中国航空业竞争格局与盈利能力 - 行业面临“旺丁不旺财”问题，客公里收益普遍同比下降，同质化过度竞争现象存在[1] - 七家航司上市公司前三季度均实现盈利，但业绩增速出现分化[1] - 超过65%的航班集中在高密度干线航线，76%的国内运力被投放到3家及以上航司竞争的航线上，反映出在饱和红海市场中激烈角逐[2] 航司定价能力与市场挑战 - 航司缺乏自主定价能力，原因包括红海竞争激烈导致运力过剩，以及高铁挤压市场迫使航司参照高铁二等座定价甚至更低[1] - 在1000公里以内航线，高铁凭借高效出行、有竞争力票价和高频次削弱航司定价能力，航司不得不通过降价提升客座率，导致盈利恶化[1] - 航司票价与客座率变动对利润率的影响显著超越成本节约效果，通过降价换取市场份额的策略适得其反，将损害盈利能力[2] 航线网络战略与蓝海市场机遇 - 行业需要从“追求密度”转向“拓展广度”，否则将停留在“高客运量、低利润率”局面[2] - 全国有900余对服务不足的城市对，航空服务不足的二三四线城市、非高铁优势城市对等具有形成独飞垄断/双寡头运营格局的潜力，是重塑定价能力的关键[2] - 大航司应聚焦打造枢纽，开通蓝海市场让枢纽成为门户，小航司受限于时刻资源可选择枢纽外的蓝海市场或形成次枢纽[5] 机型配置与机队规划 - 中国航司在用“更大的飞机，飞更少的航线”，这是导致行业内卷的关键因素之一[2] - 航线实际载客量从5人到245人不等，约60%航线需100至150座级飞机执飞，需求多元的市场需多元机型[3] - 空客320和波音737飞机占中国运力的85%左右，未来10年将退役1900多架现役飞机，可考虑用小座级飞机替代退役大座级飞机[3] 市场变化与巴航工业机遇 - 中国民航市场从过去商务客为主转向航空文旅兴起，年轻人更愿去小众、非热门城市[4] - 高铁平均每公里票价约0.35至0.58元，航司若每公里票价收益达0.5元以上就能盈利[4] - 巴航工业E2系列飞机填补100到150座级空白，与国产飞机实现运力互补，E2系列飞机首次运营飞往中国大陆的定期航线[4][5]