文章核心观点 - 尽管亚洲-欧洲集运贸易量同比增长约10%，但欧线运价自8月以来快速回落至2023年12月红海绕行以来的最低点，价格弹性不及去年 [3][5] - 需求端增长由欧洲补库周期、中国产品性价比优势、出口目的地转移及政策抢运等多因素驱动，但预计明年增速将放缓 [5][7][11] - 供应端因航运联盟重组、新船交付及汽车运输船分流等因素，宽松压力持续存在，预计将延续至明年 [13][19][22] 需求端分析 - 亚洲—欧洲集运贸易量同比增速达到约10%，处于历史较高水平，但运价弹性明显不及去年 [5] - 欧洲进入补库周期，库存对GDP由拖累转为拉动，制造业PMI显示小型补库周期带动进口需求稳定 [5] - 对西北欧出口亮眼货种包括纺织服装、轮胎、机械设备、家电、木质家具及新能源电动汽车和锂电池 [7] - 增长驱动因素包括：欧洲能源价格高削弱其制造业竞争力，中国产品性价比优势凸显；美国加征对等关税促使部分出口商转向欧洲；欧盟新规（如EUDR）刺激家具等品类提前备货；欧洲夏季高温天气拉动空调、冰箱等家电出口 [7] - 插电混动车型出口增长显著，支撑电动汽车出口规模，但光伏产品表现疲软，预计第四季度拉货同比难有明显提升 [10] - 欧洲消费者信心指数持续低迷与零售数据震荡上行出现劈叉，未来零售数据持续性取决于经济修复进程、实际收入增长及外部贸易环境 [11] - 欧洲设置更多贸易壁垒（如轮胎反倾销调查）及出口订单转移效应减弱，预计明年亚欧贸易增速将放缓 [11] 供应端分析 - 自主要航运联盟重组以来，市场整体运力规模提升，新航线增加，影响了不同航线间的揽货策略与定价动态 [13] - “双子星”联盟主干航线班期保持相对稳定；OA联盟的CES航线因前期船舶供应紧张，班期稳定性不足，装载率低，报价低于市场平均水平 [13] - PA联盟（由ONE、HMM和YML组成）因船队实力最强的HPL离开，平均船舶吨位偏小，YML新投入运力使填舱压力更大，市场份额和定价能力处于相对弱势 [13] - 红海绕行近2年后，额外航程带来的供应偏紧红利消退，船公司安排更多船舶进行坞修，部分原定特检被推迟最多约半年 [16] - 修船市场整体繁忙，环保改造需求（如有机硅喷涂或节能装置加装）使平均在坞时间从常规15天延长至一个月或更久，修船厂档期紧张 [16] - 明年新船交付节奏预计较今年放缓，但达飞、MSC、ONE和EMC等公司仍面临较大交付量，将为市场带来进一步运力宽松 [19] - 有航司计划将部分17,000+ TEU以上大型船舶投放至南美、非洲及中东等增长较快航线，缓解欧线压力，但整体可调配运力仍在增加 [19] - 汽车运输船集中交付，6,000+ CEU级别船舶一次航程相当于分流超过4,000TEU集装箱货量（按每40尺集装箱装运3辆汽车估算），将逐步分流目前通过集装箱船运输的电动汽车货量 [22]