文章核心观点 - 美国联邦电动车购置补贴政策的取消导致其电动车市场销量与普及率急剧下滑，行业进入寒冬，暴露出市场对政府激励的严重依赖以及深层次的结构性问题，与中国电动车市场的持续高速增长形成鲜明对比 [5][11] - 美国电动车面临价格劣势、使用成本高、充电基础设施不足等多重挑战，导致消费者缺乏购买动力，传统车企因此纷纷调整战略，推迟或取消电动化计划，转而聚焦混合动力车型 [13][17] - 中美在电动车产业，尤其在智能化与成本控制方面差距显著，美国车企高层承认在核心技术、供应链效率等方面已大幅落后于中国竞争对手 [25][26] 美国电动车市场现状与数据 - 政策变化：特朗普政府实施的“大美丽法案”于今年10月1日生效，提前七年终止了原计划延续至2032年的联邦电动车税收抵免政策，新车补贴7500美元，二手车补贴4000美元 [7] - 销量暴跌：补贴结束后，10月美国电动车销量同比暴跌30.3%，环比减少49%，至9.1万辆，普及率降至5.8%；11月销量同比暴跌40%，至7.6万辆，普及率进一步降至5.1%，市场状况退回至近四年前水平 [8] - 品牌表现：特斯拉10月和11月销量同比下滑35%和23%，但市场份额从43%提升至57%；其他品牌销量下滑更为剧烈，如起亚EV6/EV9同比下滑71%和68%，福特Mach-E/F-150 Lightning连续两月同比减少61% [8][9] - 库存高企：美国电动车库存周期已达136天，远高于整体汽车市场的78天 [18] 中美电动车市场对比 - 中国市场规模：去年全球电动车销量超1700万辆，中国市场占1100万辆，同比增长40%，占全球三分之二份额；今年上半年中国新能源车销量达546万辆，同比增长33%，渗透率近50% [11] - 美国市场增速：去年美国电动车增速仅为7%，预计2025年同比增速将降至零，普及率回到个位数 [11] - 政策连续性：美国电动车政策缺乏连续性和可预测性，政府更迭导致产业政策推倒重来，而中国政策支持持续稳定 [12] 美国电动车消费面临的挑战 - 价格鸿沟：今年3月纯电动车平均成交价为5.92万美元，比新车市场平均价格4.75万美元高出25%，为2023年4月以来最大差距，补贴取消使价格劣势更加突出 [14] - 使用成本：美国全国平均油价为每加仑2.94美元（约每升5.8元人民币），电动车经济性优势减弱；电动车保险费用比燃油车高出20-30%，且贬值迅速 [14] - 充电基础设施：美国道路上有540万辆电动车，但公共充电网络仅有18.5万个充电口，平均每29辆车共享一个充电口；特斯拉拥有超2500个充电站和超3万个充电桩，是最可靠的网络 [16] - 建设需求缺口：为满足2030年电动车普及率50%的目标，需新增超100万个充电口，但联邦政府投资项目已随政策变化结束，未来建设依赖私营企业 [16] 传统车企的战略调整 - 普遍转向：面对市场需求疲软与政策变化，传统车企放弃激进电动化目标，转向混合动力等多元化路线，推迟电动车项目并削减投资 [17][19] - 通用汽车调整：计入16亿美元电动车业务减记损失，推迟电动卡车生产至2026年年中，将2024年产量目标从30万辆下调至25万辆，放弃2025年底北美100万辆产能目标，并计划推出插电混动车型 [19] - 福特汽车调整：宣布195亿美元资产减记，其中85亿美元来自Model e电动车部门资产减值；停产F-150 Lightning全电动皮卡；预计到2030年混动、增程和纯电车型占全球销量50%，而非全面电动化；Model e部门2024年亏损51亿美元，预计2025年亏损50-55亿美元 [21] - 车型停产清单：多家车企决定在美国停产纯电动车型，包括福特的F-150 Lightning及下一代电动皮卡/货车/SUV、通用的Chevrolet BrightDrop电动货车、Stellantis的Ram 1500 REV电动皮卡等 [24] 中美电动车产业竞争力差距 - 技术差距：福特CEO承认中国在车载技术、成本控制及车辆质量上远超美国，中国电动车制造占全球70%，华为和小米的智能系统广泛应用 [25] - 系统落后：福特内部评估发现，其零件发布系统、IT系统、CAD设计系统落后竞争对手25年，缺乏竞争力 [26] - 竞争认知：福特CEO强调必须正视并尊重来自中国车企的竞争，不能再重蹈错过日韩车企竞争的覆辙 [27]