红海危机背景与行业现状 - 红海危机持续两年，大型班轮公司面临航程延长、燃油及时间成本攀升与运价疲弱的压力，这种结构性矛盾正在拖累盈利 [2] - 2023年10月巴以冲突后，全球主要集装箱航运公司放弃红海-苏伊士航线，改为绕行非洲好望角 [3] - 绕行好望角使航程普遍增加10至15天，单航次燃油成本额外增加约20万至30万美元 [6] - 持续绕行推高成本叠加运价回落，导致部分公司盈利大幅下滑，例如赫伯罗特前三季度净利润从约16.87亿欧元降至8.46亿欧元，同比腰斩约50% [6] 恢复航线的尝试与进展 - 近期地区紧张局势出现缓和迹象，航运业关于“红海复航”的讨论升温 [3] - 2024年12月19日，马士基的集装箱船完成了近两年来首次穿越曼德海峡进入红海的航程，被视为迈向正常化的第一步 [3][5] - 马士基表示，若安全门槛持续达标，将考虑采取渐进策略逐步恢复经苏伊士运河的东—西航线，但目前尚无具体航次安排 [4] - 法国达飞航运宣布，自2026年1月15日起恢复其印度—中东—美东航线经由苏伊士运河，航程可缩短约14天，循环周期压缩至77天 [5] - 英国劳氏日报数据显示，2024年11月通行苏伊士运河的船班已超过1000艘次，为2024年1月以来最高水平，约恢复至危机前四至五成水平 [9] 复航的驱动因素 - 恢复红海航线可通过缩短航程、恢复周转效率来缓解成本压力 [6] - 在主要竞争对手保持谨慎时，率先复航可抢占部分因绕行周期延长而流失的货主订单 [6] - 苏伊士运河管理局因收入严重下滑，已通过降费、优惠政策等方式激励船司重返 [6] - 行业分析师认为，马士基的举动向其他航运公司发出了明确信号，重返红海的趋势可能会加速发展 [5] 复航面临的挑战与风险 - 地缘风险尚未完全解除，大部分船司仍倾向保持观望，行业处于试探性复航阶段 [7] - 全球供应链已适应绕行新常态，货主在生产排程、库存管理等方面已根据更长运输周期进行再平衡，客户回流将滞后于船司复航 [8][9] - 若集装箱航运公司全面恢复红海航线，可能会使集装箱船队的过剩运力达到14%至15%，到2027年这一数字可能达到20% [8] - 目前全球船舶订单总量约为1000万标准箱，远超预期需求 [8] - 船只重返红海后航行时间缩短，提前到港可能造成港口拥挤，船司可能选择市场空白航班多的淡季进行调整 [9] - 供应链最担心“不确定的变化”，若局势反复导致再次绕行，企业将承受多轮“节奏重置”的冲击，其成本和风险远高于单次航程的时间损失 [9] 对市场供需与运价的潜在影响 - 绕行好望角的船队占全球运力约6%至7%，一旦这部分运力完全回归苏伊士，短期舱位供给将明显释放 [7] - 在需求恢复有限的情况下，供大于求将进一步挑战承压已久的运价 [7] - 达飞等公司的抢先复航可能成为新一轮运价竞争的触发点，巨头们的动作可能倒逼同行加速复航，从而引发新的价格比拼 [7]