业绩总结 - 2023年第二季度收入达到93.89亿欧元，同比增长17%[15] - 调整后的息税前利润（Adjusted EBIT）为10.85亿欧元，同比增长177%[15] - 净收入为8.81亿欧元，同比增长240%[15] - 2023年第二季度的运营现金流为1,519百万欧元，同比下降1,426百万欧元[41] - 2023年第二季度的自由现金流为688百万欧元，同比下降1,513百万欧元[41] 用户数据 - 乘客运输量（ASK）为78,520百万公里，同比增长12.2%[16] - 乘客载客率（SLF）为83.2%，较2022年提高3.1个百分点[16] - 2023年第二季度的可用座位公里（ASK）为78,520百万公里，同比下降17.5%[28] - 2023年第二季度的收入乘客公里（RPK）为65,289百万公里，同比下降17.6%[28] - 2023年第二季度的乘客载客率（SLF）为83.2%，较2019年下降0.1个百分点[28] 成本与现金流 - 燃油成本为19.34亿欧元，同比下降10%[15] - 2023年上半年调整后的自由现金流为5.89亿欧元，同比下降72%[15] - 2023年6月30日的流动性为108亿欧元，较2022年12月31日的84亿欧元有所增加[23] - 2023年第二季度的燃料费用为1,934百万欧元，同比下降10%[36] 未来展望 - 预计2023年调整后的自由现金流将显著为正[25]

业绩总结 - 2023年第一季度，Lufthansa集团的收入为70.17亿欧元，同比增长40%[12] - 调整后的EBIT为-2.73亿欧元，相较于2022年同期的-5.77亿欧元改善53%[12] - 2023年第一季度的调整后自由现金流为4.82亿欧元，同比下降38%[12] - 2023年第一季度的经营现金流为16亿欧元[7] - 2023年第一季度的员工成本为19.22亿欧元，同比增长18%[12] - 2023年第一季度的座位负载因子为79.7%，较2022年提高14.3个百分点[13] 用户数据 - 乘客数量达到2200万，较2022年显著增加[7] - 2023年第一季度，乘客总数为21,643,000人，同比下降26.4%[26] - 2023年第一季度，乘客载客率（SLF）为79.7%，同比上升1.8个百分点[26] 市场展望 - 预计2023年全年的运力（ASK）将达到2019年水平的85-90%[23] - 2024年调整后的EBIT利润率目标至少为8%[23] 成本与支出 - 燃料成本为16.86亿欧元，同比增长71%[12] - 2023年第一季度，燃料费用为1,686百万欧元，同比增长70.8%[33] - 净资本支出约为10亿欧元[7] 其他信息 - 2023年第一季度，提供的座位公里数（ASK）为59,347,000,000公里，同比下降25.3%[26] - 2023年第一季度，收入乘客公里数（RPK）为47,316,000,000公里，同比下降23.6%[26] - 截至2023年3月31日，现金及现金等价物为1,282百万欧元，同比下降358百万欧元[39]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后息税前利润（EBIT）亏损2.73亿欧元，较上年同期减半，优于2019年的3.36亿欧元亏损 [6][28][29] - 集团收入增长40%，达到70亿欧元 [7] - 调整后自由现金流为4.82亿欧元，资本支出（CapEx）约100万欧元，全年净CapEx预计在250万 - 300万欧元之间 [29] - 运营现金流保持在16亿欧元高位，使公司能够在第一季度投资10亿欧元 [8] - 财务净债务降至67亿欧元，可用流动性超过100亿欧元，标准普尔将评级上调至BB+，展望为正面 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 客运航空公司业务 - 亏损减半，收益率比2019年高出19%，客座率增至近80%，单位可用座位公里收入（RASK）比危机前高出25% [30][31] - 瑞士国际航空盈利7700万欧元，预计集团内所有航空公司全年运营结果为正 [31] 货运业务 - 利润从上年创纪录的基数正常化，但第一季度收益率仍比2019年高出60%以上，调整后EBIT达1.51亿欧元 [34][35] - 预计2023年货运业务利润超过5亿欧元 [36] 维修、保养和大修（MRO）业务 - 收入同比增长16%，运营利润增至1.35亿欧元 [36] 餐饮业务 - 运营亏损降至600万欧元，该业务结果不再计入集团调整后EBIT [37] 其他业务和集团职能部门 - 主要因AirPlus的复苏而改善，调整后自由现金流为正4.82亿欧元 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 短途和中途旅游航线需求已超过2019年水平，许多航班已售罄 [10] - 企业预订乘客数量约为危机前水平的60%，收入已回升至70%以上 [11] - 第二季度收益率预计比2019年高出近25%，第三季度收益率预计与上年持平或更高，比2019年增长23% [47][48] - 亚洲市场需求强劲，夏季亚太地区需求比2019年增长65% [74] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略为“强大的航空公司、强大的枢纽、强大的品牌”，认为多样性是战略成功的核心因素 [17] - 计划通过潜在收购意大利ITA航空的股份来扩大航空公司集团，与意大利政府的谈判进展顺利 [22][23] - 考虑出售汉莎技术公司的少数股权，已完成与潜在投资者的首轮谈判 [23][42] - 继续推进AirPlus的整体出售流程 [43] - 公司客户忠诚度高于竞争对手，HON Circle会员数量比2019年增加20% [18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司经济和运营均步入正轨，有望实现2024年调整后EBIT利润率8%和资本回报率超过10%的目标 [24] - 夏季预订情况良好，有望迎来公司历史上最强劲的夏季客运收入 [10] - 尽管当前运营效率低于危机前水平，但预计2024年将有所改善，单位成本将降低 [14][32][33] - 行业面临供应问题，包括备件短缺、劳动力问题等，预计将持续一段时间，这将推动收益率上升 [129][130][131] 其他重要信息 - 2023年前3个月全球招聘4500名新员工，截至4月招聘人数超过6000人，主要为航空公司和汉莎技术公司的运营岗位 [12] - 为确保夏季航班运营稳定，公司采取了一系列措施，包括测试运营程序、建立缓冲机制等 [13] - 第四季度，配备新Allegris舱的波音787将投入定期服务，明年1月，配备新Allegris头等舱的空客A350也将投入使用 [19] - 到2025年，瑞士国际航空将推出瑞士感官品牌的长途飞行体验，首架空客A350也将交付 [19] - 集团内航空公司将新增3万个座位，集团将集中组织新座位的开发和客舱设备的采购 [20] - 公司燃油成本预期降至75亿欧元，比3月初的预期减少约5亿欧元 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 夏季高峰及以后是否有需求弹性或消费者需求疲劳的迹象，以及成本方面是否增加裂解价差和外汇对冲，非燃油单位成本预期是否不变 - 公司未看到需求放缓的迹象，高端休闲旅行需求强劲，部分消费者对经济发展不敏感 [51] - 未来将通过拍卖对冲约50%的裂解价差，整体仍将以期权对冲约85%的燃油成本敞口；非燃油单位成本预计今年大致持平，2024年略有下降 [54][55] 问题2: 未使用机票负债情况是否符合预期，以及罗马在多枢纽战略中的重要性 - 未使用机票负债增加表明预订强劲且收益率高，实际情况比预期更好，增强了公司对夏季和全年财务前景的信心 [60][61] - 罗马在地理上可弥补集团缺乏南部枢纽的不足，在容量上有增长潜力，在本地市场上有来自美国和亚洲的强劲需求 [61][62][63] 问题3: 2023年自由现金流能否以20亿欧元为参考，以及第二季度货运收益率与2019年相比如何 - 公司仍有信心2023年自由现金流接近20亿欧元，2024年也将以此为目标；第二季度货运收益率预计比2019年高出45%，全年货运EBIT预计至少达到5亿欧元 [65][66][67] 问题4: 汉莎主线调整后EBIT亏损较大的原因，以及亚太地区需求复苏不平衡对盈利能力的风险 - 汉莎主线受企业业务复苏缓慢和额外投资成本的影响较大，运营效率低于2019年，但随着ASK的恢复，有望实现盈利 [71][72][75] - 公司认为亚太地区需求强劲，现有运力可能无法满足需求，不担心2023年的情况 [73][74] 问题5: 地面罢工和飞行员协议的情况，以及如何锁定较低养老金负债的优势 - 德国机场的罢工情况已得到改善，公司对与飞行员达成新协议持乐观态度，谈判期间不会有罢工和新的CityLine运营 [80][81][82] - 公司已对养老金资产组合进行了25%的重组，未来将继续调整，以减少对利率下降的依赖 [83][84] 问题6: 出售LSG的交易细节，以及高端休闲旅行趋势是暂时还是永久的 - 出售LSG的价格略低于预期，但公司认为这对LSG有益，预计第三季度末完成交易 [87][88] - 高端休闲旅行趋势是永久性的，这在多个行业都有体现，公司也看到了相关需求的增长 [89][90][92] 问题7: 2023年业绩是否能支撑市场共识的22亿欧元，以及2024年如何实现8%的利润率目标 - 公司认为达到市场共识的22亿欧元业绩可能性很大；2024年行业仍存在容量限制，通胀和航空公司的投资需求将支撑票价，公司有信心实现利润率目标 [98][99][101] 问题8: 第一季度企业业务量与第四季度相比如何，亚洲市场复苏情况及对实现8% EBIT利润率的影响，以及北大西洋航线单位收入是否会重新加速增长 - 第一季度企业业务量与第四季度相似，亚洲市场开放和德国企业信心恢复将推动企业业务增长；国内德国市场企业业务难以恢复到100%，但占比已降至2% [106][107][108] - 北大西洋航线第二季度收益率将显著提高，竞争对手的运力增长计划因劳动力和备件短缺而取消，亚洲市场对运力的需求也将减少北大西洋航线的运力投放 [109][110] 问题9: 第二季度收益率展望中短途和长途以及各地区的情况，主要驱动因素是收益率还是货运表现 - 洲际航线收益率略高，国内航线略低，前往美国的旅行仍是主要驱动力，亚太地区收益率也很强劲 [113] 问题10: 如何使ITA航空盈利，预期的协同效应和短程航线战略是什么，以及如何看待亚洲航线面临来自中国航空公司的竞争风险 - 公司将在达成协议后详细披露相关计划，会利用协同效应和ITA航空的特定优势；短程航线主要用于为罗马的长途枢纽提供客源，不会与低成本航空公司竞争意大利国内市场 [117][118] - 目前中国和欧洲航空公司之间有良好的运力纪律，德中政府也有建设性对话，部分乘客对飞越俄罗斯领空有不同偏好，公司对此不太担心 [119][120][121] 问题11: 短途和长途航线的预订曲线情况，与2019年相比如何，以及企业业务量增长停滞的原因和各行业的表现 - 第二季度和第三季度的预订情况与2019年相当，短途和长途航线均是如此 [123] - 德国大型企业的商务旅行复苏较慢，但仍在上升，中小企业的复苏情况较好；公司预计年底企业业务量恢复到70%，2024年恢复到80% [124][125][128]

财务数据和关键指标变化 - 2022年集团总营收近330亿欧元，同比接近翻倍 [7] - 2022年集团调整后息税前利润（EBIT）达15亿欧元，远超预期 [8] - 2022年净利润达7.91亿欧元，得益于低融资成本和去杠杆化 [17] - 2022年调整后自由现金流达25亿欧元，创公司历史新高 [18] - 2022年调整后资本回报率（ROCE）略高于7%，接近加权平均资本成本 [18] - 2022年净债务减少21亿欧元至69亿欧元，接近危机前水平 [28] - 2022年养老金负债降至约20亿欧元 [28] - 2022年财务杠杆降至2.3，低于2019年水平 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 客运航空公司 - 2022年接待乘客1.02亿人次，是前一年的两倍多 [7] - 2022年调整后EBIT为 - 3亿欧元，上半年亏损12亿欧元，下半年盈利约9亿欧元 [19] - 2022年收益率较2019年增长16%，下半年增长超20% [20] - 2022年客座率下半年高于2019年，全年略低于危机前水平 [20] 汉莎货运 - 2022年调整后EBIT达16亿欧元，创历史新高 [7] - 第四季度调整后EBIT为2.92亿欧元，尽管需求和收益率持续正常化 [16] 汉莎技术 - 2022年调整后EBIT达5.11亿欧元，创历史新高，包括约1亿欧元的美元贬值收益 [21] - 第四季度营业利润为1.4亿欧元 [15] LSG - 2022年EBIT亏损1100万欧元，排除美国《关怀法案》支持后经营业绩有所改善 [22] 其他业务和集团职能 - 2022年总亏损2.55亿欧元，较前一年改善70%，其中AirPlus显著改善 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2023年第一季度收益率预计比2019年高约20%，第二季度预计更高 [54] - 2023年意大利市场商务舱预订量比2019年增长近30% [58] - 2022年底商务旅行收入恢复到危机前的约70%，预计2023年底乘客数量也将恢复到约70% [56] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 继续推进机队现代化，到2030年预计新增至少200架新型燃油和成本高效飞机，2023年将增加35架 [42] - 推出新的长途产品概念，提升服务质量，树立行业标杆 [44] - 加大可持续航空燃料（SAF）投资，到2024年投资超2.5亿欧元，到2025年采购超20万吨SAF [49] - 开展大规模招聘活动，到2023年底集团员工总数将达11.5万人 [52] - 出售LSG和Air Plus的国际业务，推进汉莎技术的部分剥离 [35] 行业竞争 - 行业运力将在多年内受限，需求持续增长，公司运力规划更保守，商业战略将继续聚焦收益率 [60][63] - 汉莎货运在数字化和专业运输领域具有优势，预计今年表现良好 [66] - 汉莎技术在飞机维修、保养和大修（MRO）行业处于领先地位，预计将延续良好业绩 [68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年是集团财务转折之年，客运航空公司恢复运营，各业务板块表现良好 [7] - 预计2023年集团将运营85% - 90%的危机前运力，调整后EBIT将显著增长 [37] - 对2024年实现调整后EBIT利润率至少8%和资本回报率超10%的目标充满信心 [10][41] - 认为行业供需将保持健康平衡，公司将受益于市场趋势 [60] 其他重要信息 - 公司计划在2024年恢复分红，分红政策为支付净利润的20% - 40% [29] - 公司已实现32亿欧元的成本节约，固定成本降低约9% [30] - 2023年预计燃油成本为80亿欧元，全价约为每吨960美元 [34] - 公司将原油目标对冲比例提高到危机前的85%，目前已对冲约76%的原油敞口 [33] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2024年企业旅行复苏更乐观的原因及未实现的影响，以及新订单对2024 - 2025年资本支出的影响 - 企业旅行者个人行为改变，以及中国和日本市场复苏将推动企业旅行份额增长 [74][75] - 2024年资本支出预计约25亿欧元，之后可能增至约30亿欧元 [77] 问题2: 2023年法兰克福机场的运力情况及准备情况，以及铁路 - 航空连接的进展和对短途机队规划的影响 - 2023年法兰克福机场运力预计为85%，机场正在改善，公司将根据情况调整航班 [80][81] - 铁路 - 航空连接在数字化合作方面进展积极，但基础设施建设较慢，已纳入机队规划 [82][85] 问题3: 是否将罗马视为集团的南部枢纽，以及汉莎技术部分剥离的潜在交易结构和参考案例 - 增加南部枢纽可减少乘客回溯，提高市场份额，目前聚焦ITA，后续再考虑TAP [87][88] - 汉莎技术部分剥离旨在引入有能力的合作伙伴，提升价值，目前已开始与投资者洽谈 [90][91] 问题4: 公司何时恢复投资级评级，以及中期单位成本与2019年相比的情况 - 公司希望尽快恢复投资级评级，目前财务数据支持这一目标 [95] - 2023年单位成本预计持平，2024年预计较2019年有中个位数增长，较2023年下降 [96][97] 问题5: 奥地利航空、布鲁塞尔航空和欧洲之翼2023年的改善前景，以及集团在投资ITA或TAP时可借鉴的经验 - 2023年所有客运航空公司预计实现盈利，公司将更快速地整合新枢纽，派遣自己的团队 [103][104] - 集团注重最大化新枢纽的价值，同时确保独立的损益责任 [101] 问题6: 达到90%运力的额外网络来源，以及Miles & More的盈利和收入关键绩效指标 - 运力提升取决于需求和机场供应情况，公司将根据实际情况调整 [107][108] - 公司认为Miles & More的价值在于为客户提供增值服务，不考虑出售或资本化 [109] 问题7: 2024年实现8% EBIT利润率的边际进展，以及资产出售所得资金的用途 - 2023年调整后EBIT预计显著增长，为2024年实现目标奠定基础 [112] - 资产出售所得资金将用于进一步降低债务，同时考虑可能的ITA投资 [113] 问题8: 新飞机交付的融资方式及对资产负债表的影响，以及中国市场复苏的时机和俄罗斯领空关闭的影响 - 公司计划增加经营租赁的比例，目标是达到30% - 70%，具体取决于租赁公司的报价 [116] - 期待中国市场在下半年复苏，将对客运和货运业务产生积极影响，俄罗斯领空关闭带来一定挑战 [118] 问题9: 2023年收益率是否会停滞或下降，以及2024年单位成本下降的原因 - 由于运力限制和成本上升，收益率将保持高位，公司将继续实施严格的收益管理 [121][122] - 2024年单位成本下降得益于运力增加、成本节约和运营效率提高 [124] 问题10: 企业旅行复苏对RASK的稀释影响及应对措施，以及绿色票价的目标客户、渗透率和其他创新计划 - 企业旅行复苏是积极的组合，不会对RASK产生负面影响 [128] - 目前3%的乘客使用某种补偿方式，希望绿色票价能将这一比例提高到5%，公司将根据客户反馈进行调整 [129][130] 问题11: 成本能否转嫁至客户，以及在宏观环境挑战下如何调整运力，货运市场的货量来源和高收益率区域 - 由于供需不平衡，公司相信能够将成本转嫁至客户 [134] - 货运市场难以预测，预计将在2019 - 2022年水平之间波动，全球经济和中国市场复苏将带来积极影响 [136][137] 问题12: 成本方面的风险，以及2024年单位成本下降的原因和货运盈利能力高于疫情前的原因 - 公司与员工达成了部分协议，目前未看到成本方面的风险 [138] - 2024年单位成本下降得益于通胀降低和运营效率提高 [141] - 货运盈利能力高于疫情前得益于成本结构改善、新机队效率提高和专业化业务发展 [142]

业绩总结 - 汉莎集团2022年调整后息税前利润为15.09亿欧元，较2021年改善了17.75亿欧元[7] - 2022年总收入为327.7亿欧元，较2021年增长95%[18] - 2022年净收入为7.91亿欧元，较2021年亏损的21.91亿欧元大幅改善[18] - 2022年调整后的自由现金流为25.26亿欧元，较2021年改善了34.75亿欧元[18] - 2022年运营费用为336.62亿欧元，较2021年增加了66.72亿欧元[18] - 2022年调整后的投资回报率为7.3%，较2021年的-7.4%显著改善[18] 用户数据 - 2022年汉莎集团的乘客数量达到1.02亿人，较2021年增加5500万人[7] - 2022年Lufthansa Group的乘客数量为75722千人，同比下降32.2%[49] - 2022年Lufthansa Group的可用座位公里数为193307百万公里，同比下降29.5%[49] - 2022年Lufthansa Group的货运吨公里为6355百万吨公里，同比下降20.0%[49] 未来展望 - 2023年预计运力将达到2019年水平的85%至90%[32] - 2024年目标运力将超过2019年水平的95%[32] - 2023年调整后的EBIT将显著高于2022年水平[32] - 2023年调整后的自由现金流将显著为正，但低于2022年水平[32] - 2023年净资本支出预计在25亿至30亿欧元之间[32] 成本与收入 - 燃料费用为1988百万欧元，较去年增长106.0%[60] - 每可用座公里收入为9.0欧元[57] - 每可用座公里成本为6.3欧元[58] - 运营现金流为5168百万欧元，较去年增长4769百万欧元[66] - 现金及现金等价物为1784百万欧元，较去年减少521百万欧元[66] 其他信息 - 2022年物流部门的调整后息税前利润为16亿欧元，较2021年增长了1.49亿欧元[21] - 2022年维护、修理和大修部门的调整后息税前利润为5亿欧元，较2021年增长了0.5亿欧元[7] - 2022年特定二氧化碳排放量减少了11%[38]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后息税前利润（EBIT）超11亿欧元，净利润超8亿欧元，各业务单元均贡献积极成果 [15] - 第三季度产生正自由现金流4.1亿欧元，尽管与客户预订季节性相关的现金流出达11亿欧元 [16] - 净债务降至62亿欧元，较2021年末减少28亿欧元；净养老金义务在今年前九个月减少45亿欧元至21亿欧元 [27][28] - 股东权益增至92亿欧元，净债务与权益比率为90%；基于过去12个月的业绩，财务杠杆降至25亿欧元 [29] - 预计2022年全年调整后EBIT超10亿欧元，调整后自由现金流超20亿欧元 [11][38][39] 各条业务线数据和关键指标变化 客运航空公司 - 第三季度提供了疫情前78%的运力，短途航线恢复至近90%，长途航线恢复至70% [17] - 单位成本较2019年上涨9.5%（排除货币影响），主要受运营中断、罢工及维护费用增加影响 [18] - 收益率较疫情前水平高出22.5%，载客率与2019年相近；瑞士航空和奥地利航空表现出色，运营利润率分别为15%和16%，奥地利航空第三季度创纪录运营利润达1.1亿欧元 [21] - 调整后EBIT达7.09亿欧元 [21] 物流业务 - 利润超过上年创纪录水平，达3.31亿欧元，收益率较上年增长超20%，第三季度较疫情前水平高出一倍多 [22] 汉莎技术公司（Lufthansa Technik） - 受益于全球航空旅行复苏，第三季度调整后EBIT达1.77亿欧元，创历史新高；预计全年业绩将超2019年的4.63亿欧元 [9][24] 餐饮业务（LSG） - 受美国市场业务回升带动，但因包含上年美国CARES法案补助，调整后EBIT同比下降，为600万欧元 [24] 其他业务和集团职能 - 结果为负6900万欧元，低于上年水平，因短期工作福利结束 [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国市场收入较2019年增长15%，尽管跨大西洋航线运力仍比疫情前低20% [62] - 第四季度预订情况显示，高级舱位需求持续强劲，各舱位预订情况均好于2019年同期 [63] - 跨大西洋航线收益率持续受消费者信心、经济前景和美元强势支撑 [65] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 设定三个优先事项（3P）：升级产品、为员工提供新前景、实现盈利增长 [13] - 计划到2030年投资约20亿欧元引入近200架新飞机；从明年起更新长途飞机超3万个座位，推出“汉莎Allegris”产品，提升行业标准 [42][44] - 加强餐饮、设施和休息室服务，招聘新员工提升客户服务和运营可靠性 [45] - 投资开发数字解决方案，提升客户数字旅行体验 [46] - 致力于成为气候保护行业领导者，通过技术创新减少碳排放，支持可持续航空燃料（SAF）项目 [47][49] 行业竞争 - 全球航空业短期内不会回到疫情前的过度运力状态，因供应链瓶颈、人员短缺和高成本限制了运力扩张 [54][55][56] - 商务旅行持续复苏，预计将继续快速恢复正常；休闲旅行需求在疫情后仍未完全释放，尤其是美国市场对欧洲旅行需求旺盛 [57][59] - 亚洲市场开始复苏，日本开放和香港放宽旅行限制带来积极影响，有望为中国大陆市场提供参考 [60] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为新冠疫情在经济层面已结束，公司已走出危机模式，对今年剩余时间保持乐观 [6][13] - 预计2023年利润将进一步增长，有望实现2024年调整后EBIT利润率超8%和资本回报率超10%的目标 [39][40] - 尽管面临供应链瓶颈、人员短缺和高成本等挑战，但公司凭借全球布局和多元化客户基础，能够灵活应对市场变化，受益于有利的供需动态 [61][62] 其他重要信息 - 公司将在年底前偿还奥地利和比利时剩余的政府稳定措施款项，提前还清所有稳定方案 [12] - 继续推进AirPlus和LSG剩余餐饮业务的剥离，以及汉莎技术公司2023年的部分剥离或部分首次公开募股（IPO） [30] - 实施35亿欧元成本削减计划，虽因高通胀减少了约4亿欧元的人员成本节省目标，但计划在销售相关成本和维护方面弥补 [31][32] - 有效对冲将今年燃油成本控制在约76亿欧元，较无对冲情况节省约10亿欧元；已对冲明年约50%的原油敞口和32%的喷气燃料敞口 [34] - 预计2023年将运营约80%的疫情前运力，全年平均运力接近2019年的75% [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：2023年运力指导是否仍为85% - 90%，考虑飞机交付、人员配备和燃油等因素，更倾向于该范围的哪一端；联合航空与阿联酋航空的合作对汉莎联盟航线的影响；货运收益率在第四季度及以后的走势预期 - 公司将坚持85% - 90%的运力指导，但考虑到瓶颈因素，更倾向于该范围的低端；联合航空与阿联酋航空的合作对汉莎的商业影响较小，更多是政治影响；第四季度货运收益率与第三季度相近，预计明年仍高于疫情前水平，但低于今年 [70][71][73] 问题2：劳动成本节省目标未实施的措施细节；非劳动成本额外4亿欧元目标节省的来源及信心；787飞机将替换的机型以及A380飞机明年夏季的运营计划 - 由于高通胀，无法实现约4亿欧元的劳动成本节省目标，已将其转移至非人员成本；非劳动成本节省将通过销售相关项目的进一步自动化和MRO费用的优化实现；787飞机将替换340 - 300s机型，明年6月预计有3架A380飞机投入慕尼黑航线，后续将根据需求增加数量 [77][78][82] 问题3：货运部门第四季度的区域表现预期，亚洲市场是否会优于其他市场；奥地利航空本季度高运营利润率的驱动因素及可持续性，以及第三季度规律性成本与2019年的比较；MRO业务第三季度经货币调整后的收入表现相对于2019年的情况，以及该部门欧元计价成本的占比 - 亚洲货运市场因航班较少、腹舱容量有限，费率保持良好；欧洲与美洲市场虽较低但仍高于疫情前水平；奥地利航空表现出色得益于新领导、成本竞争力、品牌和服务定位，预计2023年将进一步改善；汉莎技术公司全年经货币调整后的EBIT影响约为1亿多美元，第三季度预计为其四分之一或略多 [86][90] 问题4：明年跨大西洋市场是否仍会供应受限；汉莎技术公司2023年部分IPO或私募股权等选择的考虑标准 - 明年跨大西洋市场可能仍供应受限，部分运力将转移至亚洲市场，且行业面临飞机交付延迟和飞行员短缺问题；汉莎技术公司将谨慎处理部分出售事宜，目前有大量兴趣，虽市场估值较低，但预计影响有限，会综合考虑战略和估值因素 [93][94][98] 问题5：第四季度不含燃油的单位成本（CASK ex - fuel）降低的驱动因素；2023年第一季度的预订可见性；MRO业务第四季度的定价趋势 - 第三季度受MRO、可变薪酬追赶和运营突发事件等一次性因素影响，预计第四季度成本将降低，目标接近第二季度水平；预订情况显示短期预订较多，高收益率有望持续至2023年第一季度；MRO业务定价因通胀因素将继续上涨 [101][103][106] 问题6：公司在运力方面对其他航空公司行为的担忧，分短途和长途航线说明；跨大西洋市场中，若需求疲软，是否会敦促联合航空减少运力以保护价格；航空交通不规则费用2.39亿欧元是否包括俄乌相关影响，以及战争对第三季度业绩的量化影响 - 行业面临运营限制，如飞机交付延迟、飞行员和地勤人员短缺，将迫使航空公司在运力上保持自律；与联合航空有联合运营协议，会就运力措施进行讨论；不规则费用受欧洲军事航空结构和军事关闭影响，预计影响将下降；俄乌冲突对销售影响有限，MRO业务损失较大，且对油价有重大影响 [110][112][116] 问题7：第四季度现金流的预期，以及从营运资金和资本支出角度的变动情况；Kuehne先生持股17.5%并寻求董事会席位，公司与他及其代表的近期对话情况，以及他是否会进一步增持股份；2024年EBIT利润率超8%的指导下，不含燃油的CASK与2019年相比的预期 - 第四季度因季节性预付款影响，现金流预计为负，但全年自由现金流有望超20亿欧元；公司欢迎Kuehne先生作为大股东，认为其董事会席位是自然的下一步，具体细节将适时披露；2024年不含燃油的CASK相关详细信息将在明年2 - 3月公布 [120][122][126] 问题8：第四季度收益率是否会比2019年高出23%，还是与第三季度持平；瑞士航空明年是否会对其高收益率和货运组合情况进行合理化调整；目前与2019年相比，营运资金差异是否全部来自高收益率预订 - 预计第四季度收益率比2019年高出22% - 23%；瑞士航空因品牌、市场需求和成本节省等因素，预计明年盈利能力将进一步提升；营运资金差异部分来自预付款增加，公司在DSO、DPO和库存管理方面的努力也有助于改善营运资金状况 [130][132][134] 问题9：尚未达成的员工协议团体及谈判进展；汉莎技术公司部分出售是否包括对HEICO Aerospace的投资；欧洲是否也出现美国航空公司所提到的商务旅行与休闲旅行融合的趋势 - 与UFO（主航空公司客舱机组工会）的谈判接近尾声，瑞士客舱机组和德国两家主要航空公司的飞行员谈判正在进行中；汉莎技术公司部分出售将包括HEICO Aerospace；欧洲也出现了商务与休闲旅行融合的趋势，但可能稍晚且程度稍轻 [138][141][143] 问题10：Edelweiss和Eurowings Discover首席执行官职位合并是否预示着业务合并；Eurowings德国飞行员要求增加休假和减少工作时间对其低成本运营策略和竞争状况的影响 - 合并首席执行官职位是为了借鉴成功经验和寻求协同效应，不打算进行业务合并，品牌将保持不变；Eurowings管理层认为额外成本会影响航线盈利能力，因此减少了5架德国机队规模，同时会适当缓解飞行员工作条件，但过度要求将危及商业模式 [146][147][150] 问题11：Sky Chefs盈利能力下降的原因，以及对业务投标需求和投标过程的影响；偿还政府资金后，距离恢复股息或其他资金使用的时间；中期舰队订单的规划，是否需要提前下单以确保机位 - Sky Chefs盈利能力下降是因为亚洲市场仍低迷，而美洲市场表现良好；出售过程有一定兴趣，具体评估在进行中；假设2023年盈利能力持续，公司将考虑在2024年开始支付股息；汉莎集团一直通过在确认订单中添加选项来保持灵活性，未来仍将如此，并与空客和波音保持持续沟通 [154][155][159] 问题12：对2023年维持收益率的信心来源；客户短期预订窗口对营运资金管理的挑战，以及预订窗口未来的变化趋势和过去两年的变化情况；短途和长途航线收益率的差异 - 维持收益率的信心来自行业供应挤压、全球通胀、公司高比例的高端旅行和多元化客户基础；预订窗口若扩大，预付款将相应增加，但目前判断趋势还为时过早；短途和长途航线收益率均有增长，长途航线增长更为明显，预计第四季度将保持类似模式 [163][164][168]

业绩总结 - 2022年第三季度调整后的息税前利润（EBIT）为11亿欧元，同比增长23%[7] - 2022年第三季度收入为100.68亿欧元，较2021年同期的52.07亿欧元增长93%[9] - 2022年第三季度净收入为8.09亿欧元，而2021年同期为亏损7200万欧元[9] - 2022年前9个月，汉莎集团的总营业收入为25,526百万欧元，同比增长111.6%[82] - 2022年第三季度，汉莎集团的调整后息税前利润（Adjusted EBIT）为1,132百万欧元，同比增长351.0%[82] 用户数据 - 第三季度乘客数量达到3300万，业务量恢复至危机前水平的90%[7] - 2022年第三季度的座位利用率（SLF）为86.1%，较2021年同期提高17.3个百分点[14] - 2022年第三季度，汉莎集团的乘客载客率（Passenger Load Factor）为74.3%，同比下降6.5个百分点[66] 现金流与债务 - 2022年第三季度调整后的自由现金流为4.10亿欧元，较2021年同期的4300万欧元显著增长[9] - 2022年9个月的营业现金流为5,328百万欧元，较2021年同期增加4,815百万欧元[92] - 2022年9个月的自由现金流为3,575百万欧元，较2021年同期增加3,847百万欧元[92] - 截至2022年9月30日，现金及现金等价物为2,441百万欧元，较2021年同期增加357百万欧元[92] - 2022年9月30日的净债务为61.90亿欧元，较2021年12月31日的90.23亿欧元减少28%[32] 成本与费用 - 2022年第三季度的运营费用为96.29亿欧元，其中燃料费用为24.75亿欧元[9] - 2022年第三季度，汉莎集团的燃料费用为2,475百万欧元，同比增长229.1%[82] 未来展望 - 预计2022年全年调整后的自由现金流将超过20亿欧元[43] - 2022年前9个月，汉莎集团的调整后息税前利润率为3.9%，同比提升18.7个百分点[82] 资本支出与流动性 - 2022年9个月的资本支出为-1,753百万欧元，较2021年同期减少968百万欧元[92] - 2022年9个月的总集团流动性为9,717百万欧元，较2021年同期增加2,480百万欧元[92]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后息税前利润（EBIT）达3.93亿欧元，净利润为2.59亿欧元，标志着公司盈利能力的重要转折点 [14] - 第二季度产生超21亿欧元的自由现金流，主要得益于强劲预订和严格的营运资金管理，上半年调整后自由现金流达29亿欧元，公司有信心保留其中很大一部分 [14][18] - 净债务降至64亿欧元，较2021年底减少26亿欧元，且净债务主要为固定利率融资，平均借款利率约2.5%，平均期限近五年，未来18个月仅需再融资约16亿欧元 [20] - 截至6月底，可用流动性为114亿欧元，高于60 - 80亿欧元的长期目标区间；股东权益增至79亿欧元，较2021年底增加34亿欧元 [21] - 养老金福利大幅减少，截至6月底仅为28亿欧元，与2021年底相比，赤字平均减半以上，较2020年底减少67亿欧元 [21] - 已实施约30亿欧元的成本削减措施，占35亿欧元目标的85%以上，剩余约4亿欧元的人事成本节约取决于与工会的谈判结果 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 客运航空 - 上一季度运送2900万名乘客，达危机前水平的70%以上；第二季度座位负载率达80%，仅比2019年创纪录年份低3个百分点 [8] - 与第一季度相比，第二季度运力从不足60%扩大到近75%；收益率表现出色，较2021年水平高出24%，各交通区域收益率均有增长，跨大西洋航线因美国强劲需求，收益率较2019年高出10% [15] - 单位成本（CASK，不包括燃料）较2019年水平高出8.5%，约2个百分点归因于瑞士法郎升值的汇兑影响，其余差距因仍缺少四分之一的危机前运力和较高的运营不规则成本 [16] 汉莎货运 - 连续22个月创纪录业绩，第二季度调整后EBIT达4.82亿欧元，较上一年的创纪录结果高出近50% [6][7] 汉莎技术 - 关键组件和发动机部门需求强劲，第二季度调整后EBIT达1亿欧元 [17] LSG - 北美业务进一步复苏，亚洲业务仍受新冠相关限制影响，第二季度调整后EBIT略为正值 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 航空货运市场整体运力仍低于危机前水平，但需求持续高于2019年，推动收益率维持在高位 [17] - 客运市场需求强劲，各舱位需求均意外高涨，尤其是高端舱位，预订需求旺盛 [5] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将坚持多枢纽、多品牌和多航空运营证书（AOC）战略，以在休闲和旅游业务中实现盈利增长，并在短途市场保持竞争力 [23] - 计划在今年下半年招聘约5000名新员工，主要集中在客运航空公司的驾驶舱和客舱、机场地勤人员以及汉莎技术的技术人员，2023年也有类似数量的招聘计划 [9] - 实施多项运营措施稳定航班运营，包括减少航班安排、召回近期离职员工、增加地面班次、提供更多数字自助服务解决方案以及与系统合作伙伴密切合作减少飞机起降次数 [9][10] - 推进产品和质量升级计划，秋季启动新的产品和质量倡议，明年升级所有四个旅行舱位的座椅和服务 [30] - 积极推动可持续发展，设定到2030年将净碳排放量较2019年减少50%、到2050年实现完全碳中和的目标，采取的措施包括加速机队现代化、增加可持续航空燃料（SAF）的使用以及优化飞行运营 [34] - 计划出售AirPlus和LSG剩余的非欧洲餐饮业务，汉莎技术也在为2023年的少数股权出售或部分首次公开募股（IPO）做准备 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业正从危机中复苏，经历三个阶段：停飞和经济生存阶段、重启阶段以及全面正常化阶段，预计明年进入全面正常化阶段，届时行业将出现新的整合，运力增长温和，收益率将持续高于危机前水平 [4] - 尽管近期运营出现不规则情况，但公司对第二季度的财务结果非常满意，预计第三季度客运业务表现将进一步改善，调整后EBIT将大幅高于第二季度，2022年全年调整后EBIT将超过5亿欧元 [14][25] - 全球航空业前景乐观，需求强劲，过去的产能过剩时代已过去，行业面临全球供应瓶颈，飞机交付延迟和飞行员短缺等问题将有助于稳定行业价格 [36] 其他重要信息 - 公司与燃料制造商Shelf签署谅解备忘录，为2024 - 2030年提供高达180万公吨的可持续航空燃料，有望成为全球航空领域最重要的商业SAF合作之一 [34] - 自本月起在挪威、瑞典和丹麦测试“绿色票价”，乘客选择相应票价时，机票价格已自动包含航班碳排放补偿费用；汉莎航空和瑞士航空的乘客今年起也可直接在机上预订航班碳排放抵消服务 [32] - 德国铁路系统（Deutsche Bahn）自8月1日起成为星空联盟的全球首个多式联运合作伙伴，是汉莎航空铁路联运合作的进一步发展 [33] 问答环节所有提问和回答 问题1: 对与飞行员和地勤人员达成协议的信心依据是什么？公司企业业务预订情况如何？为何高端休闲需求在宏观经济下行时仍保持强劲？ - 高端休闲需求强劲是因为全球社会发展使越来越多有收入和财富的人对经济涨跌不敏感，愿意在旅行等方面消费 [40] - 与地勤人员谈判进展顺利，有望短期内达成协议；已向飞行员提出续签协议，提供有竞争力的薪资和职业发展机会，未来几周将与飞行员工会进行谈判，有信心找到解决方案 [40][41] - 企业业务预订方面，第一季度恢复到约20%，到6月底第二季度末翻倍至约40%，6月底和7月的预订量进一步增加至50% - 60%，预计第三季度企业业务恢复到50% - 60%，第四季度有望超过60%，目标是接近80% [42] 问题2: 若满足飞行员工会的部分要求，是否会修改单位成本（CASK）目标，还是依靠单位收入（RASK）来抵消？第二季度客运航空公司收益率增长的可持续性如何？全年运营不规则成本为何如此之高，是否包含工业行动成本假设？ - 不会放弃多AOC战略，统一所有航空公司的薪酬体系对公司战略不利，但在现有结构内可寻求解决方案，认为不会与成本节约目标冲突 [47] - 预计下半年收益率较2019年仍将增长约10%，第三季度可能略高于此水平，这得益于公司的运力价格管理和行业整体情况 [48] - 上半年运营不规则成本略低于2亿欧元，7月是困难月份，成本较高，预计8月也会有一定影响，之后会逐渐降低，全年预计在4.5 - 5亿欧元之间，不包含工业行动或进一步罢工的成本假设 [48] 问题3: 下半年货运业务的业绩预期如何？德国餐饮业务今年出现问题的原因是什么，情况是否改善，是否受与Gategroup合同及LSG出售的影响？Eurowings上半年运营结果未显著改善的原因是什么？ - 预计全年货运业务至少达到去年约15亿欧元的业绩水平，第三季度收益率会略有下降，但仍远高于危机前水平 [52] - 与重要供应商Gategroup的合作在6 - 7月有很大改善，餐饮问题是行业普遍面临的人员短缺和延误所致，美国餐饮业务也有类似问题且正在解决，LSG北美业务出售与欧洲餐饮业务情况关系不大 [53] - Eurowings第二季度受运营不规则成本影响较大，约占亏损的一半，同时旅行社预订的收益率和价格协议处理时间较长，预计下半年情况会好转，有望在2023年实现盈利 [54] 问题4: 明年运力计划的制定考虑了哪些因素？汉莎技术2023年出售流程的内部准备工作有哪些？ - 明年运力计划在85% - 90%之间，采取较为保守的策略以稳定收益率和保持高负载率，同时要保护时隙资产，会通过增加短程飞机、引入湿租等方式平衡运力 [57][58] - 汉莎技术出售需进行一系列准备工作，包括调整法律结构、完善内部服务合同、设置财务和资金安排、加强部门人员配置、制定战略计划并由第三方进行评估等，预计明年初启动流程并在年内完成 [60][61] 问题5: 若恢复到2019年的运力水平，员工数量会是多少，是否有结构性的生产率变化？何时会恢复股息分配，资产处置收益如何使用？ITA的最新情况如何？ - 员工数量会因业务自然变化而有所不同，如LSG北美业务员工增加，其他部分因自愿离职计划员工减少，汉莎技术和Eurowings Discover员工数量增加 [66] - 在WSF出售全部股份且公司实现可持续盈利并符合法律规定后，会考虑恢复股息政策；资产处置收益将用于降低债务水平，以恢复投资级评级 [67] - ITA工会支持政府尽快做出决定，认为汉莎航空是合适的合作伙伴，公司认为ITA需要合作伙伴，且意大利市场表现出色，会根据ITA的决定考虑增加Air Dolomiti的飞机数量 [64][65] 问题6: 罢工的财务影响如何量化？如何理解目前预订量达到危机前水平的83%，是否应高于此？若因市场条件无法进行资产出售，公司资产负债表是否能承受？ - 运营不规则成本包含在4.5 - 5亿欧元的全年指导范围内，7月的罢工损失已包含在内，一天的罢工成本约为3000 - 3500万欧元，若有更多罢工日，成本和损失会相应增加 [71] - 预订量与运力不能简单对比，因为预订模式发生了变化，现在企业旅行回归，预订提前期变长，但总体而言，83%的预订量与80%的运力有助于实现较高的收益率和负载率 [70] - 资产出售是为了更快偿还债务并恢复投资级评级，但即使不进行资产出售，公司目前的资产负债表也不会受到重大影响 [73] 问题7: 预订模式如何变化，与疫情前相比如何，商务旅行情况如何？高端休闲乘客和高端舱位需求是否会持续超过12 - 18个月，还是与疫情期间积累的超额储蓄有关？资本配置方面，是否仍维持2 - 3的自有与租赁飞机目标，对当前机队、机队组合和订单情况是否满意？ - 长期来看，预计到本十年中期商务旅行将恢复到约90%，明年有望达到80%，目前约为50%，第三和第四季度有望实现增长 [76] - 高端休闲需求受经济涨跌影响较小，因为相关乘客收入和财富较高，且随着商务旅行的回归，高端舱位竞争可能会进一步提高收益率 [76] - 对机队订单情况满意，但飞机交付延迟带来运营问题，公司将带回380飞机以应对777 - 9X的延迟交付；未来五年将增加运营租赁飞机的比例，但具体取决于交易和利率情况 [77][79][80] 问题8: 恢复与飞行员的前景协议是否意味着放弃CityLine 2概念，是否会对Eurowings和Eurowings Discover的规模设置限制？外汇对单位收入（RASK）和单位成本（CASK）有何影响？短途收益率为何远低于长途收益率，季度趋势如何？ - 多AOC和多枢纽战略不会改变，CityLine 2的实施取决于与飞行员的谈判结果，公司会确保在不同航线保持竞争力 [83] - 第二季度CASK较2019年高出8.5%，其中2%是瑞士法郎汇兑影响，美元影响尚未量化，预计下季度会有结果；RASK也受美元影响，但目前无法准确量化，总体而言，排除燃料因素后，外汇影响有限 [84] - 短途收益率为0%（与2019年相比），长途为15%，净增长10%，短途收益率受企业预订影响较大，随着企业预订的进一步恢复，预计明年短途收益率将得到提升，下半年趋势预计与第二季度相似 [85] 问题9: 季度内收益率如何变化，7月的收益率趋势如何？幻灯片25中不同地区负载率显示，欧洲短途负载率比2019年低1.5%，美洲低5%，原因是什么？高端舱位转换计划进展如何，目前高端舱位比例与2019年相比如何？ - 下半年收益率预计较2019年增长约10%，第三季度可能略高，不提供月度收益率对比数据 [90][91] - 北美市场与商务旅行相关，航班增加但商务旅行尚未完全恢复，收益率较高但座位负载率略低；欧洲市场ASK恢复比例较高，收益率良好但低于北美市场 [90] - 秋季将启动质量和产品倡议，明年将在所有舱位推出新座椅；高端经济舱目前正在瑞士航空推出，明年将在汉莎航空推出，新头等舱将于明年年底在汉莎航空推出，经济舱也将进行升级；目前高端舱位比例暂无具体数据 [89] 问题10: 已实施30亿欧元的成本节约措施，考虑到向飞行员、地勤人员和客舱人员提供的待遇，35亿欧元的成本节约目标会受到多大影响？1.58亿欧元的运营不规则成本中，另外50%是否与收入损失有关，全年4.5 - 5亿欧元的成本是否也遵循50 - 50的分割比例？CityLine 2项目是否已确定实施？ - 35亿欧元的成本节约目标是考虑了一定通货膨胀因素的，部分通货膨胀可通过提高收益率来应对；非人事成本方面已接近目标，若人事成本节约未达目标，将通过提高生产率来弥补，有信心实现2024年目标 [97][98] - 1.58亿欧元的运营不规则成本中，50%计入费用，50%计入收入减少，这是会计处理方式，全年4.5 - 5亿欧元的成本也遵循类似分割原则 [97] - CityLine 2项目取决于与飞行员的谈判结果，原有的PPV协议限制了CityLine的飞机数量，若达成新的PPV协议，可能会对CityLine 2的飞机数量和运营方式产生影响；CityLine 2有成本节约、为德国之翼飞行员提供机会以及为CityLine飞行员提供职业发展等多方面驱动因素 [95][96]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度调整后EBITDA接近盈亏平衡，为负2800万欧元；调整后EBIT为负5.91亿欧元，去年同期亏损超10亿欧元；调整后自由现金流为流入7.8亿欧元 [16][17][18] - 第一季度新预订量超20亿欧元，其中约11亿欧元已转化为现金；净资本支出为6.3亿欧元，IFRS 16经营租赁费用为8600万欧元 [25] - 第一季度末集团可用流动性增至99亿欧元，较2021年底增加约4亿欧元；净债务降至83亿欧元；净养老金负债降至53亿欧元，瑞士养老金计划出现4.51亿欧元盈余；股东权益增加近10亿欧元至54亿欧元，股权比率超12% [26][27][28] - 约29亿欧元的成本节约措施已实施，占35亿欧元目标削减额的约80% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 客运航空公司 - 第一季度运力达2019年的57%，调整后EBIT为负11亿欧元；长途航线收益率同比和较2019年均有所上升，短途航线与2019年相比降幅小于前几个季度 [19] - 单位成本较上年下降，尤其是Eurowings，尽管运力仍比2019年低44%，但单位成本已低于危机前水平 [20] 航空服务公司 - 汉莎货运第一季度调整后EBIT达4.95亿欧元，创历史新高 [8][22] - 汉莎技术公司收入增长60%，调整后EBIT改善至1.2亿欧元 [23] - 餐饮业务LSG调整后EBIT为负1400万欧元，亚太业务仍困难，但调整后EBIT高于上年 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 跨大西洋航线需求强劲，美国市场需求旺盛，高端舱位预订量上升；整体高端舱位需求恢复快于经济舱 [11] - 上周总预订量首次超过2019年水平，4月26日是危机以来预订量最高的一天；6月和7月当前预订水平超过危机前的80% [10] - 企业预订量从1月的约20%（与2019年相比）升至3月的超50%；1月载客370万人次，3月近600万人次，第一季度总客运量是去年的4倍；客座率从59%升至70% [13][14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采用多品牌和多枢纽战略，投资提升机上体验，未来18个月将引入新座椅；服务目的地数量已恢复到2019年水平，网络完全恢复 [7] - 计划在2023年进行汉莎技术公司的少数股权处置交易，以引入额外投资机会，提升其业务成功性 [61][62] - 发起创建新的短途航班运营CityLine 2，预计明年春季开始运营，以提高网络支线运输的盈利能力 [32] - 推动Eurowings Discover等低成本平台的发展，以应对低收益率航线 [31] - 公司在危机期间在运力管理和定价方面更有纪律性，未来将继续关注定价和收益率，控制运力投放 [55] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 随着全球疫情消退，人们出行意愿强烈，公司预计夏季客运量将强劲增长，休闲旅客可能创历史新高 [6] - 夏季运营将面临挑战，行业合作伙伴如机场、空管、餐饮供应商等存在人员短缺问题，但公司会尽力应对 [9] - 预计全年平均收益率将显著高于上年和2019年疫情前水平；第二季度调整后EBIT有望转正，全年调整后EBIT将较上年改善；预计全年资本支出约25亿欧元 [12][40] - 汉莎货运业务将继续表现出色，尽管下半年收益率可能从当前高位回落，但全年利润有望接近2021年创纪录水平 [38][39] 其他重要信息 - 公司燃油套期保值组合在一定程度上保护其免受油价上涨影响，2022年剩余时间63%的原油敞口以每桶74美元的平均价格进行套期保值，2023年近30%的收入以每桶82美元的平均盈亏平衡价格进行套期保值 [33][34] - 俄乌战争导致喷气燃料与原油的价差（喷气裂解价差）大幅上升，公司虽开始进行部分夏季喷气裂解价差套期保值，但仍面临较大燃油成本负担，预计机票价格将上涨 [34][35] - 公司计划在第二季度偿还瑞士剩余的2.1亿瑞士法郎贷款，并取消约13亿瑞士法郎的剩余信贷安排，按计划终止瑞士的国家支持措施 [26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 今年夏季和全年的载客量、RASK展望，以及资产出售进程和时间安排 - 夏季客座率将接近2019年水平，目前仅比2019年低1% - 2%，收益率上升将使RASK改善幅度高于收益率指引 [44][46] - 资产出售方面，公司关注能源领域，考虑出售汉莎技术公司少数股权，暂无更多信息 [45] 问题2: 跨大西洋航线预订与危机前的差异、通胀对成本和消费的影响，以及与新大股东Klaus - Michael Kuehne及其公司Kuehne + Nagel的关系 - 跨大西洋航线预订方面，美元强劲，美国旅客支付能力强，高端舱位票价高且满座，新增了更多休闲目的地，企业预订量已恢复到50% [48][49][50] - 通胀方面，除燃料外，目前未看到成本有显著通胀影响，若有将向客户转嫁成本，公司销售团队在定价和收益管理方面表现出色 [53][54] - 与Kuehne + Nagel长期有货运业务合作，看好将业务关系拓展到股东层面，全球货运代理有涉足航空旅行的趋势 [51][52] 问题3: 运力规划受飞机延迟和机场人员问题的影响程度、是否仍计划出售汉莎技术公司少数股权，以及监管机构对Kuehne影响力的关注 - 运力规划主要基于需求假设和收益管理，而非飞机延迟或运营瓶颈，公司有额外的飞机、飞行员和空乘人员 [57][59] - 出售汉莎技术公司少数股权是战略决策，旨在引入额外投资机会，提升其业务成功性，计划可能在2023年进行 [61][62] - Kuehne在公司货运业务中的份额有限，他曾表示不会持股超过25%以避免监管问题 [63] 问题4: 德国政府14%股权的处置情况 - 德国政府需在明年10月前处置该股权，目前出售已启动，德国政府持股已从20%降至6%，按当前股价出售德国纳税人可能获利10亿欧元 [64][65] 问题5: 燃油成本转嫁的原因，以及欧洲市场特别是Eurowings夏季的情况 - 燃油成本转嫁更快是因为预订与登机时间间隔缩短，以及货运和Eurowings的点对点业务更易转嫁成本，且公司套期保值比例高于多数竞争对手 [67][68] - Eurowings今年夏季运力将超过2019年，成本结构调整成功，关闭Germanwings使 overhead成本降低三分之一，夏季市场需求旺盛 [69][70] 问题6: 为何将Eurowings重新纳入集团航空公司统一报告 - 此前Eurowings是单独报告，现在所有航空公司合并为一个报告板块，但仍会提供单独结果，实际情况未变 [71][73] 问题7: 货运业务中长期合同和特定包舱协议的比例，以及高端和非高端舱位的客座率和收益率情况 - 货运业务中，因市场需求强劲，公司减少长期包舱协议，增加利用现货市场的能力，具体包舱协议占比属收益管理内容，未公布 [75][76][79] - 高端舱位客座率和收益率均高于平均水平，但具体数字需另行提供 [78] 问题8: 剩余时间内长途和短途、主线和Eurowings的收益率情况，德国政府剩余股权的处置方式，以及瑞士飞行员集体劳动协议（CLA）的细节和与德国Vereinigung cockpit谈判的时间和难点 - 剩余时间内，短途航线收益率将实现两位数增长，长途航线为中个位数增长；短途航线有望接近2019年水平，长途航线较2019年有中个位数增长 [81][85][86] - 不清楚德国政府剩余股权是否可出售给个人投资者 [81] - 瑞士CLA协议在业务好坏时都能提供灵活条件，对双方有利，但不清楚协议具体时长 [84][85] - 德国Vereinigung cockpit方面，若未达成新协议，现有合同将继续执行；CityLine 2项目已获公司成立许可，待德国政府和当局授权，预计明年夏季运营 [82][101] 问题9: 养老金赤字下降速度、未来养老金支付和股息支付情况，新预订量高于2019年时的定价和运力策略，以及喷气裂解价差升高的原因和回归正常水平的可能性 - 养老金方面，折现率上升使负债下降，若市场发展有利，本季度负债可能进一步降低；无需为定义福利计划（DB plan）注资，但需为定义供款计划（DC plan）每年注资约4亿欧元 [90][91] - 股息支付方面，目前谈股息支付还太早，公司盈利和产生正自由现金流后会考虑 [92] - 定价和运力方面，公司将平衡需求、运力和收益管理，今年剩余时间运力将增加，明年会进一步提升 [91][92] - 喷气裂解价差方面，由于柴油和取暖油需求增加，炼油厂产能受限，且俄罗斯石油供应中断，导致价差升高；预计这种异常情况会很快缓解，但不确定何时回归正常，因此未给出相关展望 [93][94] 问题10: 若Vereinigung cockpit不同意主线业务协议的影响、CityLine 2项目的推进情况、消费者对品牌的关注度，以及与美国联合航空（United）的合作对单位收入预测的影响 - 若未达成新协议，现有合同将继续执行；CityLine 2项目已获公司成立许可，待德国政府和当局授权，预计明年夏季运营 [101] - 消费者对CityLine和Air Dolomiti的体验与主线航空公司一致，Air Dolomiti甚至获得更高评价；Eurowings Discover针对休闲市场，有不同的品牌和产品定位 [102][103][104] - 与美国联合航空等的联合运营在北大西洋航线发展基本一致，美国航空公司因运营原因取消航班较多，且合作中有复杂公式确保双方利益，不会对汉莎航空单位收入预测产生较大不利影响 [98][99][100]

财务数据和关键指标变化 - 2021年全年集团收入同比增长25%，达到168亿欧元 [10] - 2021年全年调整后息税前利润（EBIT）亏损18亿欧元，较上一年减少三分之二 [15] - 2021年全年调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）接近5亿欧元 [17] - 2021年全年调整后自由现金流为负8.55亿欧元，若不考虑一次性递延税还款，接近盈亏平衡 [17] - 2021年第四季度调整后EBITDA为3.04亿欧元，调整后EBIT亏损1.45亿欧元，调整后自由现金流为负2.61亿欧元 [14][15] - 2021年底流动性为94亿欧元，高于60 - 80亿欧元的目标区间 [31] - 2021年净债务较2020年底减少近10亿欧元，养老金准备金减少近29亿欧元 [33] - 2021年股东权益增加31亿欧元，达到45亿欧元，权益比率回升至10%以上 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 网络航空公司 - 2021年平均运力达到危机前的40%，客座率为60% [18] - 2021年调整后EBIT亏损35亿欧元，上一年为亏损47亿欧元；排除重组费用后，2021年调整后EBIT亏损31亿欧元 [20] 欧洲之翼（Eurowings） - 2021年运力达到危机前的43%，客座率为74%，收益率较2019年低15% [21] - 2021年调整后EBIT亏损缩小至2.3亿欧元，2020年为亏损7.03亿欧元 [23] 航空服务公司 - 汉莎货运（Lufthansa Cargo）2021年收益率较危机前翻番，调整后EBIT达到近15亿欧元，几乎是上一年创纪录业绩的两倍 [24] - 汉莎技术（Lufthansa Technik）2021年调整后EBIT为2.1亿欧元，受益于行业复苏带来的维护需求增长 [25][26] - 餐饮部门（LSG）2021年实现利润2700万欧元，主要受北美行业复苏和美国CARES法案工资补贴的推动 [26] 其他业务和集团职能部门 - 2021年业绩不佳主要与高额重组费用和其他一次性成本有关 [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 欧洲短途市场：2021年夏季休闲需求推动市场复苏，但企业需求仍面临压力 [18][21] - 跨大西洋市场：2021年11月美国对欧洲旅客重新开放后市场得到提振，收益率表现良好 [19] - 俄罗斯和乌克兰市场：2022年夏季客运运力占比不到2%，飞往中国、韩国和日本的客运航班中需绕道的部分占比不到1% [5] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略和发展方向 - 2022年公司将专注于五个优先事项：客运需求复苏、运营提升、高端客户体验、可持续发展和投资组合优化 [50] - 计划在2022年将运力提高到危机前的70%以上，夏季达到约85%，短途和中途航线夏季运力利用率将更高 [54][55] - 预计到2024年运力利用率至少达到90%，中期恢复到危机前水平 [55] - 投资提升产品和服务，包括引入新的高端经济舱座位，改善机上和地面服务 [56] - 推进可持续发展，未来三年为客户提供约50%更多的可持续选择，继续开发碳抵消工具 [58] - 进行机队更新，到2025年接收120架新的高效燃油飞机，到2030年接收超过180架 [59] - 优化投资组合，计划出售LSG剩余业务和AirPlus，对汉莎技术进行战略审查，考虑少数股权出售或部分首次公开募股 [61] 行业竞争 - 行业竞争将更加激烈，公司加入了新成立的航空联盟“Fit for 55”，支持欧盟航空业的气候目标 [64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 俄乌冲突对全球经济和航空业复苏构成风险，对公司业务有一定影响，但公司有能力应对挑战 [5][6] - 尽管2021年仍有亏损，但公司已走上正轨，随着需求复苏，预计2022年运营结果将显著改善 [10][45] - 由于疫情和俄乌冲突的不确定性，无法提供2022年全年EBIT目标，但预计调整后EBITDA和调整后自由现金流将较2021年有所改善 [46][47] - 重申中期目标，2024年起调整后EBIT利润率至少达到8%，调整后资本回报率（ROCE）至少达到10%，2023 - 2024年调整后自由现金流达到每年20亿欧元 [47] 其他重要信息 - 公司在过去两年进行了大规模人员重组，全球员工数量从约14万人减少到10.5万人，仅2021年在德国就削减了超过1万个工作岗位 [8] - 公司已实现超过75%的年度成本节约目标，共计35亿欧元，目前已实施的措施使年度成本结构性降低了近30亿欧元 [9] - 2021年11月，公司提前全额偿还了德国政府的稳定措施资金，并成功进行了22亿欧元的增资 [9] - 机场收费和其他费用预计将上涨5% - 8%，人员成本通胀预计低于2022年的总体通胀水平 [42] - 公司已为2022年的燃油需求进行了套期保值，当前季度套期保值比率为74%，全年为63%，盈亏平衡价格为每桶74美元 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：请量化汉莎网络航空公司和欧洲之翼目前的票价情况 - 长途航线收益率预计今年略高于2019年，短途航线收益率较2019年的差距将减半，但仍略低于2019年，剩余差距主要与商务旅行有关，商务旅行完全恢复后收益率有望提高 [74][75] 问题2：汉莎与MSC合作收购ITA股份的情况如何 - 意大利是公司在欧洲除本土市场外的重要市场，意大利政府与MSC合作后邀请公司参与，公司对此感兴趣并将进一步评估 [72] 问题3：汉莎财务报告结构变化的原因是什么 - 为了与行业惯例保持一致，调整后EBIT和ROCE的计算将排除重组和大型偶发性法律项目，同时将所有航空公司纳入一个集团进行报告 [76][77] 问题4：新的航空运营证书（AOC）对员工关系有何风险，是否会影响公司与员工的协议 - 新的AOC是现有城市航线（CityLine）的扩展，旨在提供低成本生产平台，同时保障250名飞行员的就业，避免解雇员工，预计不会对员工关系造成重大风险 [90][91] 问题5：公司进行并购投资的理念是什么 - 公司只会在能够至少收回资本成本并获得比其他投资更高回报的情况下进行并购投资 [92] 问题6：目前商务旅行的需求情况如何 - 危机期间商务旅行需求降至15% - 20%，目前预订量已快速回升至40%，预计下半年至少达到60% [93] 问题7：跨大西洋航线的运力计划如何 - 夏季跨大西洋航线运力预计达到90% - 95%，公司将根据市场情况合理管理运力和定价 [104] 问题8：如果俄罗斯领空长期关闭，公司的网络规划将如何调整 - 航班将继续绕道飞行，额外的绕道成本在很大程度上被节省的飞越西伯利亚的特许权使用费所抵消，货运方面，中途停靠加油可能更经济 [102][103] 问题9：公司是否会投资ITA - 公司不会投资未经重组的业务，对于新的ITA，将先查看数据室，评估是否有商业合作或少数股权投资的价值 [100][101] 问题10：是否有行业运力从亚洲转移到跨大西洋航线，这是否会带来担忧 - 由于亚洲市场基本关闭且俄罗斯局势导致飞往亚洲的运力需求增加，预计不会有运力从亚洲转移到跨大西洋航线 [114][115] 问题11：汉莎货运的创纪录利润有多少是结构性的，多少是由于腹舱运力未恢复 - 货运市场的强劲需求部分是结构性的，如供应链混乱和电子商务增长，但随着部分腹舱运力的恢复，利润可能会有所调整，但不会回到以前的水平 [117][118] 问题12：汉莎技术进行部分首次公开募股或出售的过程是怎样的 - 公司已对汉莎技术进行了全面的战略审查，认为部分出售或首次公开募股将创造价值，目前正在进行内部准备工作，预计在2023年进行相关交易 [120][121][122] 问题13：票价上涨能否抵消燃油价格和成本通胀的影响，是否会对利润率造成压力 - 行业面临成本上升时，票价必然会上涨，但可能存在时间差，最终票价上涨将有助于缓解成本压力 [127] 问题14：资本支出（CapEx）为何从22亿欧元提高到25亿欧元，其中舰队相关和现金CapEx的比例是多少 - 公司一直计划的CapEx为25亿欧元，包括现金CapEx、金融租赁和经营租赁，具体的现金比例将根据租赁利率和飞机交付时间确定 [126][130] 问题15：空中交通管制（ATC）费用的增长与之前的预期有何差异 - 最初预计ATC费用增长在10% - 15%，但最终谈判结果为5% - 8%，同时还包括其他费用的增长 [128] 问题16：汉莎维修、修理和大修（MRO）业务2022年的前景如何 - MRO行业预计将实现低至中个位数的增长，汉莎技术在该行业中处于有利地位，但公司暂不提供2022年的具体数据 [137] 问题17：推出高端经济舱的资本支出和在整体网络中的占比及目标实现时间是多少 - 高端经济舱的资本支出已包含在CapEx指导范围内，预计将在更多飞机上引入该舱位，但具体占比因飞机配置而异，需进一步计算 [136][139] 问题18：2022年的特殊费用应如何考虑 - 目前预计特殊费用不多，主要可能来自自愿计划的重组费用，但具体情况取决于结果 [138] 问题19：预订情况的幻灯片是否截至2月底，不同品牌的预订趋势是否有变化 - 预订情况幻灯片截至2月底，近期预订量有所下降，但目前无法判断趋势变化，总体预订流入情况仍较为乐观 [145] 问题20：如何在不同运营公司之间分配运力 - 长途航线将根据需求和飞机生产力分配运力，主要受益公司为汉莎和瑞士航空；短途航线将根据生产力分配，以实现最大增长 [145][146] 问题21：公司与飞机制造商的关系如何，飞机交付和谈判情况怎样 - 过去两年公司与飞机制造商的关系良好，利用市场机会获得了有吸引力的采购价格，很少取消飞机订单，预计不会受到制造商交付问题的严重影响 [143][144] 问题22：绕道服务北亚对公司与合作伙伴的合作有何好处 - 公司与中国国际航空和全日空的合资企业意味着无论乘客乘坐哪家航空公司的飞机，公司都能分享利润，因此绕道对公司的影响不大 [151][152] 问题23：公司是否会排除对ITA的多数股权收购 - 目前不会考虑对ITA的多数股权收购，商业合作是风险最低的选择，未来是否进行股权收购将根据协同效应和风险评估决定 [153][154] 问题24：新的AOC（CityLine 2）与欧洲之翼发现（Eurowings Discover）并存会带来哪些挑战，如果无法设立新AOC，飞行员会怎样 - 新的AOC将与公司的枢纽系统完全商业整合，与欧洲之翼的点对点模式不同，不会产生商业管理费用；工会无法阻止新AOC的设立，飞行员原本可以加入其他AOC，但工会出于资历考虑不同意 [154][155] 问题25：CityLine 2是否不受范围条款限制 - 根据2005年德国的法律裁决，CityLine 2不受旧集体劳动协议（CLA）中的范围条款限制 [159]