行业政策风向转变 - 轨道交通规划审批政策收紧 宁波地铁第四期规划因未达条件而暂缓申报 折射出行业政策风向标的变化[1] - 国家层面通过设定地方财政收入、客流强度等硬性指标 旨在规范各大城市的申报行为 约束超财力超规模的建设冲动[3] - 持续十多年的轨道交通建设热潮已到调整之时 大干快上的时代走向尽头[1][3] 行业现状与数据 - 截至2024年底 中国大陆地区共有58个城市开通轨道交通 运营线路361条 运营里程达12160公里 其中地铁线路9306公里[1] - 相比2015年底的26个城市、116条线路、3618公里运营里程（地铁2658公里） 行业在过去十年经历了史上最大规模的扩张[1] - 大多数已开通城市的轨道交通客流强度不及预期 交通运输部2024年10月数据显示 除运营里程前十城市（南京除外）外 仅少数城市客运强度超过每日每公里0.7万人次的标准[2] 核心制约因素：客流强度与财务可持续性 - 客流强度是当前规划审批的核心硬杠杠之一 指每日每公里运送的乘客人次 国务院要求拟建线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次[2] - 宁波地铁当前客运强度为每日每公里0.45万人次 低于国家标准 这是其第四期规划申报受阻的直接原因[1][2] - 线网规模扩张带来的客流提升边际效用不断降低 但建设成本高企 运营压力加大 绝大多数城市线路难以自负盈亏[2][3] 旧有发展模式面临挑战 - 过去部分城市申报轨道交通项目的直接目标是推动沿线土地升值 通过土地出让来运筹城市经营[3] - 随着房地产市场下行 依托房地产开发的旧模式难以为继[3] - 轨道交通投资巨大、回报周期漫长、运营成本高企 已投运线路多依赖地产商业开发或财政补贴维持[3] 未来发展方向 - 行业需摈弃旧有模式 规划和运营需更加务实和精打细算[3] - 线路申报和建设首先要确保财政可负担 并谨慎估量初期和远期客流量[3] - 已投运线路需提升运营水平 将追求财务可持续性作为重要目标 最大限度谋求收支平衡[3] - 最终目标是让城市轨道交通回归其民生工程的本来面目[3]