财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收7050万美元，前九个月营收2.128亿美元；第三季度调整后EBITDA为4160万美元，前九个月为1.23亿美元，两项指标与2020年前两季度一致，且高于2019年第三季度 [41] - 财务费用减少约10%，主要因大量摊销、LIBOR下降和整体借贷成本降低 [42] - 第三季度正常化净收入为1380万美元，前九个月为3780万美元 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 - 拥有43艘集装箱船，总运力近25万标准箱，其中25艘为超巴拿马型宽体集装箱船，占总运力超四分之三，9艘为ECO型船 [17] - 自7月初以来签订15份新租约或续租合约，总收入超1.2亿美元 [12] - 截至9月30日，公司拥有6.74亿美元的合同收入，平均期限2.3年 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 集装箱运输需求反弹，部分贸易航线的货运量和运费创历史新高，闲置吨位从第二季度的12%降至2%以下 [10] - 超巴拿马型船市场竞争激烈，闲置运力几乎为零 [11] - 第三季度主要指数的运费同比翻番，中国到北美西海岸的运费达到十多年来的最高点 [33] - 闲置运力从第二季度的12%降至1.6%，大型船舶回收设施重新开放，废钢价格反弹 [34] - 过去几年净船队增长可忽略不计甚至为负，订单量处于历史低位，整体订单与船队的比例为7.8%，2000 - 10000标准箱船舶为1.7%，核心中型超巴拿马型船订单与船队比例几乎为零 [35][36] - 租船市场火热，租金较第二季度低点上涨50%至两倍以上，各细分市场租金已达到或超过疫情前水平 [37][38] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 战略优先事项为确保人员安全、择机 refinance 2022年11月到期的9.875%票据，总体目标是实现业务韧性，锁定市场价值并为未来增长做好准备 [52] - 计划在适当时候寻求有选择性和增值性的增长机会 [48] - 持续推进优质租船客户和贷款人的多元化 [44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 集装箱航运业表现远超预期，租船市场显著反弹并持续至今 [9] - 尽管面临疫情挑战，但公司凭借强大的合同覆盖、稳健的资产负债表、灵活的船队和有利的市场基本面，有能力应对挑战并抓住机遇 [27][47][50] - 市场比预期更具韧性，客户盈利丰厚，租船市场租金呈上升趋势 [51] 其他重要信息 - 发布首份ESG报告，展示公司以可持续和社会责任方式经营业务的方法 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2022年高级票据 refinance 的时间安排 - 公司将其列为首要任务，虽无明确时间表，但会加倍努力尽快完成，以降低利息成本并增加现金流 [56][58] 问题2: 租船费率上升对资产收购机会的影响 - 影响不大，行业内大型船舶买家少，公司作为活跃买家，有优先获取交易的机会，市场强劲不影响其执行交易的能力 [59] 问题3: refinance 是否会包含限制普通股股息政策的条款 - 公司希望在 refinance 时最大限度地提高财务灵活性，股息对吸引股权融资很重要，因此不会设置此类限制 [63][64] 问题4: 公司的总信贷额度是多少 - 公司没有未使用的信贷额度，所有债务均以船舶为抵押，不过有五艘未抵押船舶可用于新融资或债券 refinance [68][73] 问题5: 未来流动性方面是否有成本增加或通胀情况 - 公司收入可见性高，无坏账问题，成本相对稳定，预计未来无异常情况 [74][76] 问题6: 花旗银行贷款的还款情况及后续资金分配 - 花旗银行的470万美元贷款已在10月底还清，年底前需支付2800万美元给债券持有人，明年需支付3500万美元，均为强制性支付 [78][88] 问题7: 季度末后是否有回购更多票据 - 季度末后有少量回购，金额约50万美元，不构成重大部分 [91][92] 问题8: 为何未披露每股收益 - 每股收益将在今日电话会议后的6K报告中披露，下次会考虑在更显著位置呈现，稀释后每股收益约为0.87美元 [102][103]

业绩总结 - 2020年第三季度总收入为7050万美元[8] - 2020年第三季度调整后EBITDA为4160万美元[8] - 2020年前九个月调整后EBITDA为1.23亿美元[8] - 2020年第三季度正常化净收入为1380万美元[8] - 2020年前九个月正常化净收入为3780万美元[9] - 2020年第三季度的运营收入为70,520千美元，较2019年同期的65,947千美元增长8.4%[27] - 2020年第三季度的净收入为14,547千美元，较2019年同期的11,572千美元增长25.6%[27] - 2020年前九个月的净收入为29,563千美元，较2019年同期的31,095千美元下降4.9%[27] - 2020年第三季度每股收益为0.77美元，较2019年同期的0.61美元增长26.2%[27] 用户数据 - 截至2020年9月30日，合同收入为6.737亿美元[11] - 截至2020年9月30日，平均合同覆盖期为2.3年[11] - 2020年第一季度的合同覆盖率接近100%[14] - 截至2020年9月30日，公司总资产为1,301,195千美元，较2019年12月31日的1,351,825千美元下降3.7%[26] - 截至2020年9月30日，公司流动资产为123,909千美元，较2019年12月31日的161,870千美元下降23.4%[26] 市场展望 - 2020年9月，全球GDP和集装箱贸易增长预计为-3.5%[15] - 2020年9月，集装箱运输量较2019年同期下降了4.7%[15] - 预计2021年集装箱运输量将增长7.1%[15] - 2020年，非主干东-西线和区域内贸易的增长预计将与金融危机后的反弹相似[15] 新产品与技术研发 - 预计每艘船的洗涤器安装费用约为5.1百万美元[30] - MSC Tianjin的干船坞日期从2020年3月推迟至2020年12月，预计将有75天的停航[31] 财务状况 - 截至2020年9月30日，公司总负债为859,375千美元，较2019年12月31日的945,423千美元下降9.1%[26] - 截至2020年9月30日，公司股东权益总额为441,820千美元，较2019年12月31日的406,402千美元增长8.7%[26] - 2020年前九个月的利息支出为40,371千美元，较2019年同期的45,094千美元减少10.0%[28] 运营效率 - 2020年第三季度的运营费用为25,442千美元，较2019年同期的21,537千美元增长18.0%[27] - 2020年第三季度折旧和摊销费用为11,844千美元，较2019年同期的11,174千美元增长6.0%[28] - 2020年9月30日的船舶折旧和摊销费用为34,970千美元，较2019年同期的32,884千美元增加6.3%[38] 其他信息 - 2020年第三季度投资活动净现金使用为(8,120)千美元，较2019年同期的(26,272)千美元减少69.0%[28] - 2020年第三季度融资活动净现金使用为(13,779)千美元，较2019年同期的1,764千美元下降887.5%[28] - 2020年9月30日的净收入为26,815千美元，较2019年同期的28,798千美元下降了6.9%[38] - 2020年9月30日的调整后EBITDA为122,959千美元，较2019年同期的119,225千美元增长了2.3%[42]

财务数据和关键指标变化 - 二季度运营收入7140万美元，较2019年同期增长13%，主要因新增7艘船 [21] - 二季度调整后EBITDA为4180万美元，较2019年增长9% [21] - 二季度正常化净收入为1350万美元，较2019年二季度增长62%；报告净收入为1260万美元，较2019年增长51% [21] - 2020年上半年收入1.423亿美元，较2019年同期增加1470万美元 [39] - 2020年上半年净收入1320万美元，2019年同期为1800万美元 [40] - 二季度运营费用2420万美元，每所有权日运营费用为5902美元，较2019年二季度下降57美元或1% [22] - 2020年6月30日止6个月平均运营费用为每天6125美元，2019年同期为每天6042美元 [41] - 二季度一般及行政费用为230万美元，2019年同期为250万美元；每所有权日平均行政费用从2019年二季度的720美元降至567美元，减少153美元 [42] - 截至2020年二季度末现金为8970万美元 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度为11艘船延长或签订新租约，包括5艘支线船短期租约，日租金6600 - 8000美元，6艘非支线船租约，租期2个月至近2年不等 [23] - 二季度利用率略低于90%，受干船坞延长和2艘最老支线船出售流程延迟影响 [22] 各个市场数据和关键指标变化 - MSI预测2020年货运量可能萎缩7% - 8%，2021年反弹超10%；2020年所有航线货运量都将受损，跨太平洋和亚欧航线受影响最大；今明两年集装箱运力增长约2% [27][28] - 二季度货运费率同比仍上涨且呈上升趋势；租船费率6月触底，经济重启后开始回升，由巴拿马型船引领 [29][30] - 目前租船费率接近2019年初水平，但仍高于全球金融危机期间；资产价值处于或低于全球金融危机深度时期水平 [31] - 市场闲置运力二季度末达超10%，7月底降至6.6% [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先考虑人员安全福利，维持强大流动性和健康资产负债表，与资本提供者就2022年债券再融资进行建设性沟通，抓住市场机会进行再融资 [10] - 公司努力提高船舶商业和运营正常运行时间，目前全部船队都有定期租船合同 [11] - 公司投资高冷藏箱容量船舶，升级现有船舶冷藏箱容量，其船舶冷藏箱容量高于所在船型中位数 [18][19] - 行业中大型联盟对运力订购和管理采取更协调方法，船厂整合，德国KG税收优惠计划缩减，使得近年来订单纪律性增强，订单与船队比率远低于全球金融危机前 [32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球经济仍受新冠疫情干扰，但公司凭借广泛合同覆盖、全船队运营和业务弹性表现良好 [44] - 难以预测全球经济复苏时间和形式，但有理由谨慎乐观，近期运费和租船费率反弹，闲置集装箱船运力下降，拆船设施开放使边际吨位从全球船队中删除，租船公司和班轮公司展现出价格和运力纪律性 [45][46] - 与以往衰退不同，新冠疫情后需求复苏将在订单极少的供应背景下发生，公司低槽位成本、高冷藏箱容量的集装箱船处于结构性供应不足细分市场，即使在保守复苏情景下也将受益 [47][48] 其他重要信息 - 公司2020年调整后EBITDA的97%已由合同覆盖，2021年为75% [16] - 公司仍受新冠病毒影响，船舶在船厂时间延长，运营困难导致闲置时间增加 [40] - 二季度有1艘船计划停租210天进行监管干船坞和2艘船安装洗涤器，20天非计划停租，194天闲置压载时间，主要与2艘待售船舶受新冠港口限制延迟有关 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待下半年和2021年初集装箱运输量的预期？ - 很难预测，行业共识是班轮公司都在争取低槽位成本吨位，表明预计下半年贸易量将回升，租船费率也显示一些航线在增加吨位，暗示他们至少看到了运量的某种复苏 [51][52] 问题2: 每艘船每天的运营成本（OpEx）下半年的走势如何？ - 此前因新冠疫情无法更换船员使运营成本下降，现在开始更换船员会使运营成本略有增加；机票成本上涨约100%也会使运营成本略有增加，但都不显著 [53][54] 问题3: 公司大部分债务为浮动利率，有无可能固定部分利率？ - 公司已详细研究并聘请专业公司，认为仍有改善空间，可能在可预见的未来进行固定利率操作，目前已享受低利率 [56][57] 问题4: 2022年票据交易价格低于面值，公司有无机会在公开市场折价回购，还是等待全面再融资？ - 公司可以利用票据交易的轻微折价，但过去6个月重点是保留现金流动性；随着市场条件改善，可能会在不损害资产负债表且有助于2022年票据整体再融资的情况下，考虑在市场上购买票据 [58][59][60] 问题5: 9K TEU船只最近签订的两份租约时间安排是怎样的？ - 短期租约是在市场最差时签订，预计市场不会长期低迷；约一个月后另一艘船开放出租时，以更符合市场水平的价格签订租约 [62][63] 问题6: 当Anthea船几个月后重新签订租约时，能否达到或超过MIRA船的租约水平？ - 管理层表示希望如此，但不想过早断言 [64][65] 问题7: 与Poseidon合并时发行的优先股，除2022年票据解决外，是否还有其他转换为普通股的条件？ - 唯一驱动因素是2022年票据的解决 [66][67] 问题8: 报废船只时，能否了解是冷藏箱船还是普通集装箱船？ - 可以，每艘船都有登记和描述，能查看报废船只的冷藏箱容量等特征 [70][71] 问题9: 公司有哪些未抵押资产可用于2022年票据的再融资？ - 现有债券的当前担保包将是再融资的主要支柱，公司还有5艘未抵押船只可提供协助，具体取决于再融资方案和金额；未抵押船只包括Tasman、Ian H、Dimitris Y、GSL Kristina和GSL Nicoletta，均为巴拿马型船，能获得较高且较长的租船费率，有助于再融资 [73][75][76] 问题10: Citi超级优先贷款约470万美元，季度末后是否已偿还？ - 将于10月到期时偿还 [78][79] 问题11: 出售的2项投资所得款项是否必须用于偿还债券？ - 一段时间内是，但期间可将所得款项再投资于船舶并纳入抵押品包；若无法用于其他用途，最终将用于减少未偿还债券；有12个月的使用期限，至明年7月 [83][85][86]

收入和利润表现 - 2019年时间租船收入为2.611亿美元，较2018年的1.571亿美元增长约66%[24] - 2019年净收入为3990万美元，而2018年净亏损为5730万美元，实现扭亏为盈[24] 成本和费用 - 2019年船舶运营费用为8780万美元，较2018年的4930万美元增长约78%[24] 现金流和船舶运营效率 - 2019年运营活动产生的净现金为9330万美元，较2018年的4770万美元增长约95%[24] - 2019年船舶利用率为94.4%，低于2018年的98.7%[24] 船队规模与构成 - 2019年末运营船舶数量为43艘，较2018年末的38艘增加5艘[24] - 公司船队截至2019年12月31日拥有43艘船舶，按TEU容量加权的平均船龄为12.5年[77][78] - 公司船队规模为45艘集装箱船，总运力为248,968 TEU，TEU加权平均船龄约为12.8年[201] 战略合并与收购活动 - 公司于2018年11月15日完成与Poseidon Containers的战略合并，收购20艘集装箱船[17] - 公司完成对Poseidon Containers的收购，获得20艘集装箱船（其中1艘于2018年12月售出）[32] - 公司为Poseidon Transaction发行3,005,603股A类普通股和250,000股C类优先股（可转换为12,955,187股A类普通股）[32] - 公司承担了Poseidon Containers的债务，金额为5.097亿美元[32] - 公司以总计4850万美元的价格收购了三艘2004年建造、7,847 TEU的集装箱船（GSL Eleni, GSL Kalliopi, GSL Grania）[202] - 公司以总计2450万美元的价格收购了两艘2004年建造、6,080 TEU的集装箱船（GSL Christel Elisabeth, GSL Vinia）[204] - 公司收购了两艘2002年建造、6,422 TEU的集装箱船，总购买价约为其废钢价值加上300万美元[203] 融资与资本结构 - 收购三艘7,847 TEU集装箱船的交易中，有3700万美元通过新的高级担保债务融资（Hellenic Credit Facility）提供，该债务到期日为2024年10月[202] - 收购两艘6,080 TEU集装箱船的交易中，有2200万美元通过修订后的希腊银行贷款协议提取[204] - 2019年10月公开发行7,613,788股A类普通股，发行价每股7.25美元，募资约5.52亿美元[188] - 2019年11月发行3,162.5万美元2024年到期优先无抵押票据，票面利率8.00%[189] - 2020年2月赎回4,600万美元2022年到期票据，剩余未偿还金额为2.767亿美元[192] 债务与财务契约 - 2019年末净债务为8.969亿美元，较2018年末的8.772亿美元略有增加[24] - 截至2019年12月31日，公司总债务为9.128亿美元，其中2022年到期优先票据的担保债务为3.227亿美元[52] - 公司债务协议包含限制性条款，如最低流动性、最低净资产、债务偿付覆盖率及贷款价值比等财务契约[55] - 几乎所有公司资产均作为担保品抵押给有担保债务协议[58] 租约与客户集中度 - 公司43艘船舶中有17艘租予CMA CGM，占比39.5%[28] - 公司45艘集装箱船中有9艘的租约在2020年上半年到期，另有12艘租约可能在2020年下半年到期[51] - 公司船队由45艘集装箱船组成其中9艘租约在2020年上半年到期另有12艘租约在2020年下半年到期[98] - 部分船舶租约即将到期，例如Anthea Y和Maira XL的最晚租约到期日为2020年第三季度[197] - New Purchase One号船的初始租约延长了70至90天，如不进一步延长将在2020年第二或第三季度到期[199] - GSL Vinia和GSL Christel Elisabeth号船签订了52至60个月的租约[199] - 部分船舶的租约日租金披露，例如CMA CGM Thalassa为47,200美元/天，UASC Al Khor为34,000美元/天[197] 所有权与公司治理 - CMA CGM持有公司约11.2%的投票权[40] - Kelso & Company通过持有C类优先股及投票协议控制公司约36.1%的投票权[49] - CMA CGM、George Giouroukos和Michael S. Gross分别控制公司约11.2%、5.4%和4.9%的投票权[49] - 公司所有船舶均由Technomar进行技术管理，执行主席是Technomar的主要实益拥有人[35] - 公司所有船舶均由Conchart进行商业管理，执行主席是Conchart的唯一实益拥有人[36] - 公司执行主席George Giouroukos承诺将其约50%的时间用于处理公司事务[79] - 公司关键管理人员（包括执行主席、首席执行官等）在航运业拥有近100年的累计经验[79] 行业与市场环境 - 2019年全球集装箱量增长估计为2.0%[28] - 集装箱航运业自2008年中期以来经历周期性低迷[28] - 截至2019年12月31日，全球集装箱船队订单与现有运力比率约为10.9%，闲置运力约为130万TEU，占全球船队的5.8%[51] - 全球集装箱船队闲置船舶约240艘，容量约130万TEU[51] - 2019年全球集装箱船队规模约为5300艘总运力估计为2290万TEU[94] - 2019年集装箱贸易量增长估计为2.0%而运力扩张约4.0%[94] - 2009年集装箱贸易量下降约8.0%2010年反弹增长约15.0%[94] - 1993年至2008年集装箱贸易复合年增长率超过9.0%2011年至2018年平均复合年增长率为3.5%[94] - 截至2020年1月1日，集装箱船新造船订单占现有船队总运力的约10.9%，新船交付可能导致运力过剩和租金下降[113] - 短期现货市场活跃可能导致公司难以签订长期租约，迫使公司接受短期租约，造成现金流不稳定[112] 运营风险 - 船舶可能面临长期停租风险，导致收入中断但运营成本仍需承担[65] - 公司不持有租金损失保险可能因船舶长期停租对业务产生重大不利影响[91] - 船舶性能下降可能导致租船人终止协议，例如船舶申报的性能航速降低或燃油消耗在指定时间段内增加超过5%[70] - 船舶燃油消耗连续30天超过申报值10%且原因在公司控制范围内，租船人有权终止协议[70] - 供应商延迟或短缺可能导致船舶停租，减少收入[130] - 船舶若失去入级认证或检验失败可能导致被扣留或无法营运，直接影响收入[133] - 安全检验（年度、中期、特别检验）不合格可能使船舶无法交易，影响盈利能力[133] - 政府征用船舶可能导致客户在14天内终止租约，影响公司现金流[127] - 海盗袭击风险增加，可能导致船舶损失、船员被绑架、租金支付争议以及保险成本上升[115] - 恐怖袭击和国际敌对行动可能增加安全成本、影响融资渠道并对运营结果产生重大不利影响[116][117] - 船舶可能停靠受制裁港口，违反制裁法规可能导致罚款、声誉受损和市场对公司证券需求下降[118][121] - 公司面临遵守反腐败法规的风险，如英国《反贿赂法》和美国《反海外腐败法》，违规可能导致民事和刑事处罚[124] 财务与流动性风险 - 船舶价值波动可能导致资产减值，影响公司财务状况及再融资能力[63] - 公司面临LIBOR停用风险，其大量债务与LIBOR挂钩，向替代利率的过渡可能增加借贷成本并引发争议[85][87] - 全球金融市场持续动荡，信贷和债务资本市场极度紧张和波动，导致融资困难，贷款人提高保证金、收紧贷款标准并缩短期限[107] - 英国脱欧导致未来关系不确定性，可能对全球经济状况、金融市场稳定性和公司资本获取产生重大不利影响[110][111] - 公司所有收入以美元计价但部分支出使用其他货币汇率波动可能影响净利润[89] - 公司未对汇率风险进行对冲不利汇率变动可能影响股息支付能力[89] - 公司作为控股公司依赖子公司分配资金以支付股息和债务子公司分配能力受法律和融资条款限制[88] 环境法规合规 - 自2020年1月1日国际海事组织限硫法规生效后，公司船舶使用合规低硫燃料，其价格因需求增加而上涨[84] - 遵守硫排放法规（限值0.5% m/m）可能导致公司承担高昂的洗涤塔安装或船舶改装成本[142] - 压载水管理新规自2019年9月生效，合规成本可能严重影响公司收入和盈利能力[143] - 公司船队中30艘船舶尚未安装压载水管理系统，15艘已安装[143] - 环境法规合规成本（如油污清理、空气排放控制）可能显著增加资本支出和运营成本[136] - 国际船舶和港口设施保安规则（ISPS）合规成本若新规出台可能大幅增加运营开支[140] 增长战略与相关风险 - 公司增长战略包括选择性收购二手船和潜在的新造船，但面临融资、竞争和整合风险[68][69] - 收购二手船存在未知损坏风险，若在购买后被发现，公司可能承担无法向卖家追偿的巨额维修成本[73] - 老旧船舶通常燃油效率较低，可能导致运营成本增加和租金收入降低[77] - 技术竞争加剧，新设计船舶更节能高效，可能影响公司船舶的再租赁能力、租金收入和船舶转售价值[114] 股息政策与股东权益 - 公司目前未支付普通股股息，未来派息取决于运营现金流、债务契约和马绍尔法律限制[145] - 公司季度股息支付取决于董事会宣告及法律可用资金，可能因现金不足而无法支付[161] - 公司运营现金流可能因非现金项目而与净收入存在重大差异，影响股息支付能力[164] - 公司支付B类优先股股息及赎回的能力受马绍尔群岛法律限制，仅限于法定可用资产（如盈余）且不得导致资不抵债[165] - 公司信贷安排条款可能禁止其在某些情况下宣布或支付优先股股息或进行赎回[166] - 2019年股东权益为4.064亿美元，较2018年的3.164亿美元增长约28%[24] 股权结构与潜在稀释 - 公司发行3,005,603股A类普通股和250,000股C类优先股，后者可转换为12,955,187股A类普通股[149] - 未来大量普通股出售（包括已注册的3,005,603股A类普通股及可转换的12,955,187股）可能对A类普通股市场价格产生重大不利影响[149][158] - 普通股额外发行可能稀释现有股东持股比例、降低每股股息、削弱投票权及股价[162] - 公司作为“外国私人发行人”，遵循本国公司治理实践而非纽交所全部要求，股东保护可能较少[156] 税务风险 - 若无法满足美国税法第883条豁免条件，公司美国来源的运输总收入需缴纳4%的美国联邦所得税[167] - 公司2019年未能满足“公开交易”测试，未能豁免美国联邦所得税，2020年及未来年度能否豁免尚不确定[170] - 公司面临被美国国税局认定为美国公司的风险，若成立将按21%税率缴纳联邦企业所得税[172] - 美国股东可能因公司被认定为被动外国投资公司而面临不利税收待遇，包括股息无法享受优惠税率[173] - 被动外国投资公司判定标准为：被动收入占比超75%或产生被动收入的资产占比超50%[174] - 公司认为其租船活动收入应归类为服务收入而非租金收入，以规避被动外国投资公司认定[174] - 英国企业所得税率在2013-2015年分别为24%、23%和21%，2015年后降至20%[179] - 公司可能因英国子公司提供行政服务而被认定在英国有常设机构，面临全额利润征税风险[180] 其他重要事项 - 截至2019年12月31日，公司未收到任何滞付的租船付款[29] - 公司船队中45艘船舶有9艘由塞浦路斯公司拥有，其中5艘悬挂塞浦路斯旗，这些船舶可能无法停靠土耳其港口[122] - 2020年初美中第一阶段贸易协议要求中国在两年内购买约2000亿美元美国产品和服务[103]

财务数据关键指标变化：收入和利润 - 2018年定期租船收入为1.571亿美元，较2017年的1.593亿美元下降1.4%[23] - 2018年净亏损6040万美元，每股A类普通股亏损7.42美元[23] 财务数据关键指标变化：成本和费用 - 2018年船舶运营费用为4930万美元，较2017年的4270万美元增长15.5%[23] - 2018年船舶减值损失达7180万美元，占运营费用总额的42.9%[23] 业务运营表现：船队规模与结构 - 截至2018年底运营船舶数量从18艘增至38艘，增长111.1%[23] - 公司通过Poseidon交易收购20艘集装箱船，承担5.097亿美元债务[27] - 公司船队总计38艘集装箱船，总运力未明确但可计算，最大单船运力达11,040 TEU[187] - 波塞冬交易获得19艘船舶 使总船队规模达38艘[180] - 船队总运力200,615 TEU 加权平均船龄11.0年[186] - 持有38艘集装箱船 非加权平均船龄12.7年[186] - 公司船队截至2018年12月31日拥有38艘集装箱船，按TEU容量加权平均船龄为11.0年[74] 业务运营表现：租约与客户 - 公司主要租船方为CMA CGM S.A.[14] - 38艘船舶中有17艘租予CMA CGM，另有5艘将于2019年上半年开始租约[31] - 2018年船舶利用率达98.7%，较2017年的98.4%有所提升[23] - 加权平均剩余租期2.5年[181] - 2018年以每日9,000美元租金向CMA CGM出租2,800 TEU集装箱船[179] - CMA CGM Thalassa租约至2025年第四季度至2026年第一季度，日租金47,200美元[187] - UASC Al Khor租约2019年第一季度到期，日租金40,000美元，其后将续签三年租约[187][196] - Kristina轮日租金19,500美元，其后五年租予CMA CGM日租金升至25,910美元[187][196] - GSL Ningbo轮日租金12,100美元，2019年3月21日起增至12,400美元，9月21日起再增至18,000美元[187][188] - Agios Dimitrios轮日租金12,500美元，其后四年期权日租金20,000美元可由公司方调用[187][196] - Tasman轮日租金16,350美元，2018年后延期至2019年7月17日日租金降为11,500美元[187][196] - Dolphin II轮日租金7,700美元，2019年8月15日起增至11,500美元[187][196] - 11艘CMA CGM租约船舶附有优先购买权条款，CMA CGM可匹配第三方报价[197] 业务运营表现：管理服务 - 公司船舶技术管理方包括CMA Ships和Technomar Shipping Inc[14] - 公司商业船舶管理方为ConChart Commercial Inc[14] - 19艘船舶由Technomar管理，11艘由香港第三方管理，7艘由CMA CGM子公司管理[205] - 公司支付给Technomar的每日管理费为685欧元，按约定汇率以美元支付[208] - 公司支付给CMA Ships的每艘船年管理费为12.3万美元[208] - 其他船舶管理人也获得类似的每艘船年管理费[208] - 管理费涵盖技术服务、行政支持、财会报告、资金管理和法律服务[208] - 船舶管理人需尽最大努力提供协议规定的服务[209] - 公司向管理人及其员工、代理和分包商提供常规赔偿保障[209] 财务数据关键指标变化：资产与债务 - 公司总资产从2017年的6.759亿美元增至2018年的12.335亿美元，增长82.5%[23] - 债务总额从2017年的3.985亿美元增至2018年的8.772亿美元，增长120.1%[23] - 截至2018年12月31日，公司持有9.875%优先担保票据3.4亿美元[49] - 担保定期贷款未偿还金额3480万美元[49] - 增长融资设施提取810万美元[49] - 与Poseidon船队相关的担保债务达5.063亿美元[49] - 现有38艘船舶全部作为有息债务担保品[55] 公司治理与股权结构 - CMA CGM持有公司15.6%投票权并提名两名董事会成员[38] - 公司执行董事长通过Management Investor Co.控制约10.0%普通股投票权[38] - Kelso & Company关联方控制约50.1%普通股投票权[45] - 公司发行了3,005,603股A类普通股和250,000股C类优先股，后者可转换为12,955,187股A类普通股[143] - 2018年完成反向股票分割 流通股从79,543,921股减至9,942,950股[182] 市场与行业趋势 - 全球集装箱贸易量在2018年估计增长约3.9%，而2017年净供应增长为5.1%[90] - 2009年集装箱贸易量下降超过8%，但2010年需求反弹实现约15%的销量增长[90] - 2000年至2007年间集装箱化贸易年均增长近11%，2011年至2017年同比增长介于1.7%至7.4%之间[90] - 2011年至2017年集装箱船运力年增长介于1.3%至8.6%之间[90] - 截至2019年2月1日，新造船订单达275万TEU，占全球船队总运力的12.3%[48] - 195艘集装箱船处于闲置状态，运力达60万TEU，占全球船队的2.5%[48] - 全球集装箱船新订单占现有船队容量比例达12.3%（截至2019年1月1日）[102] 风险因素：租约与客户集中 - 公司38艘船中有9艘的期租合同可能在2019年第二季度前终止，另有10艘船合同可能在2019年下半年终止[92] - 38艘集装箱船中9艘租约可在2019年第二季度前终止，10艘租约可在2019年下半年终止[48] - CMA CGM在租约期内对船舶出售拥有优先购买权和审批权[57] - 政府征用船舶可能导致客户在14天内终止租约，直接影响公司收入和现金流[118] - 欧盟反垄断调查可能导致主要客户减少租船需求，影响公司业务增长和经营业绩[136][137] 风险因素：运营与合规 - 船舶燃料消耗增加超过5%可能导致停租[65] - 船舶性能速度降低或燃料消耗连续30天超声明值10%可触发租约终止[65] - 停租期间承租人免除租金支付义务且公司需承担成本[63] - 公司未投保停租损失保险，可能因船舶长期停租对运营造成重大不利影响[86] - 船舶年度检验、中期检验和特别检验不合格可能导致被扣留或拒绝进港，造成营运中断[124] - 供应商延迟交付可能导致修船维护延误，产生停租天数并负面影响收入[121] - 海盗袭击风险集中在南中国海、亚丁湾、阿拉伯海和西非海岸等区域[104] - 恐怖袭击和安全措施增加可能导致运营成本上升和融资困难[107][108] - 违反反腐败法规（如英国《反贿赂法》和美国《反海外腐败法》）可能面临民事和刑事处罚[115] 风险因素：环境法规 - 国际海事组织规定2020年起船舶硫排放限值为0.5% m/m，需通过高成本低硫燃料或安装洗涤塔实现合规[132] - 压载水管理新规于2019年9月生效，现有船舶最晚需在2019年9月8日后首次IOPP换证检验时达标[134] - 公司29艘船舶尚未安装压载水管理系统，合规成本可能严重影响收入和盈利能力[134] - 美国2018年签署的《船舶 incidental 排放法案》要求海岸警卫队两年内制定新的压载水管理法规[135] - 网络安全新规要求安装安全警报和自动识别系统，可能产生显著资本支出[129][131] 风险因素：财务与融资 - 船舶资产减值测试依赖未来租金率及残值等高度不确定变量[59] - 船舶价值下跌将限制再融资能力及抵押贷款空间[61] - 信用市场紧缩导致融资条件恶化（包括更高抵押率、更短期限和更小贷款额度）[99] - 新造船能效提升可能降低现有船舶的租约续签率和资产残值[103] - 公司运营现金流可能因非现金项目与净利润存在重大差异[141][158] - LIBOR计算过程存在不确定性，银行可能在2021年后停止报告LIBOR数据，替代利率SOFR的过渡将对公司产生重大影响[81] 风险因素：地缘政治与贸易 - 13艘公司船舶由塞浦路斯公司所有，其中8艘悬挂塞浦路斯旗，受土耳其贸易限制影响[112] - 公司船舶自2014年1月1日起未停靠伊朗、叙利亚、苏丹或古巴港口[110] - 公司客户主要收入来自亚太地区（特别是中国）至美国和欧洲的货物运输[94] - 中国实际GDP增长率已从高点下降，可能影响航运需求[97] 风险因素：税务 - 公司可能需缴纳美国联邦所得税，税率为总运输收入的4%（无扣除项），除非符合第883条豁免[161] - 第883条豁免要求公司股票主要在美国认可交易所交易，且5%股东持股比例不超过50%[163] - 若被视为美国公司 将适用21%联邦企业所得税率[167] - 被动收入占比超75%或被动资产占比超50%将触发PFIC认定[169] - 英国企业税率为24%(2013年) 23%(2014年) 21%(2015年) 20%(此后)[174] 公司行动与资本结构 - 公司于2018年11月15日完成与Poseidon Containers的战略合并[14] - 公司于2019年3月25日进行了一拆八的反向股票分割[14] - 公司于2019年3月25日实施1比8的反向股票分割以应对股价不足1美元的问题[146] - 二手船舶收购存在隐蔽损坏风险且无保修保障[69] - 新租赁会计准则可能导致客户减少长期租约需求[71] - 财务计量使用TEU（二十英尺标准箱）作为集装箱运力标准单位[14] 财务报告与历史数据 - 历史财务数据涵盖2014年至2018年期间[22] - 经审计合并财务报表数据截至2018年12月31日及2017年12月31日[22] - 经审计财务数据涵盖截至2016年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日的期间[22] - 经营业绩数据涵盖截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的年度[22] 股息政策与股东回报 - 公司当前未支付普通股股息，未来分红取决于运营结果、债务契约和马绍尔法律限制[138] - 公司支付B类优先股股息的能力受马绍尔法律限制，需基于盈余或当期及前期净利润[142][159] - 2022年票据和担保定期贷款条款禁止公司在某些情况下支付优先股股息或进行赎回[160] - 股息支付受运营现金流、资本支出、马绍尔法律及债务协议限制等多因素影响[158][162] 市场与股价风险 - 公司A类普通股30日平均收盘价低于1美元，面临纽交所退市风险[146] - 大量普通股可能进入市场流通，对A类普通股价格造成不利影响[143][155] - 公司A类普通股可能被非合格5%股东合计持有50%或以上总价值[165] 管理层与人力资源 - 管理层团队在航运业拥有近100年累计经验，其中执行主席George Giouroukos承诺投入约50%时间处理公司事务[75] 货币与对冲 - 所有收入以美元计价，但部分成本以其他货币结算，存在汇率风险且未进行对冲[84]