行业竞争态势 - 运费持续走低 钢材运输单价从2017年400元/吨降至2025年200余元 跌幅接近50% [4][12] - 货源竞争加剧 呈现"车多货少"局面 公路货运总量自2020年起波动下行而运力持续增加 [10][12] - 价格竞争白热化 货主压价现象普遍 94.05%个体司机反映运费水平偏低 [5][12] 从业者生存状况 - 工作时长显著增加 司机年均行驶里程超10万公里 部分司机月行驶里程达1.25万公里 [13][18] - 收入水平分化明显 个体司机月收入约1万元 较此前2万元水平大幅下降 78%个体司机反映收入减少 [12][14] - 运营模式被迫调整 夫妻档模式普及 替代原有每月6000-8000元雇佣驾驶员的模式 [4][14] 职业风险与健康 - 职业病高发 超70%司机患有职业病 其中90%存在颈椎/腰椎问题 70%患有胃病 30%有高血压或耳聋 [19] - 安全风险突出 2015年货车事故占道路运输事故56.4% 涉及违规超车、超速等行为 [18] - 家庭生活牺牲 司机年在家时间不足一个月 留守儿童现象普遍 [13][22] 行业历史演变 - 2005-2014年高速发展期 高速公路里程从4.1万公里增至11.19万公里 年均增速超10% 公路货运量增长232% [26] - 金融化推动入行门槛降低 2010年后低首付低利息政策促使从业人数膨胀 [16] - 收入对比优势明显 司机月收入仍远高于务农(亩净利不足1000元)和工厂蓝领(约4000元/月) [27] 区域经济影响 - 大郢村从业规模突出 1600名外出务工人员中近半数从事货运物流 全村138个卡车司机子女 [1][27] - 教育资源配置变化 村小学陆续关停 500人规模学校中101名学生家长为卡车司机 [26] - 集体经济转型探索 2024年土地托管模式使村集体收益增至60余万元 提供零工收入渠道 [28][29] 代际传承趋势 - 二代从业者持续加入 尽管运价走低但仍被视为相对高薪职业 [7] - 家庭共识形成 绝大多数司机家庭不希望下一代继续从事该职业 [8] - 职业退出规划 高龄司机因年龄限制退出后倾向选择出租车等过渡性工作 [7]