公司基本信息 - 公司是夏威夷州最大、美国第十大国内航空公司，截至2019年6月30日有7360名在职员工[134] 财务数据关键指标变化 - 2019年第二季度GAAP净收入为5780万美元，摊薄后每股1.21美元；税前利润率为11.2%；调整后净收入为5890万美元，摊薄后每股1.23美元；无限制现金、现金等价物和短期投资为5.395亿美元[137] - 2019年6月30日止三个月和六个月，公司净收入分别为5780万美元（摊薄后每股1.21美元）和9420万美元（摊薄后每股1.96美元），2018年同期分别为7950万美元（摊薄后每股1.56美元）和1.08亿美元（摊薄后每股2.12美元）[145] - 2019年6月30日止三个月和六个月，运营收入较上年同期分别减少330万美元（0.5%）和1190万美元（0.9%）[148] - 2019年第二季度和上半年运营费用分别为6.233亿美元和12亿美元，较上年同期分别增加78.9万美元（0.1%）和减少2428.3万美元（1.9%）[156] - 2019年第二季度和上半年工资福利费用分别增加850万美元（5.0%）和1490万美元（4.4%）[157] - 2019年第二季度和上半年飞机燃油费用分别减少1242.6万美元（8.1%）和1976.8万美元（6.9%）[156][158] - 2019年第二季度和上半年折旧摊销费用分别增加660万美元（20.1%）和1250万美元（19.2%）[156][161] - 2019年第二季度和上半年非运营费用分别增加2210万美元（172.1%）和2670万美元（194.9%）[163] - 2019年第二季度和上半年有效税率分别为27.4%和26.7%，2018年同期分别为24.9%和24.4%，预计2019年全年有效税率在26% - 28%之间[164][165] - 2019年和2018年上半年，经营活动提供的净现金分别为3.112亿美元和3.738亿美元，主要来自航空运输服务，受航空运输负债、常旅客递延收入等变化影响[168] - 2019年和2018年上半年，投资活动使用的现金分别为1.177亿美元和2.48亿美元，2019年资本支出为1.516亿美元，短期投资净现金流入3580万美元[169] - 2019年和2018年上半年，融资活动使用的净现金分别为1.208亿美元和1710万美元，2019年偿还债务和融资租赁义务7750万美元，回购普通股3070万美元，支付股息1160万美元[170] - GAAP净收入2019年为57833美元，摊薄后每股1.21美元；2018年为79480美元，摊薄后每股1.56美元[191] - 调整后净收入2019年为58932美元，摊薄后每股1.23美元；2018年为73338美元，摊薄后每股1.44美元[191] - 2019年三个月和六个月飞机燃油费用分别为140600美元和266704美元，较2018年同期分别下降8.1%和6.9%[160] - 折旧和摊销费用2019年三个月和六个月分别增加660万美元（20.1%）和1250万美元（19.2%）[161] - 非经营净费用2019年三个月和六个月分别增加2210万美元（172.1%）和2670万美元（194.9%）[163] - 有效税率2019年三个月和六个月分别为27.4%和26.7%，2018年同期分别为24.9%和24.4%[164] - 公司预计2019年全年有效税率在26% - 28%之间[165] - 2019年和2018年六个月经营活动提供的净现金分别为3.112亿美元和3.738亿美元[168] - 2019年和2018年上半年，投资活动使用的现金分别为1.177亿美元和2.48亿美元，2019年资本支出为1.516亿美元，2018年为2.581亿美元，2019年短期投资净现金流入3580万美元，2018年净现金流出910万美元[169] - 2019年和2018年上半年，融资活动使用的净现金分别为1.208亿美元和1710万美元，2019年偿还预定债务和融资租赁义务7750万美元，2018年为3000万美元，2019年回购普通股3070万美元，2018年为2270万美元，2019年支付股息1160万美元，2018年为1220万美元[170] - 2019年第二季度，公司宣布并支付每股0.12美元现金股息，总计570万美元，上半年总计支付1160万美元[176] - 2019年第二季度和上半年，公司处置波音767 - 300飞机设备分别获得0.9百万美元和1.9百万美元收益，2018年上半年终止两份合同产生3530万美元合同终止费用[188][190] - 2019年三个月GAAP运营费用为623,308美元，调整后为483,559美元；2018年为622,519美元，调整后为469,493美元[194] - 2019年六个月GAAP运营费用为1,227,383美元，调整后为962,627美元；2018年为1,251,666美元，调整后为929,872美元[194] - 2019年三个月可用座位里程为5,157,677千，GAAP单位可用座位里程运营成本（CASM）为12.09美分，调整后为9.38美分；2018年为5,020,026千，GAAP为12.40美分，调整后为9.35美分[194] - 2019年六个月可用座位里程为10,009,598千，GAAP CASM为12.26美分，调整后为9.62美分；2018年为9,751,523千，GAAP为12.84美分，调整后为9.54美分[194] 各条业务线数据关键指标变化 - 2019年6月30日止三个月和六个月，客运收入较上年同期分别减少170万美元（0.3%）和1210万美元（1.0%）[148] - 2019年第二季度国内定期客运收入增加210万美元，RPM增长7.9%，收益率下降6.9%；上半年国内定期客运收入减少890万美元，RPM增长7.0%，收益率下降7.4%[149][150] - 2019年第二季度和上半年国际收入分别减少380万美元和320万美元[151] - 2019年第二季度和上半年其他运营收入分别减少150万美元（2.5%）和10万美元（0.1%）[154] 公司业务规划与合作 - 2018年公司与日本航空申请反垄断豁免权以组建合资企业，预计2019年末或2020年初开始运营[141] - 2018年7月公司签订购买10架波音787 - 9飞机协议，另有10架购买权，预计2021年开始交付[142] - 截至2018年6月30日、2019年6月30日和预计2020年6月30日，公司机队总数分别为65架、64架和67架[143] - 截至2019年6月30日，公司有A321neo飞机5架确定订单和3架购买权，B787 - 9飞机10架确定订单和10架购买权，以及相关备用发动机的购买权[172] - 2018年第一季度终止与空客的A330 - 800neo飞机购买协议，7月签订购买10架波音787 - 9飞机及10架购买权协议，10月选定GEnx发动机为其提供动力[173] - 2018年11月董事会批准一项股票回购计划，可在两年内回购至多1亿美元普通股，截至2019年6月30日，已花费4930万美元，剩余6680万美元[175] - 截至2019年6月30日，公司有A321neo飞机5架确定订单和3架购买权，B787 - 9飞机10架确定订单和10架购买权，A321neo备用发动机2架购买权，B787 - 9备用发动机2架确定订单和2架购买权[172] - 2018年第一季度，公司终止与空客的6架A330 - 800neo飞机购买协议及6架购买权，2018年7月，签订10架波音787 - 9飞机购买协议及10架购买权，2018年10月，签订20台GEnx发动机购买协议、20台购买权及最多4台备用发动机购买协议[173] - 2018年11月，董事会批准一项股票回购计划，可在2020年12月前回购最多1亿美元普通股，截至2019年6月30日，已花费1960万美元和3070万美元分别回购约72.5万股和112.8万股，2018年同期花费250万美元和2280万美元分别回购约6.5万股和61.4万股，剩余6680万美元可用于回购[175] 公司流动性与负债情况 - 截至2019年6月30日，公司主要流动性来源包括5.395亿美元现金及现金等价物和短期投资、37架未抵押飞机以及2.35亿美元无未偿借款的循环信贷安排[166] - 截至2019年6月30日，公司债务和融资租赁义务为5.653亿美元，其中流动负债为5000万美元；截至2018年12月31日，流动负债超过流动资产约4.134亿美元，但约6.982亿美元的流动负债与预售机票和常旅客递延收入相关，不影响现金流[167] - 公司主要流动性来源包括5.395亿美元现金及等价物和短期投资、37架未抵押飞机及2.35亿美元循环信贷额度[166] - 截至2019年6月30日，公司债务和融资租赁义务为5.653亿美元，其中5000万美元为流动负债[167] - 截至2019年6月30日和2018年12月31日，信用卡处理商无留存款项，业务出现重大不利变化时，留存款项可能增至未飞行信用卡金额的100%[177][179] - 截至2019年6月30日，公司估计的合同义务总计38.123亿美元，包括债务、租赁、采购承诺等[181] - 截至2019年6月30日，公司估计的合同义务总计38.12296亿美元，其中2019年剩余需支付3.52407亿美元，2020 - 2021年需支付10.04943亿美元，2022 - 2023年需支付11.40779亿美元，2024年及以后需支付13.14167亿美元[181] 公司租赁政策 - 公司于2019年1月1日采用ASC 842，使用修改后的追溯调整法，未重述以前年度财务报表[197] - 公司租赁物业和设备，包括飞机及相关发动机、不动产等，不分离合同中的租赁和非租赁组件[197] - 当租赁续约或终止选择权被认为合理确定时，相关期间纳入租赁期限，固定付款纳入租赁负债和使用权资产计算[197] - 公司利用租赁隐含利率折现租赁付款，若无法确定则估计增量借款利率[198] 公司市场趋势预计 - 预计2019年公司国内网络行业运力将维持在历史高位，9月30日止三个月可用座位里程同比变动-1.5%至0.5%，每可用座位里程运营收入同比下降1.5%至4.5%，每可用座位里程运营成本同比变动-0.5%至1.7%；12月31日止十二个月每可用座位里程运营成本同比变动-2.1%至-3.2%[139] - 预计2019年全年公司综合账面税率为26%至28%[140] 公司设定受益计划情况 - 2019年和2018年第二季度及上半年，公司对设定受益计划无所需供款且未进行供款[180]

公司基本信息 - 公司是夏威夷州最大、美国第十大国内航空公司，截至2019年3月31日有7299名在职员工[126] 2019年第一季度财务关键指标 - 2019年第一季度GAAP净收入为3640万美元，摊薄后每股收益0.75美元；调整后净收入为3260万美元，摊薄后每股收益0.67美元；税前利润率为7.5%；无限制现金、现金等价物和短期投资为5.319亿美元[129] - 截至2019年3月31日三个月净收入为3640万美元，摊薄后每股收益0.75美元，2018年同期净收入为2850万美元，摊薄后每股收益0.56美元[137] - 2019年第一季度运营收入减少870万美元，降幅1.3%，客运收入减少1030万美元，降幅1.7%[140] - 2019年第一季度其他运营收入增加160万美元，增幅3.0%，主要因忠诚度计划收入增加410万美元[143] - 2019年和2018年第一季度运营费用分别为6.041亿美元和6.291亿美元，2019年较上年同期减少2507.2万美元，降幅4.0%[144][145] - 2019年第一季度工资和福利费用增加640万美元，增幅3.8%；飞机燃料费用减少734.2万美元，降幅5.5%；折旧和摊销费用增加590万美元，增幅18.3%[145][146][150] - 2019年第一季度非运营净费用增加450万美元，增幅547.8%，主要因燃料衍生品收益从上年同期的460万美元降至60万美元[153] - 2019年和2018年第一季度有效税率分别为25.7%和23.1%[154] - 2019年和2018年第一季度经营活动净现金流入分别为1.507亿美元和2.255亿美元；投资活动现金使用分别为1190万美元和8730万美元；融资活动现金使用分别为4220万美元和5000万美元[157][159][160] - 2019年第一季度GAAP净利润为3635.8万美元，摊薄后每股0.75美元；调整后净利润为3255.4万美元，摊薄后每股0.67美元[181] - 2019年第一季度GAAP运营成本为6.04075亿美元，调整后为4.79068亿美元；GAAP单位可用座位英里成本（CASM）为12.45美分，调整后为9.87美分[183] - 2019年一季度GAAP净收入为3635.8万美元，摊薄后每股0.75美元；2018年分别为2854.2万美元和0.56美元[181] - 2019年一季度调整后净收入为3255.4万美元，摊薄后每股0.67美元；2018年分别为5581.6万美元和1.09美元[181] - 2019年一季度GAAP运营费用为6.04075亿美元；2018年为6.29147亿美元[183] - 2019年一季度调整后运营费用为4.79068亿美元；2018年为4.60379亿美元[183] - 2019年一季度可用座位里程为48.51921亿；2018年为47.31498亿[183] - 2019年一季度GAAP单位可用座位里程成本（CASM）为12.45美分；2018年为13.30美分[183] - 2019年一季度调整后CASM为9.87美分；2018年为9.73美分[183] 业务运营数据及预测 - 预计2019年国内网络行业运力将维持在历史高位，2019年第二季度可用座位里程将同比增加1.5% - 3.5% [131] - 预计2019年第二季度每可用座位里程运营收入将同比下降2.0% - 5.0% [131] - 预计2019年第二季度每可用座位里程运营成本将同比下降2.2%至上升0.3%；2019年全年将同比下降0.7%至上升2.9% [131] - 预计2019年第二季度公司联邦税率将使综合账面税率在25% - 27%之间[132] - 2019年3月31日三个月运送乘客282.1万人（含合同运营商），2018年同期为289.1万人[138] 业务合作与发展 - 2018年与日本航空申请反垄断豁免权以组建合资企业，预计2019年末或2020年初开始运营[133] 飞机采购与交付 - 2018年7月签订购买10架波音787 - 9飞机协议，另有10架购买权，预计2021年开始交付[134] - 2019年1月公司完成B767机队退役，接收1架A321neo飞机，截至2019年3月31日A321机队总数达12架；预计2019年剩余时间再接收5架，2020年初接收第18架也是最后1架A321neo飞机[142] - 截至2019年3月31日，公司有A321neo、B787 - 9等飞机及发动机的资本承诺，包括确定订单和购买权[161] - 截至2019年3月31日，公司有A321neo飞机6架确定订单、3架购买权，B787 - 9飞机10架确定订单、10架购买权等资本承诺[161] 航线拓展 - 2019年4月公司拓展运营，开通夏威夷火奴鲁鲁与马萨诸塞州波士顿、夏威夷卡胡卢伊与加利福尼亚州萨克拉门托的新航线；2019年第一季度宣布2019年10月起增加加利福尼亚州旧金山与夏威夷火奴鲁鲁的每日航班[141] 股票回购与股息 - 2018年11月董事会批准最高1亿美元股票回购计划，截至2019年3月31日剩余8640万美元[164] - 2019年第一季度公司花费1110万美元回购约40.4万股普通股，2018年同期花费2020万美元回购约54.9万股[164] - 2019年第一季度公司宣布并支付每股0.12美元现金股息，共计580万美元[165] 其他财务相关 - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，信用卡处理商无留存款项[166] - 2019年和2018年第一季度，公司对设定受益计划无所需供款[168] - 截至2019年3月31日，公司估计的合同义务总额为39.13562亿美元[169] - 截至2019年3月31日，公司流动性主要来源包括5.319亿美元现金及等价物和短期投资、21架未抵押飞机及2.35亿美元循环信贷额度[155] - 截至2019年3月31日，公司估计的合同义务总计39.13562亿美元，包括债务和融资租赁义务、经营租赁、购买承诺等[169] 会计政策变更 - 公司于2019年1月1日采用ASC 842租赁准则，采用修改后的追溯调整法[187] - 公司于2019年1月1日采用ASC 842，使用修改后的追溯调整法，未对以前年度财务报表进行重述[187] - 公司租赁物业和设备，包括飞机及相关发动机等，不分离合同中的租赁和非租赁组件[187] - 多数租赁无确定隐含利率，公司估计增量借款利率对租赁付款进行折现[188] 历史费用情况 - 2018年第一季度终止两份合同产生3530万美元费用，其中1月提前终止三份波音767 - 300飞机租赁协议支付6710万美元，2月终止与空客的飞机购买协议[151][152][179]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后净收入为3260万美元，即每股0.67美元，调整后税前利润率为6.7% [27] - 第一季度RASM同比下降3.7%，国内PRASM同比下降7%，国际PRASM同比上升2.6%，货运收入同比下降2.6%，增值产品收入增长强劲，Extra Comfort座位升级收入同比增长29%，HawaiianMiles销售收入同比增长超40% [19][20] - 第一季度非燃油单位成本同比上升1.4%，预计第二季度CASM不含燃油同比在下降0.5%至上升2.5%之间，全年CASM不含燃油同比持平至上升3% [27][28] - 预计第二季度经济燃油成本约为每加仑2.19美元，全年约为每加仑2.16美元，第一季度燃油消耗同比下降1.2%，运力增长2.5%，使CASM受益超0.5个百分点 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内业务方面，第一季度国内PRASM同比下降7%，主要因北美平均票价承压、夏威夷岛和邻岛网络需求疲软以及网络演变使国内航段长度同比增长6.5% [19] - 国际业务方面，第一季度国际PRASM同比上升2.6%，主要得益于日本市场的强劲表现，部分受燃油附加费的推动，缓解了澳大利亚市场的定价和货币压力 [20] - 货运业务方面，第一季度货运收入同比下降2.6%，亚洲出发业务出现一定疲软，抵消了北美市场的部分收益率提升 [20] - 增值产品业务方面，Extra Comfort座位升级收入和HawaiianMiles销售收入增长强劲，分别同比增长29%和超40% [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 北美市场，第一季度北美至夏威夷的行业运力仍高于历史水平，但需求依然强劲，客座率同比增长超1个百分点 [22] - 日本市场，与日本航空的合作成果显著，过去12个月与JAL的联合运营和航班流量交换是与前合作伙伴同期的25倍 [25] - 邻岛市场，调整了运力以适应市场变化，同时将继续与当地旅游官员合作，推动大岛的客流量回升 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续执行战略，专注于为往返夏威夷群岛的旅客提供更好的服务，以应对竞争 [9] - 2019年的重点工作包括推出新航线、推进与日本航空的合资企业、引入主舱基础产品、改善客户体验、降低成本和建立未来发展基础 [10][13][14][16] - 公司认为自身产品和服务独特，团队优秀，有能力在竞争中取得成功，并通过持续改进提升竞争力 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度业绩符合预期，没有重大意外，团队表现出色 [8] - 尽管面临竞争压力，但公司对自身业务和长期战略的执行感到鼓舞，相信能够为股东创造长期价值 [18][21] - 公司预计通过降低成本和提高效率，在未来几年实现至少1亿美元的年度运营成本改善 [16][29] 其他重要信息 - 公司在2018年连续第15年成为美国准点率领先的航空公司，并在行李处理排名中稳步上升 [8][9] - 第一季度推出了全新的移动应用程序，改善了客户的出行体验 [14] - 计划在2019年底前执行约2500万美元的年度化节约举措 [31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第二季度预订情况和客户对A321neo的反馈如何？ - 预订方面，需求环境依然强劲，4月的复活节假期转移对预订有一定帮助，公司对本季度的需求情况感到鼓舞 [37] - 客户对A321neo的接受度很高，认为飞机新、干净，机上产品和服务也很好 [37] 问题2: 从长期来看，公司在国际市场和中西部城市的发展机会如何？ - 国际市场方面，公司希望通过与日本航空的合资企业，利用羽田机场的新机会实现增长，同时认为随着货币市场的变化，澳大利亚、新西兰和韩国等市场也有增长潜力 [39][40] - 中西部城市方面，公司认为有足够的需求支持频繁的服务，A321neo为连接这些市场提供了机会 [38][39] 问题3: 邻岛业务疲软的根本原因是什么？ - 主要原因是长途旅客对大岛的需求疲软，反映在旅游数据上，如入住率和游客数量的下降 [43] - 2018年火山喷发对大岛的需求产生了一定影响，尽管火山目前已停止喷发，但一日游的客流量尚未完全恢复 [44] 问题4: 公司的直飞策略是否对邻岛业务产生了影响？ - 公司在发展直飞服务的过程中，预计部分连接性流量会转向直飞航班，这是网络发展的预期结果 [47] - 2018年，北美至夏威夷的行业运力增加，部分流量直接前往邻岛，公司已将这一因素纳入计划 [47] 问题5: 邻岛和北美PRASM在国内总下降7%的情况下各自的趋势如何？ - 邻岛PRASM下降约4%，北美PRASM下降约5% [52] 问题6: 邻岛业务从去年第四季度到现在的改善是否由运力减少驱动？ - 是的，第一季度对大岛的运力调整反映了新的需求水平，对邻岛PRASM的改善有一定贡献 [54] 问题7: 与JAL的合作使连接乘客增加了25%，这是否推动了RASM的增长？ - 公司认为与JAL的合作对RASM有积极影响，通过联合运营和航班流量交换，为客户提供了更多选择，有助于提高单位收入 [58] 问题8: 从第一季度到第二季度再到第三季度，竞争运力前景如何变化？ - 北美市场，第一季度行业运力同比增长约1%，第二季度预计增长至约6%，第三季度略高 [60] - 邻岛市场，第一季度行业运力下降约5%，第二季度预计增长约2.5% [60] - 国际市场，第一季度行业运力增长约1%，第二季度大阪和奥克兰市场的运力有所下降，行业运力下降至中个位数百分比范围，第三季度下降幅度更大，约为5% - 6% [61] 问题9: 北美头等舱销售趋势是否保持强劲，公司是否有能力在合适的市场灵活调整高级或Extra Comfort销售？ - 头等舱表现良好，北美头等舱RASM比整体RASM表现高出中个位数百分比 [64] - 公司将继续评估高级舱和Extra Comfort定价的灵活性，并预计未来会有技术改进，以更精细地管理定价 [64] 问题10: 未来几年的资本支出情况如何，公司何时能实现正自由现金流？ - 资本支出主要集中在飞机采购上，今年将接收6架A321neo，明年接收1架，2021年开始接收787，首年接收2架 [66] - 公司预计今年实现正自由现金流，尽管金额小于往年，但仍在飞机交付的情况下保持正现金流 [67] 问题11: RASM指引是否反映了当前公布的时刻表，还是包含了一些假设？ - RASM指引是公司目前对市场的最佳判断，基于已有的市场信息，不包括对其他公司未来增加运力的猜测 [70] 问题12: 夏威夷航空的客户对西南航空的进入有何反应？ - 公司客户需求多样，部分客户可能会对西南航空的产品感兴趣，但公司认为自身产品和服务更适合夏威夷旅客，有能力在竞争中保持优势 [72] 问题13: 过去五年从西海岸到夏威夷的定价为何如此坚挺，是因为西海岸经济强劲还是缺乏超低成本航空公司？ - 需求强劲是主要原因，西海岸经济的良好表现为需求提供了支撑，同时夏威夷作为世界顶级休闲目的地的吸引力持久 [76][77] 问题14: 与三大航空公司的代码共享关系是单向还是双向的，未来会如何发展？ - 是单向的，三大航空公司在夏威夷州内使用公司的代码，公司认为这是一个有益的合作，将继续维持这种关系 [79] 问题15: 申请羽田机场至檀香山的航班，如果获批，公司的战略是什么，是否会面临定价压力？ - 公司目前从东京飞往夏威夷的航班包括每周11班从羽田机场到檀香山、3班从羽田机场到科纳，以及每日1班从成田机场到檀香山 [81] - 如果申请获批，公司将能够在不同的时间段运营航班，吸引更多东京本地需求，并为一些目前连接夏威夷不便的社区提供独特的连接机会 [82] 问题16: 外汇在第二季度是逆风因素，第三季度是否会成为顺风因素？ - 燃料价格的波动对情况影响更大，在日本市场，由于指数有一定滞后性，第一季度燃油附加费同比上涨，4 - 5月同比下降，未来预计将更接近去年同期水平 [85] 问题17: JALPAK合作关系的发展趋势如何，更好地实现该合作关系的货币化有哪些障碍？ - 合作开局良好，公司是JAL在JALPAK中除自身外唯一的合作伙伴，已售出一定数量的JALPAK产品 [89] - 随着反垄断豁免的获批，预计JAL销售公司产品的积极性将进一步提高，合作机会将更多 [89] 问题18: 公司是否有能力销售基本经济舱机票？ - 目前尚未与JAL讨论在国际市场推出基本经济舱的具体事宜，也未宣布相关计划，若时机合适且获得反垄断豁免，将与JAL进行相关讨论 [91] 问题19: 基本经济舱预计带来1500万 - 2500万美元新收入的依据是什么，包括转化率和平均升舱票价？ - 公司参考了西海岸至夏威夷市场现有产品的销售情况和行业数据，同时考虑了自身客户的业务和休闲比例与其他航空公司的差异 [93] - 基本经济舱是一个较新的产品，在夏威夷市场仍在发展中，公司希望提供相关估计，以便市场了解预期规模，预计该产品将随着时间不断发展 [94] 问题20: 此次申请羽田机场时隙的理由为何比上次更充分？ - 上次申请中，公司获得了所申请的夜间时隙和一个白天时隙 [98] - 此次申请共有19家公司竞争12个预计可用的频率，公司的申请聚焦于日本和美国之间最大的始发地 - 目的地市场，并能为一些服务不足的市场提供连接服务，因此认为理由充分 [98] 问题21: UHERO收回经济预测，对夏威夷游客增长和消费表示担忧，这是否会成为公司的逆风因素？ - 过去几年夏威夷游客数量增长迅速，2018年接近或超过1000万，但从2018年底开始增长趋于平稳，2019年初游客数据持平或略有下降 [100] - 公司认为这可能是市场扩张后的调整期，同时认为应该就夏威夷旅游业的可持续发展进行讨论，公司希望参与相关讨论，确保制定合理的政策以促进旅游业的可持续增长 [100][101]

财务数据关键指标变化 - 截至2018年12月31日，公司未偿还债务为4.68亿美元，债务及其相关契约可能对公司流动性和财务状况产生不利影响[143] - 截至2017年12月31日，公司信用卡处理协议中的保留款总计100万美元，2018年12月31日无保留款，但业务出现重大不利变化时保留款可能增至适用信用卡活动的100%[148][149] - 截至2018年12月31日，公司有4.68亿美元未偿还债务[143] - 截至2017年12月31日，公司信用卡处理协议中的保留款总计100万美元；截至2018年12月31日，无保留款[148] - 若公司业务发生重大不利变化，保留款可能增至适用信用卡活动的100%[149] - 公司财务流动性可能受信贷市场状况和债务影响[142][143] 各条业务线数据关键指标变化 - 2018年，公司约74%的客运收入来自国内航线[65] - 2018年，公司约52%的客运收入来自北美航线[66] - 2018年，公司约22%的客运收入来自邻岛航线[68] - 2018年，公司约26%的客运收入来自国际航线[69] 融资交易情况 - 公司为应对外汇波动，近期进行了两笔飞机融资交易，涉及8650万美元日元计价债务[59] 劳资谈判风险 - 公司航班乘务员工会合同于2017年1月1日可修订，目前正在进行劳资谈判，若无法达成协议可能导致工作中断或停工[82] 技术系统风险 - 公司业务依赖技术和自动化系统，系统故障可能对业务造成负面影响，且需持续投入技术升级和更换系统[76] 第三方依赖风险 - 公司高度依赖第三方承包商提供运营设施和服务，第三方服务提供商的失败或服务中断可能对公司财务结果产生不利影响[77][79] 航线和网络战略风险 - 公司有增加收入、降低成本、完善网络和优化销售渠道分布的航线和网络战略，若无法利用新增运力、招聘和留住人才或保障设备设施，业务发展和运营可能受影响[86] 成本控制风险 - 公司努力实现成本控制目标，若无法控制非燃油单位成本，财务结果可能受损[87] 综合风险因素 - 公司面临多种风险，如负面宣传、飞机事故、行业运营杠杆、夏威夷机场现代化计划等，可能影响财务状况和运营结果[88][90][92][94] 季节性和周期性风险 - 公司业务受季节性和周期性波动影响，夏威夷旅游旺季（6 - 8月和12月）需求通常较强，其他时间较弱[98] 外部安全风险 - 恐怖袭击、国际敌对行动或相关担忧可能导致航空旅行需求下降、安全和保险成本增加以及运营损失[100][101] 政府监管风险 - 航空业受政府广泛监管，新法规和税收可能增加运营成本、限制运营或减少收入[102][103] 环境法规风险 - 公司运营受环境法规影响，合规可能需大量支出，违规会导致罚款和处罚[108][109] 海外合规风险 - 公司业务扩张至非美国司法管辖区，需遵守当地法律法规，否则可能面临处罚和运营限制[112][113] 飞机订单风险 - 截至2018年12月31日，公司有购买7架A321neo飞机和10架B787 - 9飞机的确定订单，以及3架A321neo飞机和10架B787 - 9飞机的购买权，交付时间分别为2019 - 2020年和2021 - 2025年，这些订单增加了未来资本支出和债务风险[122] 供应商依赖风险 - 公司依赖少数飞机、发动机和零部件供应商，供应问题或运营中断可能导致成本增加[120][121] 股价影响因素 - 公司股价受经营业绩、财务状况、竞争环境、燃油价格波动等多种因素影响[127][128] 飞机交付风险 - 公司可能因飞机交付延迟或无法整合新飞机，导致维护成本增加[124] 资产减值风险 - 经济和内在因素可能导致公司长期资产发生重大减值[126] 控制权变更风险 - 公司证书和章程中的某些条款可能延迟或阻止控制权变更，对普通股价格产生不利影响[131] 股票回购和股息风险 - 公司无法保证按股票回购计划回购普通股或继续支付股息[138] 外国所有权规则情况 - 截至2018年12月31日，公司认为自己符合外国所有权规则[135]

财务数据和关键指标变化 - 2018年调整后净收入为2.75亿美元，调整后每股收益为5.44美元，调整后税前利润率为12.6%，向股东返还超1.26亿美元 [8] - 第四季度调整后净收入为4900万美元，即每股1美元，调整后税前利润率为9.3% [22] - 2018年系统收入达28亿美元，同比增长6%，系统单位可用座英里收入（RASM）与2017年持平 [19] - 第四季度总收入同比增长超2%，达创纪录的6.97亿美元，RASM同比下降3.3%，运力增长5.6% [15] - 第四季度不包括燃油和特殊项目的单位可用座英里成本（CASM）同比下降1.9%，全年上升1.8% [24] - 预计2019年全年不包括燃油和特殊项目的CASM在持平至上升3%的范围内，第一季度同比上升1% - 4% [24] - 预计2019年全年资本支出在3.8亿 - 4.3亿美元之间 [28] - 预计2019年燃油套期保值结算亏损略低于700万美元，2018年为盈利近2600万美元 [28] - 预计2019年有效税率在25% - 27%之间 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 2018年运送乘客达创纪录的1180万人次，连续14年实现乘客数量增长 [9] - 第四季度国内单位收入（PRASM）同比下降7.6%，北美和邻岛航线均面临挑战 [16] - 第四季度国际航线PRASM同比上升3.3%，是连续第10个季度实现同比改善 [17] - 增值产品Extra Comfort第四季度收入达2300万美元，同比增长31% [18] 货运业务 - 货运团队2018年创收超1亿美元，首次创年度收入纪录，但第四季度收入同比下降超2%，货运量略有减少 [18] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 2018年行业运力增长近11%，公司全年北美运力同比增长超9%，并开通4个新市场的全年服务 [11][16] - 第四季度公司北美运力同比增长近11%，是全年运力增长的高点 [16] 邻岛市场 - 需求疲软，公司已削减邻岛航线运力，预计2019年第一季度邻岛运力同比下降约6% [17] 日本市场 - 大阪市场2018年运力增加，到2019年第一季度末保持增长，第二季度同比有所缓和，第三季度运力进一步减少；东京市场2019年第二季度有一定增长 [39] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略和发展方向 - 2019年重点关注为客户、员工和股东创造价值，包括推出新产品、改善旅客出行体验、优化成本结构和为未来发展奠定基础 [12] - 计划4月开通至波士顿的新航线，年内推出主舱基础服务 [12] - 持续投资机场设施和数字交互渠道，提升运营效率和旅客体验 [12] 行业竞争 - 2018年面临竞争运力增加和燃油价格上涨的挑战，但公司仍保持行业领先的利润率 [8] - 在北美和夏威夷之间的市场，尽管行业运力增加近11%，公司仍保持并扩大了收入溢价 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2018年虽面临诸多挑战，但公司团队表现出色，取得了良好的财务和运营成果 [7][8][9] - 对2019年充满信心，认为公司团队有能力应对竞争，实现更好的业绩 [13][14] - 夏威夷度假市场需求依然强劲，产品投资和机队网络优化将为公司未来发展奠定良好基础 [21] 其他重要信息 - 2019年初完成最后一架767航班飞行，机队中有11架A321neo，还有7架待交付，波音787 - 9预计2021年初投入使用 [10] - 与巴克莱银行、夏威夷银行和万事达卡续签联名信用卡合作协议，并提升产品的客户价值 [10] - 与日本航空建立合作关系，待获得美国和日本当局的反垄断豁免联合运营批准后，将进一步拓展合作 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司对市场份额的长期理念是什么 - 市场份额不是公司业务的指导原则，而是竞争成功的结果。若公司具备强大竞争力、卓越的创收能力和更具竞争力的成本结构，市场份额自然会增长 [32][33] 问题2: 主舱基础服务的推出在旅行社社区的反响如何，如何通过日航合作销售该产品 - 主舱基础服务最初将在北美市场推出，该市场更注重直销渠道，且市场对该概念较为熟悉。目前尚未考虑在国际和邻岛市场推出，未来会进一步研究 [34][35][36] 问题3: 日本市场的竞争情况如何 - 大阪市场2018年运力增加，到2019年第一季度末保持增长，第二季度同比有所缓和，第三季度运力进一步减少；东京市场2019年第二季度有一定增长 [37][39] 问题4: 政府停摆是否对公司业务产生影响 - 未观察到政府停摆对公司业务有明显影响 [40] 问题5: 邻岛航线运力下降6%的原因是什么 - 主要是本地市场因素，来自北美的旅客流量下降约占整体下降的四分之一，更主要的是本地旅客流量下降，尤其是前往大岛的旅客 [42][43] 问题6: 第一季度RASM受复活节和信用卡利润分享的影响分别是多少 - 复活节因素使RASM从第一季度转移到第二季度约1个百分点，信用卡利润分享带来约0.5个百分点的不利影响 [44][46] 问题7: 能否细分第四季度北美市场（美国本土和邻岛）的PRASM数据 - 第四季度邻岛PRASM下降约5%，北美本土下降约6%，整体下降约7% [48][53] 问题8: 如何看待与日航的联合运营，是更注重在日本市场的增长还是提升现有业务的盈利能力 - 两者相互关联，联合运营将提升客户价值主张，增强盈利能力，并创造增长机会，如增加服务和为旅客提供更多福利 [51][52] 问题9: 能否从技术角度更快推出基础经济舱服务 - 公司希望在下半年推出基础经济舱服务，以确保推出过程顺利，避免出现问题 [55][56] 问题10: 夏威夷机场TSA安检人员辞职是否影响公司运营，是否包含在第一季度RASM指引中 - 未观察到对公司日常运营有影响，虽有一些行政事务因政府停摆受到阻碍，但未危及系统的安全和保障 [57][58] 问题11: 北美市场的需求疲软情况是否稳定 - 北美市场整体客流量和客座率良好，但行业定价环境对需求产生了较大压力 [60][61] 问题12: 若市场环境恶化，公司有哪些应对措施 - 公司将专注于执行既定战略，提升运营效率，凭借自身优势保持竞争力 [62][63] 问题13: 燃油附加费目前情况如何，全年对比情况怎样 - 第一季度燃油附加费是利好因素，主要在日本市场收取，2月1日起为1.1万日元，预计后续会有所缓和 [66][67] 问题14: 第一季度成本压力的独特因素是什么，收入指引是否保守，错过的升舱收入机会有多大 - 第一季度成本压力主要来自维护成本、工资福利和货运业务，全年成本变化受多种因素影响，较为复杂；收入指引受多种因素影响，且行业运力变化存在不确定性，难以给出精确预测；未具体说明错过的升舱收入机会 [71][72][75] 问题15: 收入指引是否考虑了西南航空进入夏威夷市场的因素 - 收入指引未考虑西南航空进入夏威夷市场的因素，预计其最早在第一季度末进入市场 [76][77] 问题16: 2019年有效税率为25% - 27%，高于预期的原因是什么 - 2018年有效税率因5000万美元的养老金缴款获得较高扣除率而异常低，2019年税率更接近正常水平，且税收政策仍有变化因素 [79][80] 问题17: 各市场今年各季度的竞争运力增长预期如何 - 北美市场第一季度运力基本持平，第二季度略有上升，第三季度行业运力上升约3.5%；国际市场情况较为复杂，日本市场部分时段运力下降，奥克兰市场也有下降 [83][84] 问题18: 第一季度信用卡收入对RASM的影响是多少，燃油附加费何时会有更明确的时间表，联合运营何时能确定并开始受益 - 第一季度信用卡收入对RASM的影响约为0.5个百分点；燃油附加费后续情况不确定；联合运营正在等待监管部门审批，希望上半年能得到反馈，但无法确定具体时间 [85][86] 问题19: 2019年CASM指引中包含了多少1亿美元的年度成本削减目标 - 无法提供具体数字，2019年有部分2018年启动的成本削减计划将完成并受益，同时也有新的投资项目，预计2020年将看到更多全年效益 [87][88] 问题20: 12月季度Extra Comfort PRASM与系统的对比情况如何，今年该舱位的增长是否会对RASM产生下行压力 - 公司不单独计算Extra Comfort PRASM，该产品收入增长与运力增长一致；公司有信心维持并提升该产品的RASM [90][91][93] 问题21: 根据经验，美国至夏威夷市场的回报是否仍能吸引更多运力，还是非战略运力应退出市场 - 公司未具体讨论各地区的回报情况，但公司自身利润率处于行业前列，且在北美市场有收入溢价。市场会随时间达到平衡，公司将确保自身竞争力 [95][96][97]