行业概览与市场动态 - 2025年被视作全固态电池的关键转折年，资本市场反应热烈，例如卫蓝新能源IPO估值已达185亿元人民币，并有望成为A股“固态电池第一股”[1] - 多家主机厂和电池企业积极布局，广汽集团于2025年11月末宣布建成国内首条大容量全固态电池中试产线，并计划于2026年搭载于昊铂车型[1] - 资本市场对固态电池进展反应迅速，广汽集团在相关消息发布后的五个交易日内经历两次涨停，累计涨幅达31.01%[1] - 2025年10月行业利好消息集中，奇瑞展出能量密度达600Wh/kg的犀牛S全固态电池模组，欣旺达发布能量密度突破400Wh/kg的“欣·碧霄”电池并计划年底建成0.2GWh中试线[2] - 国际车企如宝马、大众已投入数十亿资金与固态电池公司绑定合作，凸显行业战略重要性[3] 技术定义与核心优势 - 中国汽车工程学会于2025年5月22日发布《全固态电池判定方法》，首次在全球明确定义：离子传递完全通过固体电解质实现，并给出两步判定法（目视无液体渗出；120℃真空干燥6小时后失重率<1%）[4][5] - 全固态电池相比液态锂电池具备多重优势：安全性高（固态电解质不可燃，耐温>300℃）、能量密度理论极限可达500Wh/kg以上、循环寿命预期可达10000次以上、工作温度范围广（-30℃至150℃）、快充性能可达液态电池2倍[8][9] - 其技术原理在于用固态电解质取代了液态锂电池中的电解液和隔膜，兼具离子传导和电极隔绝功能[8] 主要技术挑战与瓶颈 - 行业面临三大技术“天堑”：第一，主流固态电解质材料（聚合物、硫化物、氧化物）各有缺陷，无法兼顾离子电导率、安全性与机械性能[9]；第二，固-固界面存在接触孔隙，导致界面阻抗高[10]；第三，离子在固态电解质中传输效率低，厚电极可能导致充放电慢及结构损坏[10] - 尽管有企业宣称固态电解质离子电导率突破10mS/cm，但有工程师质疑可能因掺杂离子液（电导率20-30mS/cm）所致，并指出最前沿的学术研究（如《Nature》论文）所用方法成本过高，尚未找到根本解决方案[14][15] - 当前全固态电池的实验室研发良率仅为60%至70%，中试量产阶段良率更低至40%至50%，远低于液态锂电池[23] 企业进展与解决方案（以广汽为例） - 广汽集团针对技术挑战提出了具体解决方案：研发高韧性硫化物电解质膜；采用原位界面融合和等静压工艺降低界面阻抗；宣称其固态电解质离子电导率突破10mS/cm，并具备量产60Ah以上车规级电池条件，能量密度突破400Wh/kg[10][11] - 然而，行业工程师对广汽的指标提出疑问：为何选择生产60Ah大容量电池（行业普遍为20-30Ah）而能量密度未同步显著提升；其宣称的离子电导率“突破”是否因材料掺杂[13][14] - 广汽的进展重点在于同时满足“60Ah以上大容量”与“建成中试产线”两个条件，目前行业内仅此一家[20] 行业研发与生产阶段对比 - 多家主流企业已公布全固态电池研发进展：宁德时代实验室样品能量密度达500Wh/kg，计划2027年启动小规模生产；比亚迪已下线60Ah中试样品；奇瑞目标2026年上车，能量密度达600Wh/kg；上汽计划2026年交付联合研发产品；一汽已完成66Ah电池试制[21] - 除广汽外，宁德时代、国轩高科、孚能科技、青岛中科源本等公司也已建设或建成全固态电池中试产线，但电池容量或生产进度各有不同[19][20] - “中试产线”是实验室研发迈向大规模量产的关键过渡阶段，通常包括设计验证（DV）、生产验证（PV）和标准作业程序（SOP）三个步骤[17][19] 商业化前景与挑战 - 全固态电池当前单位成本高达1200元/kWh，是传统液态锂电池成本的三倍多，预计未来几年仍有5至10倍的成本差[22] - 行业对产业化时间表看法谨慎，有观点认为小批量生产可能要到2030年以后，商业使用期或许在2032年至2033年[23] - 全固态电池的商业化面临订单驱动挑战，由于技术不稳定，客户多持观望态度，企业初期生产主要搭载于自家车型（如广汽计划2026年用于昊铂品牌），难以立即实现大规模量产[22]