公司发展历程与上市进程 - 2001年公司将20%股权（估值3.5亿）无偿划转给上汽集团，获得造车资质并更名为“上汽奇瑞”，可借用上汽销售渠道和维修网络 [1] - 2003年上汽返还股份，双方合作终止 [2] - 2004年及2016年公司两次借壳上市均未成功 [3][5] - 2007年公司成为累计销量突破100万辆的第一家自主品牌 [4] - 2018-2020年公司处于亏损与微利状态，不满足A股和港股主板盈利要求 [6] - 2025年2月28日公司向港交所递交上市申请，8月28日因未通过聆讯申请面临过期，8月27日获得证监会《备案通知书》 [7] - 2025年8月29日公司更新审计报告截止日期至3月31日，9月7日通过港交所聆讯，IPO募集规模预计15亿-20亿美元 [8][9][7] 新能源汽车业务转型 - 2023年中国新能源车销量达949.5万辆，市场渗透率达31.6%，但公司乘用车销售收入94.8%来自燃油车 [11] - 2024年第一季度公司燃油车销售收入459.5亿，占比90.9%，全年燃油车收入占比降至76.1% [12] - 2025年第一季度公司燃油车和新能源车销售收入分别为429.7亿和186.7亿，新能源车占比升至30.3% [12] - 2025年第一季度中国新能源车渗透率超过40% [14] - 公司新能源车产品结构从纯电为主转向插电混动与纯电并行：2022年纯电销售收入109.5亿，占新能源车89.4%；2023年纯电收入骤降52.7%，插电/增程收入暴涨110%，占比34.5%；2024年纯电收入增长355.5%，插电/增程收入暴涨1195%，占比59.9%；2025年第一季度纯电与插电/增程收入比例约为4:6 [15] 海外市场表现 - 自2003年起公司乘用车出口量连续22年居中国自主品牌第一，海外销售收入占乘用车收入比例在40%上下波动 [18] - 2022年海外销售收入291.5亿，占比35.3%；2023年海外销售收入745.3亿，占比49.3%；2024年海外销售收入978.7亿，占比39.7% [18] - 俄乌冲突后俄罗斯市场贡献显著：2023年来自俄罗斯收入405亿，占比26.8%；2024年收入459亿，占比18.6%；2025年第一季度收入约67亿，占比10.9% [18] - 公司在欧洲市场近期取得进展：2023年欧洲（不含俄罗斯）销售收入约18亿，占海外收入2.4%；2024年收入约54亿，占比5.5%；2025年第一季度收入约37亿，占比15% [20] - 2025年3月公司在欧盟销售的新能源车中，插电混动车型占比达71%，受益于欧盟对中国纯电动车加征高额关税而插电混动仅需10%关税 [20][21] 盈利能力与成本控制 - 公司毛利润率不高，盈利依靠成本控制和规模效应：2024年毛利润363亿，毛利润率13.5%（乘用车毛利润率13.2%），同期比亚迪汽车业务毛利润率22.4% [22] - 2024年市场费用84亿（费用率3.1%），行政费用60亿（费用率2.2%），合计费用率5.3%；同期蔚来市场/行政费用157.4亿（费用率23.9%），理想费用122.3亿（费用率8.5%） [22] - 2024年研发费用92.4亿（费用率3.4%），同期理想研发费用110.7亿（费用率7.7%），蔚来研发费用130.4亿（费用率19.8%） [22] - 2025年第一季度整车销售毛利润率11.8%，其中燃油车14.4%，新能源车5.7% [24] - 2024年公司营收2699亿，同比增长65.4%，净利润143.3亿，同比增长37.2%，净利润率5.35% [24] - 2024年经营活动现金流净额449亿，同比增长80.1%；2025年第一季度净利润47亿（利润率6.9%），经营活动现金流净额45亿 [25][24] 资产质量与财务状况 - 2024年末公司总资产2140亿，总负债1881亿，资产负债率87.9%；2025年3月末总资产2105亿，总负债1847亿，资产负债率87.7% [28][30] - 同期对比：福特汽车负债率84.6%，通用汽车负债率76.3%，比亚迪负债率71.1% [27][31] - 2024年公司添置/转入机器设备75亿，计提折旧23亿（相当于年初原值12.7%），年末机器设备账面值132亿，在建工程37亿 [31] - 同期比亚迪添置/转入机器设备493亿，折旧/报废507亿（相当于年初原值24.5%），年末机器设备账面值1412亿，在建工程200亿 [34] - 公司产量约为比亚迪二分之一，但机器设备账面值和年折旧金额仅相当于比亚迪的十分之一和二十分之一 [34]