行业动态与市场热度 - 2025年被视作全固态电池的关键转折年，资本市场反应热烈 [2] - 卫蓝新能源正冲刺A股“固态电池第一股”，其股东包括华为哈勃投资、小米长江产业基金、蔚来资本等，估值已达185亿元 [2] - 广汽集团宣布建成国内首条大容量全固态电池中试产线，计划于2026年搭载于昊铂车型，消息发布后其A股股价在五个交易日内经历两次涨停，累计涨幅达31.01% [2] - 多家车企与电池企业于2024年10月密集发布全固态电池进展：奇瑞展出能量密度达600Wh/kg的犀牛S模组，计划2026年上车；欣旺达发布能量密度突破400Wh/kg的“欣·碧霄”电池，并计划年底建成0.2GWh中试线 [3] - 国际车企如宝马、大众已投入数十亿资金与固态电池公司绑定合作 [4] 技术定义与核心优势 - 中国汽车工程学会于2025年5月22日发布《全固态电池判定方法》，首次在全球明确定义：离子传递完全通过固体电解质实现，并给出两步判定法（目视无液体渗出；120℃真空干燥6小时后失重率<1%） [6] - 全固态电池用固态电解质取代了液态锂电池的电解液和隔膜，具备多重优势：安全性高（固态电解质不可燃，耐温>300℃）、能量密度高（理论可达500Wh/kg以上，较液态电池理论极限350Wh/kg提升40%以上）、循环寿命长（预期可达10000次以上）、工作温度范围广（-30℃至150℃）、快充性能好（离子电导率可达液态2倍） [4][10][11] 面临的主要技术挑战 - 行业面临三大技术“天堑”：第一，找不到完美的固态电解质材料（聚合物、硫化物、氧化物各有短板）[11]；第二，固-固界面接触存在孔隙，阻抗大 [12]；第三，离子在固态电解质中传输效率低，厚电极易导致充放慢和结构问题 [12] - 有研发工程师对行业宣称的技术突破提出质疑：例如，宣称固态电解质离子电导率“突破”10mS/cm，可能因掺杂了离子液（其电导率可达20-30mS/cm）[14]；部分前沿研究（如中科院金属所与物理所）的成果基于锂金属负极或特定条件，与商用场景存在差异 [14][15] - 全球最前沿的科学家仍未找到完美解决方案，《Nature》论文中为解决界面和离子传输难题所采用的方法（如加入离子液、使用超离子导体）成本过高 [15] 主要企业研发进展与规划 - 广汽集团宣称其技术进展包括：研发硫化物全固态电解质膜（耐热三四百摄氏度以上）、采用原位界面融合和等静压工艺解决界面问题、离子电导率突破10mS/cm、具备量产60Ah以上车规级电池条件、能量密度突破400Wh/kg [12][13] - 根据对比，广汽是目前行业内唯一同时满足“60Ah以上大容量”与“建成中试产线”两个条件的企业 [19] - 其他企业进展：宁德时代全球首条硫化物全固态电池中试线已于2024年5月投产；国轩高科全固态电池处于中试量产阶段，良品率可达90%；孚能科技计划年底建成中试线并交付60Ah电池；青岛中科源本已有20Ah中试线，计划2026年下线100Ah电芯 [18] - 各企业全固态电池容量与能量密度目标：宁德时代（实验室样品500Wh/kg）、比亚迪（60Ah，400Wh/kg）、广汽（60Ah以上，400Wh/kg）、奇瑞（600Wh/kg）、上汽（计划2026年超400Wh/kg）、一汽（合作研发软包电池达100Ah，450Wh/kg） [20] - 各企业量产时间表：宁德时代（2027年启动小规模生产）、比亚迪（2026年投产首期20GWh生产线）、广汽（2026年搭载昊铂车型）、奇瑞（2026年上车）、上汽（2027年量产装车）、一汽（2026年示范应用，2027年小批量装车） [20] 中试与量产化挑战 - “中试产线”是实验室研发到大规模量产的关键过渡阶段，通常包括DV（设计验证）、PV（生产验证）、SOP（标准作业程序）三个步骤 [17] - 全固态电池的中试与量产面临独特挑战：由于技术不稳定且缺乏明确大客户订单，企业难以像整车生产一样大规模铺开产线，多持“能造多少算多少”的心态，并优先搭载自家车型 [21] - 全固态电池商业化面临高成本与低良率瓶颈：单位成本高达1200元/kWh，是传统液态锂电池的三倍多；中试量产阶段良率仅为40%至50%，远低于液态电池 [21] - 行业专家对产业化时间持谨慎态度：欣旺达高管认为最乐观估计是2030年以后可能小批量生产；中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新预测商业使用期大概在2032年到2033年 [22]