核心观点 - 德国铁路公司长途客运准点率持续恶化，已跌至历史最低水平，并成为欧洲主要运营商中表现最差者，其背后是基础设施老化、经营不善、设计缺陷及管理失序等多重长期问题，新任董事长正推动管理重组以图改革，但承认短期内难以改善 [1][2][7][10][11] 运营表现与历史对比 - 截至11月，公司长途客运班次准点率仅为54.5%，已连续六个月低于六成，其中10月准点率仅51.5%，为历史最低记录 [1][2] - 公司准点率标准为列车迟到不超过6分钟 [2] - 20世纪90年代初，公司准点率约为85%，此后逐渐下降，从2020年的81.8%降至2024年的62.9%，自今年6月起跌破六成且未见改善 [2] - 2024年一项调查显示，在欧洲25家主要铁路运营商准点率排行榜上，公司名列榜尾 [2] - 作为对比，瑞士联邦铁路公司2024年长途客运准点率（迟到不超过3分钟）高达91.2% [2] 财务与经营状况 - 公司2020年以来税后利润一直为负，2025年上半年税后净亏损7.6亿欧元，净债务达220亿欧元 [7] - 为改善亏损，公司采取了出售部分业务、提高票价等措施 [7] - 2024年7月，公司宣布将在五年内裁员3万人，未来将借助数字化、自动化和人工智能减少人力成本 [7] 问题根源分析 - 基础设施老化：铁路系统备受基建老旧问题困扰，设施老旧易发故障，也迫使高铁降速行驶，老化速度比之前估计的更快 [7][11] - 经营不善：1994年东西德铁路合并后，为短期改善资产负债表而拆除部分基础设施，导致铁路网规模缩水，难以支撑增长的需求，2008年后上市计划搁浅，公司陷入亏损 [8] - 设计失当：德国高铁往往与慢车共用铁轨，加剧调度难度，易出现“慢车拖累快车”的情况，相比之下，西班牙高铁使用专用铁道，准点率表现更好 [8] - 管理失序：不时曝出司机缺勤或酒驾等玩忽职守事件，施工效率低下广受诟病 [8] - 项目延误与超支：“斯图加特21”铁路改造项目2010年开工，原计划2019年启用，但完工日期屡次推迟，预算从45亿欧元不断追加至约110亿欧元 [8] 改革措施与未来目标 - 新任董事长埃韦琳·帕拉于今年10月上任，声称要对公司进行“颠覆性”重组，告别“道歉文化”，迈向“决策文化” [10] - 公司监事会已批准重组方案，具体措施包括裁撤部分董事会部门，将董事会以下的最高一级主管人数减半，精简下属子公司决策结构，旨在减少官僚主义，下放职权 [10] - 针对“斯图加特21”项目，将发起全面内部调查，查明工程拖延原因，问责相关人员和服务商 [10] - 公司承认先前制定的“2025年准点率达65%至70%”的目标已无法实现，德国交通部长提出了下调后的新目标：2029年长途列车准点率提升至70% [5][11] - 董事长坦言准点率短期内难以改善，现阶段首要任务是阻止情况进一步恶化，2025年铁路网有2.6万处施工场地，比去年多5000处，预计明年将超过2.8万处 [11]