为53,725美元，反映了强劲的运价环境，且季度内每月TCE连续环比改善 [7] - 第二季度产生超过3,000万美元的股权自由现金流 [7] - 第二季度调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为8,570万美元 [10] - 第二季度每日运营支出（OpEx）为9,474美元，不包括干船坞相关费用，较上一季度的10,108美元下降超过6% [9] - 第二季度TCE船舶的期租费用为1,370万美元，或略低于每天30,000美元 [9] - 第二季度总一般行政管理费用（G&A）为1,200万美元，现金G&A（不包括非现金薪酬费用）约为700万美元 [10] - 第二季度总现金利息支出为700万美元，其中约60万美元被资本化，当前债务成本约为5.1% [10] - 截至2025年9月30日，公司报告自由现金为2.684亿美元，较上一季度减少约1,000万美元，主要由于9月支付了新造船分期款项 [11] - 季度末债务余额为5.3亿美元，债务占总账面资本化比例为33.2%，净债务占总资本化比例为16.4% [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - Helios联营池在截至9月30日的季度中，其即期租约和COA航次的TCE为每天53,500美元 [8] - Helios联营池中有两艘公司船舶处于期租状态，表明该池30艘船舶的即期运价敞口约为90% [8] - 公司目前运营16艘安装洗涤塔的船舶和5艘双燃料LPG船舶 [20] - 洗涤塔船舶在第二财季节省了1,363,000美元，扣除所有洗涤塔运营费用后，相当于每船每天约1,140美元 [20] - 高硫燃料油与超低硫燃料油之间的燃料价差平均为每公吨74美元，而LPG作为燃料与超低硫燃料油的价差约为每公吨132美元，使得LPG对双燃料船具有经济吸引力 [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 宣布每股0.65美元的不规则股息，总计约2,800万美元，这将是第17次股息支付，累计股息分配超过6.95亿美元，通过股息、股票回购等方式累计向股东返还资本近9.25亿美元 [4][12][13] - 强调股息政策是不规则的，取决于董事会裁量，与VLGC运价和地缘政治环境的不规则性保持一致 [12] - 资本分配策略在股息、去杠杆化和船队投资之间保持平衡 [13] - 致力于通过安装节能设备、应用优质船体涂层、持续性能监控和运营增强来提高能源效率和可持续性 [21][22] - 利用先进的数字平台和仪表板来驱动性能和效率，优化运营并实现节能 [23] - 船队完全符合不断发展的排放框架，包括欧盟排放交易体系、CII、EEXI和Fuel EU Maritime [23] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - VLGC市场在第三日历季度改善，波罗的海指数平均为每天68,000美元，高于第二季度的48,000美元和第一季度的33,000美元，较年初翻倍有余，在8月中旬达到接近80,000美元的峰值，9月底回落至50,000美元中段 [4] - 全球海运LPG装载量创下3,721万公吨的历史新高，得益于北美和沙特阿拉伯创纪录的季度出口 [5] - 现代节能型VLGC有望从积极的运费环境中受益 [5] - VLGC市场基本面在第三日历季度受到两个因素影响：巴拿马运河拥堵突然加剧（对运费积极）以及为应对美国港口服务费而重新定位船舶的行动（对运费造成压力） [15][16] - 美国LPG和VLGC月度出口量在460-510万公吨范围内，中东VLGC出口量环比增长约20万公吨 [15] - 新造船的交付计划在今年剩余时间内仍然有限 [18] - 美国港口费用的推迟以及美中贸易紧张局势的似乎缓和，预计将对未来的LPG和VLGC运费市场基本面起到支持作用 [18] - 尽管船舶压载航行速度加快通常对CII评级有不利影响，但公司船队仍远低于合规限值，2025年第三季度船队平均年度效率比率比IMO要求的2025年目标低9.3% [21][23] - IMO决定将净零框架实施推迟一年，这可能加剧监管不确定性并强化对区域计划的依赖，但公司有信心应对任何监管挑战 [24] 其他重要信息 - 2025年计划的12次干船坞中的10次已接近完成，因船舶达到5年和7年半的坞修周期，本年干船坞数量异常多 [5] - 2015年建造船舶的干船坞计划将在本日历年年底基本完成 [12][21] - 本季度有两艘船舶正在进行特检和干船坞，其中一艘正在升级以适应运输氨货物 [21] - 公司拥有5,000万美元未提取的循环信贷额度和现有贷款协议中1亿美元的增额选择权，以及一艘无债务船舶，认为资本充足 [11] - 在9月支付新造船款项后，预计在截至2025年12月31日的季度内还将支付约1,200万美元 [12] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于第二季度实际TCE收入低于此前指引的原因 - 管理层解释差异主要源于时间安排问题，包括更多的停租天数、较晚的装货时间以及从上一个季度滑入下一个季度的 slippage [28] - 具体原因包括装货到卸货的会计处理时间差、租船合同中的卸货港选择权（若承租人改变主意会影响季度实际收入）以及干船坞天数的影响 [29] - 随着干船坞计划基本结束，管理层认为当前季度给出的约每天57,000美元的指引应该更准确 [30][32] 问题: 关于近期即期运价上涨动力的看法 - 管理层认为，此前市场处于观望状态，等待美中在韩国的会晤结果，导致订舱活动暂停和运价下跌，近期上涨是市场在等待方向明确后的补涨 [33] - 美国港口费用的推迟为市场提供了缓解和决策空间，加之冬季来临，共同推动了活动的重启 [33]