公司财务数据关键指标变化 - 2020年净收入为2.20057606亿美元，2019年为2.3004224亿美元，2018年为2.10179181亿美元[14] - 2020年净亏损为604.6195万美元，2019年为2286.1257万美元，2018年为4293.9001万美元[14] - 2020年基本每股亏损为0.18美元，2019年为0.69美元，2018年为1.31美元[14] - 2020年加权平均流通股基本数量为3324.1936万股，2019年为3309.7831万股，2018年为3283.7866万股[14] - 2020年现金及现金等价物为5836.533万美元，2019年为5172.3107万美元，2018年为5690.3038万美元[14] - 2020年总债务为4.08215348亿美元，2019年为4.22962707亿美元，2018年为4.69830346亿美元[14][15] - 2020年股东权益总额为3.20334946亿美元，2019年为3.26055768亿美元，2018年为3.46583934亿美元[15] - 2020年经营活动提供的净现金为4609.4449万美元，2019年为2047.126万美元，2018年为942.6377万美元[16] - 截至2020年12月31日，公司现金及现金等价物总额为5840万美元，所需最低现金余额为2050万美元[37] - 截至2020年12月31日，公司未偿还债务和融资租赁义务的本金总额为4.082亿美元[94] - 现有信贷安排借款年利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.25% - 3.50%，部分融资租赁安排年利率为LIBOR加3.00% - 4.50%[102] - 截至2020年12月31日，公司有4.082亿美元未偿还债务和融资租赁义务的利息基于伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加适用利差[105] 公司船队业务数据关键指标变化 - 2020年船队加权平均TCE为15355美元，2019年为14686美元，2018年为11529美元[17] - 2020年干坞支出为700.3305万美元，2019年为538.7875万美元，2018年为659.9085万美元[17] - 2021年2月15日，公司3艘船舶签订定期租船合同，23艘船舶直接在现货市场运营[29] - 截至2021年2月15日，公司船队由25艘自有运营船只组成[150] - 截至2021年2月15日，公司拥有25艘运营船只，平均船龄7.8年[162] - 公司25艘船总载重吨为1115567吨[165] 油轮行业市场情况 - 油轮行业在租船费率和盈利能力方面具有周期性和波动性，可能影响公司运营结果[22][26][27] - 影响油轮运力需求的因素包括石油等供需、炼油产能区域可用性等[28] - 影响油轮运力供应的因素包括新船交付数量、旧船拆解率等[28] - 2015年以来，高成品油库存水平、新船持续供应、低油价波动和交易水平导致油轮行业租船费率低迷[29] - 未来现货租船费率下降或现货市场疲软，可能对公司运营结果产生不利影响[31] - 公司未来可能在现货租船市场增加船舶投入，现货市场波动大，租船费率下降可能使公司无法盈利或履行义务[32] - 公司能否签订租船合同、租船费率和船舶价值取决于经济状况、运力供需和石油化工产品海运供需变化[33] - 新冠疫情可能导致全球、地区或国家经济状况恶化，进一步降低或延长近期油价大幅下跌的时间，继续对原油和石油产品的全球需求、成品油和化学品油轮的需求以及租船和现货费率产生不利影响[34] - 油价下跌可能导致新油田或能源项目的勘探或开发减少，现有项目延迟或取消，从而减少公司的增长机会[36] - 市场波动可能导致公司流动性受限，若未满足债务融资安排中的财务契约，贷款人可能宣布债务立即到期并终止贷款承诺[37] - 租船费率下降和其他市场恶化可能导致公司对船舶进行减值测试并确认减值损失，从而对经营业绩产生不利影响[38] - 油轮运力过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降，对公司业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响[42] - 全球金融市场和经济状况的波动可能使公司难以获得额外融资或对现有债务进行再融资，从而影响公司履行债务和把握业务机会的能力[45] - 燃料价格的变化不可预测且受多种因素影响，可能对公司盈利能力产生不利影响，增加成本并降低与其他运输方式的竞争力[48] - 截至2021年2月15日，全球成品油轮新造船订单约占全球成品油轮船队的6%[43] 公司面临的风险因素 - 新冠疫情持续和其他疫情危机可能对公司业务、运营结果或财务状况产生重大不利影响[22][33] - 公司需进行大量资本支出以扩大和维护船队，这取决于获得额外融资的能力[23] - 公司船舶面临多种运营风险，如损坏、损失等，可能导致意外的干坞成本、延误或船舶全损，对公司业务和财务状况产生不利影响[50] - 截至2021年2月，全球超10000载重吨油轮船队中约40%的船东已安装或计划安装废气洗涤器，或降低公司现有船舶需求[68] - 海盗行为可能使船舶部署区域被列为“战争风险”区，导致保险费大幅增加、船员成本上升，影响公司业务[57] - 政治不稳定、恐怖袭击等会使保险公司提高保费、减少承保范围，影响公司融资能力和业务[58] - 若公司船舶停靠受美国政府限制国家的港口，可能面临罚款等制裁，影响公司声誉和证券市场[60][61][62] - 船舶被发现有违禁品，公司可能面临政府或监管机构索赔，影响业务和财务状况[63] - 船员等相关方可能对船舶行使海事留置权，导致船舶被扣押，影响公司业务[64] - 政府在战争或紧急时期可能征用公司船舶，对公司业务和经营成果产生不利影响[65] - 技术创新可能使公司船舶的租金收入和价值下降，影响公司业务和财务状况[69] - 船舶交付可能因停工、质量问题、法规变化等因素延迟或取消，影响公司业务[81] - 购买和运营二手船会增加运营成本，影响盈利和获取租船合同的能力[83] - 公司在国际油轮市场竞争激烈，可能无法有效竞争，影响经营和财务状况[87] - 2020年和2018年，Vitol Group占公司合并收入的10%以上，2019年无客户占比达10%以上[89] - 失去关键客户或租船人违约、提前终止租约，会对公司业务、现金流和财务状况产生重大不利影响[89][90][91] - 公司债务和租赁义务水平可能限制融资灵活性和业务机会，偿债可能导致资金受限[94][95] - LIBOR在2021年后可能停止或修改，公司基于LIBOR的债务利率可能上升[104] - 公司若未能维持有效的财务报告内部控制系统，可能无法准确报告财务结果或防止欺诈，导致股东对公司失去信心[106] - 公司面临合同交易对手方违约风险，交易对手方无法履行义务可能导致公司遭受损失[108] - 公司的保险可能不足以覆盖运营损失，保险公司可能拒绝赔付或使保险无效[110] - 公司需遵守复杂法律法规，合规成本可能很高，不遵守可能导致处罚和运营中断[113] - 气候变化和温室气体限制可能增加公司合规成本，减少石油产品需求[116] - 投资者等市场参与者对公司ESG政策的审查增加，可能导致公司增加成本或面临风险[118] - 2019年9月生效的压载水排放法规可能增加公司运营和财务成本[121] - 公司若不遵守国际安全法规，可能增加责任、影响保险覆盖范围和港口准入[124] - 公司若不遵守数据隐私法，可能损害客户关系，面临诉讼风险和罚款[126] 公司业务战略与运营 - 2020年3月9日公司宣布新资本分配政策，自2020年3月31日季度起开始实施[132] - 外国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的平均资产产生或用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[139] - 公司拥有或租赁船只，50%的美国来源航运收入将面临4%的美国联邦所得税，除非符合免税条件[143] - 若“非合格”股东合计持有公司50%以上流通股超过应税年半数天数，公司可能失去免税资格[144] - 公司有76家全资子公司和一家50%持股的合资企业[151] - 公司战略聚焦现代、节能的中型产品和化学品油轮[154] - 公司认为全球能源转型是机遇，已制定能源转型计划并发布在网站上[156] - 公司商业独立，通过内部团队直接向广泛客户群体营销服务[157] - 公司预计市场在全面经济复苏前仍具挑战，复苏后租船费率和财务表现将反弹，产品油轮需求将持续增长至2030年[159] - 公司业务中25%为非化石燃料货物运输[169] - 截至2020年12月31日，公司有47名全职和8名兼职岸上员工，约1046名海员服务船队[172] - 公司业务战略包括资本分配、聚焦特定油轮、优化燃油效率、保持商业独立和低成本结构等[164][166][167][168][169] - 公司客户包括国家、地区和国际公司，未来可能采用定期租船或第三方商业池部署船只[173] - 公司在高度竞争市场运营，竞争基于价格、船只位置、大小、船龄和声誉等[174] - 公司通过内部团队和第三方商业池进行商业管理，商业池能带来规模经济和更高回报[172] - 公司定期评估潜在扩张机会，但不保证交易成功[170] 全球海运贸易数据 - 2020年世界海运油轮贸易量降至31.13亿吨，较2019年的34.15亿吨下降8.8%，其中原油和石油产品贸易分别下降9.1%和9.9%，至18.91亿吨和9.34亿吨，化学品海运贸易下降3.6%，至2.89亿吨[179] - 2010 - 2020年，化学品海运贸易年均增长2.9%，石油产品年均增长1.4%，原油海运贸易年均下降0.5%；2015 - 2020年，原油和石油产品海运贸易年均分别下降0.9%和0.6%，化学品年均增长1.7%[179][180] - 产品油轮船队数量约占总油轮船队（10000载重吨以上）的45%，在全球油轮市场中起关键作用[184] - 2015 - 2016年美国原油出口量约为0.5百万桶/日，2017 - 2018年分别为1.2百万桶/日和2.1百万桶/日，2019年为3.0百万桶/日，2020年第一季度为3.5百万桶/日，2020年11月降至2.7百万桶/日[187] - 2020年4 - 5月美国产品出口因封锁限制暴跌，随后几个月迅速恢复，11月出口量为3.6百万桶/日[188] - 2010 - 2019年，经合组织美洲和经合组织亚太地区炼油throughput分别增长6.5%和1.5%，至19.1百万桶/日和6.8百万桶/日，经合组织欧洲下降0.5%，至12.2百万桶/日[192] - 2019年经合组织炼油throughput为38.1百万桶/日，占全球炼油throughput的46.4%；2020年经合组织炼油throughput下降13.4%，至33百万桶/日，占全球的44.4%[192] - 2020年除中国和非洲外，几乎所有地区的炼油活动都因疫情导致需求受损而下降，非洲炼油throughput持平于2百万桶/日，中国增长3.1%，至13.4百万桶/日[192] - 过去五年世界炼油格局向原油生产地区转移，发达国家炼油厂关闭促使长距离进口增加，亚洲内部贸易也在增加，推动了产品油轮需求[191] - 美国出口增加满足了南美和非洲对石油产品的需求，同时跨大西洋运往欧洲，欧洲当地炼油厂关闭支持了产品进口的增长[190] - 2010 - 2020年全球炼油厂总吞吐量从74473千桶/日变化到74300千桶/日[193] - 2020年计划新增108万桶/日炼油产能，OECD美洲和非OECD欧洲计划淘汰6万桶/日现有产能[196] - 2021 - 2025年预计新增炼油产能536万桶/日，占现有全球炼油产能的5.3%[196] - 2010 - 2020年中国炼油产能增长60.2%，印度增长38.5%[199] - 2010 - 2019年产品油轮吨英里需求复合年增长率为2.8%，2010 - 2020年降至1.6%，2020年因疫情需求暴跌8.8%[202] - 截至2020年12月31日，全球油轮船队有7075艘，总运力6.374亿载重吨，MR船占船舶总数32.3%，运力1.031亿载重吨[205] - 截至2020年12月31日，MR成品油轮订单为149艘，共710万载重吨，占现有MR船队载重吨的6.9%[206] - 2021年计划交付500万载重吨MR成品油轮，2022年交付200万载重吨，约70%订单船计划2021年交付，将使MR船队增长4.8%[206] - 2018年拆解154艘油轮，共1980万载重吨，其中MR船34艘，140万载重吨；2019年拆解34艘，270万载重吨，其中MR船20艘，80万载重吨；2020年拆解32艘，230万载重吨，其中MR船10艘，50万载重吨[207] - 2019年9月起生效的压载水管理系统（BWMS）改装要求，MR2油轮每艘改装成本高达100万美元，影响老旧船舶拆解决策[209] 航运业法规与环保情况 - 航运业排放的二氧化硫占全球排放量的8%[210] - 2015年起，在排放控制

财务数据和关键指标变化 - 2020年全年调整后净收益为50万美元，即每股0.02美元，排除了Ardmore Seamariner号出售损失 [6][16] - 第四季度调整后亏损1300万美元，即每股0.39美元，现货MR表现为每天9600美元 [6] - 2020年全年运营费用为6250万美元，与去年持平；总间接费用为1790万美元，同比下降；利息成本远低于预算；折旧和摊销总计3840万美元 [16][17] - 2021年第一季度预计运营费用约1600万美元，间接费用450万美元，折旧和摊销1000万美元，利息和融资成本约400万美元，租入费用120万美元 [18] - 年末现金略超5800万美元，净债务基础上的企业杠杆率为50%；12月底总净债务为3.47亿美元，净杠杆率为50.2%，同比下降 [8][23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年Eco - Design MR全年收益为每天15990美元，船队平均为每天15355美元；第四季度Eco - Design MR报告的TCE为9600美元，Eco - Mod船为9050美元 [19][20] - 化学油轮第四季度报告为每天10900美元，资本调整后为每天11700美元；2021年第一季度，MR有45%的天数已预订，平均每天11500美元，化学品有75%的天数已预订，平均每天11000美元 [20][21] 各个市场数据和关键指标变化 - 预计全球经济今年增长4%，中国预计增长7.9%；全球石油需求今年增长8%，即每天740万桶，到年底恢复到疫情前水平，此后到2030年每年增长约0.85%；全球炼油 throughput今年预计增长6%，即每天450万桶 [14] - 未来5年超800艘、占产品油轮船队26%的船舶将超20年船龄进入拆解区；产品油轮订单占比6.3%，即未来3年交付193艘，预计未来2年净船队增长1% - 2%；化学油轮订单占比3.6%，即64艘，预计至少未来2年净船队增长低于1% [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 能源转型计划主要包括提高燃油效率、采用零碳燃料，与客户合作脱碳，租船活动向非化石燃料货物转移，目前25%的业务是非化石燃料货物 [11][12] - 公司保持财务保守，注重业绩和成本控制，关注市场复苏和能源转型带来的未来机会 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年市场波动大，上半年强劲，下半年疲软；今年年初租船费率有所改善，但预计在全球经济全面复苏前市场条件仍具挑战性，预计2021年下半年市场条件将改善 [6][8][26] - 产品和化学油轮需求前景积极，供应情况有吸引力，能源转型将加速全球船队更新换代 [13][15] 其他重要信息 - 公司完成Ardmore Seamariner号出售，购买2010年建造的Ardmore Seafarer号，以LIBOR加2.25%完成融资，为该船最低银行利差 [7][8] - 第四季度进行6次船舶进坞维修，近期固定3艘MR进行1年期定期租船，第四季度回购近10万股，加权平均价格为每股2.91美元 [7][8] - 公司支持Neptune Declaration，关注船员福利；船队在减排方面表现出色，2020年船队碳排放比Poseidon Principles目标好11%，远超IMO讨论的EEXI目标 [21][22] - 2020年总资本支出为1060万美元，预计2021年为750万美元；预计2021年有9300个收入日，目前2021年12.5%的天数已按市场费率固定定期租船 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于3艘1年期定期租船的情况及决策思路 - 租船费率与行业文章报道一致，公司认为未来几个月市场波动，该费率反映全年平均水平，预计后期现货费率将达高位，公司对该费率满意 [28][29] 问题2: 第一季度45%预订率是否包含定期租船费率 - 包含，是定期租船和现货租船的混合数据，第二季度固定天数比例会更高 [30][31] 问题3: 第一季度纯现货费率情况 - 纯现货费率每天仅低几百美元，在第一季度占比不大 [32] 问题4: 市场底部时如何平衡舰队扩张、资本保留和能源转型 - 存在诸多竞争优先级，公司希望保持财务保守，看到能源转型机会和现货市场复苏潜力，长期优先考虑去杠杆 [33][34] 问题5: 对额外长期定期租入的意愿 - 公司在定期租船市场会更积极，具体取决于机会，需等待可操作机会出现 [36][37] 问题6: 第四季度股票回购金额的决定因素及未来是否为现金使用首要优先级 - 目前现金使用存在诸多竞争优先级，能源转型有资本部署机会，首要任务是保持流动性和偿还债务；股票回购是工具之一，但需平衡多个目标，长期目标是为股东创造价值 [38][39] 问题7: 股票回购具体金额的原因 - 具体金额是9.8万多，10万是取整，纯粹是市场和时机因素 [42]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后净亏损660万美元，合每股亏损0.2美元；前九个月调整后净利润1360万美元，合每股盈利0.41美元 [6] - 截至10月30日，现金为6000万美元，净杠杆率为49% [7] - 第三季度公司现金管理费用为330万美元，与上一季度持平；截至2020年9月，费用同比略有下降 [19] - 第三季度总运营成本为1610万美元，预计第四季度运营费用为1650万美元 [20] - 利息成本同比大幅下降，预计第四季度利息和融资成本约为410万美元，其中包括40万美元的递延融资摊销 [21] - 第三季度折旧和摊销为4980万美元，预计第四季度折旧和摊销为1020万美元 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度产品油轮平均日租金为13000美元，10月份降至10750美元/天；化学油轮第三季度平均日租金为11050美元，经资本调整后为11900美元/天；第四季度化学油轮日租金为11650美元，65%的天数已锁定租约 [21][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球石油需求从4月的低点开始回升，目前石油消费量为9200万桶/天，较2020年1月水平低740万桶/天，预计2021年石油消费量将大幅增加，到2023年将达到1.068亿桶/天 [15] - 未来三年，欧洲、北美和澳大利亚约250万桶/天的炼油产能面临关闭威胁；未来四年，中东和中国将新增约400万桶/天的出口导向型炼油产能 [16] - 未来三年，产品油轮和化学油轮的净交付增长率预计分别为1% - 2%和低于1% [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司宣布了3000万美元的30年期股票回购计划，鉴于当前股市情况，公司的优先事项可能会发生转变 [8] - 公司认为能源转型对油轮行业既是挑战也是机遇，公司的现代化、燃油效率高的船队有望从中受益 [9][14] - 公司将继续关注成本控制和效率提升，同时寻找有吸引力的战略机会以创造价值 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 油轮市场目前处于极低水平，预计2020年底现货费率将有所回升，但难以达到往年冬季的水平；预计2021年产品油轮需求将完全恢复，并保持2% - 3%的增长 [8][26] - 能源转型相关法规将对油轮供应产生重大影响，老旧、燃油效率低的船舶将被边缘化，公司的船队有望符合新法规要求 [12][14] - 公司对现代化、燃油效率高的产品油轮和化学油轮的前景持乐观态度 [11] 其他重要信息 - 公司正在进行一项1000万美元的贷款融资，贷款期限为五年，利率为Libor + 2.25%，预计未来几周内完成提款 [24] - 公司正在出售一艘2006年建造的船舶，预计出售后可获得约500万美元现金 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 股票回购计划在第三季度和第四季度静默期前是否有执行？静默期何时结束？ - 9月30日宣布股票回购计划时处于静默期，尚未执行回购；通常在财报公布后两到三天静默期结束，预计未来两天内开启回购 [28][29] 问题2: 6000万美元的流动性中，扣除3600万美元的年度债务摊销后，剩余2400万美元的“过剩流动性”中，多少可用于股票回购，多少用于保留缓冲资金？ - 这是一个平衡的问题，公司会根据市场情况和财务状况来决定保留多少过剩流动性以及进行多少股票回购 [30][31] 问题3: 是否考虑出售船舶来为股票回购提供资金？ - 出售大量船舶来回购股票不是一个可行的选择，但可以考虑出售边缘的非核心船舶；公司认为其船队具有长期价值，在市场复苏时有望实现盈利增长 [32][33] 问题4: 欧洲航运排放交易系统若实施，对市场和公司船队有何影响？ - 该系统可能适用于欧洲内部贸易以及始发或终点在欧洲的航次，将增加航次成本，使燃油效率高的船舶更具优势，类似于欧洲禁止单壳油轮的情况 [36][39] 问题5: 在化学油轮方面，参与甲醇、氨等中间贸易的机会如何？是否有相关项目的讨论？ - 市场上有关于未来燃料和化学油轮需求的讨论，但目前还没有关于锁定长期吨位的讨论；公司认为化学品需求前景和增长潜力较大，正在密切关注 [40][43] 问题6: 目前固定的Anmar费率是多少？何时能回到中 teens 水平？ - 目前固定的费率差异较大，有些很低，有些达到中 teens 甚至高 teens；市场情况复杂，难以判断是波动还是复苏迹象，感觉情况有上升趋势 [45][46] 问题7: 一年期定期租船市场的流动性如何？当前费率是多少？是否有增加定期租入的意愿？ - 公司以13400美元/天的费率租入一艘船，对该费率满意；有兴趣在合适的时机增加定期租入；目前市场上一年期定期租船交易很少，费率因船型和位置而异 [47][48] 问题8: 拜登和特朗普获胜对产品油市场有何影响？ - 公司不发表政治评论 [49][50] 问题9: 股票回购的实际可行数量是多少？ - 要考虑实际操作限制和市场交易量，也有可能进行要约收购 [51][52] 问题10: 尼日利亚新建的Dangote炼油厂对公司业务有何影响？ - 该炼油厂会影响贸易流向，减少部分产品进口，但也会在西非创造一些交叉贸易；对全球市场影响不大，但具体影响还需关注其上线时间 [53][55] 问题11: 是否考虑进一步进行售后回租？ - 售后回租是一种选择，公司会综合考虑各种因素来平衡财务实力、保留股权和实现股票价值 [58][59] 问题12: 市场流动性不足是指直接销售还是售后回租？ - 指的是整个市场，包括二手船买卖（S&P）和融资活动的流动性都不如两年前，但公司凭借良好的财务状况仍能获得较好的融资渠道 [60][61] 问题13: 购买的MRI船舶获得60%的贷款融资是否具有普遍性？ - 60%的融资比例并不普遍，这得益于公司与日本银行的长期合作关系以及船舶的高质量和良好的燃油效率 [62][64]

业绩总结 - 2020年第三季度调整后净亏损为660万美元，每股亏损0.20美元[26] - 2020年前九个月调整后净利润为1360万美元，每股盈利0.41美元[26] - EBITDA为720万美元，较2019年同期的960万美元下降25%[26] - 预计2020年全年收入天数为9140天[29] 用户数据 - 截至2020年10月30日，公司现金为6000万美元，净杠杆率为49%[7] - 截至2020年9月30日，净债务为344.4百万美元，杠杆率为49.1%[31] - 公司总流动性为6000万美元，现金每艘船为230万美元，显著高于同类产品油轮公司[30] 市场展望 - 预计产品油轮需求在疫情后将完全恢复，并在2030年前继续保持2-3%的增长轨迹[7] - 全球经济预计在2021年反弹，国际货币基金组织预测2021年全球GDP增长5.2%[23] - 预计未来36个月内，欧洲、北美和澳大利亚的炼油厂将关闭250万桶/日的产能，同时中东和中国的出口导向能力将增加400万桶/日[23] 新产品和技术研发 - 2020年截至9月的资本支出为750万美元，继续投资于优化船队性能[30] - Ardmore的船舶主要在韩国和日本的高质量船厂建造，确保了船舶的高效能[39] 资本配置与股东价值 - 公司宣布了一项3000万美元的三年股票回购计划，反映出在困难的租船市场中资本配置政策的改善[7] - Ardmore的资本配置政策成功降低了杠杆率并改善了现金余额，但当前股价远低于分析师共识的每股净资产价值7.10美元和船队折旧替代价值9.46美元[35] - 尽管市场条件困难，Ardmore仍然专注于长期股东价值，寻找有吸引力的战略机会[35] 船队与运营 - Ardmore的船队平均年龄为7.4年，显示出其现代化和高效的船舶管理[39] - Ardmore的总拥有船舶数量为27艘，载重吨位总计为1,209,274 DWT[39] - 预计未来将有至少45艘船舶每年报废，基于当前船队年龄和IMO 2020的影响[38] - 产品油轮订单量为6.1%（183艘），预计未来两年净增长为1-2%[23] 负面信息 - 第三季度调整后净亏损为660万美元，反映出由于疫情导致的租船费急剧下降[26] - 预计每增加1000美元/天的租金，EPS将增加约0.29美元[28] - Ardmore在能源转型中面临挑战，但也看到了实际机会[35]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净利润为1370万美元，合每股0.41美元，第一季度利润为650万美元，合每股0.20美元 [7] - 截至第二季度末，公司现金及未动用信贷额度为8200万美元，净杠杆率为48.5% [9] - 预计2020年全年总营收天数为9130天 [25] - 第二季度总间接费用为480万美元，预计第三季度为480万美元，全年为11900万美元 [32] - 第二季度折旧和摊销总计940万美元，预计第三季度为960万美元，全年为3800万美元 [33] - 第二季度利息和融资成本为470万美元，预计第三季度约为400万美元，全年为1800万美元 [33] - 第二季度无租入船舶，预计第三季度期租费用约为20万美元 [34] - 第二季度运营费用为1430万美元，预计第三季度约为1620万美元，全年为6250万美元 [34] - 截至6月底，公司总净债务为3.42亿美元，6月底杠杆率为48.5%，较2019年第四季度下降2.8% [37] - 2020年上半年，公司定期贷款和租赁的债务还款总额为1710万美元，所有定期债务和租赁每年摊销约3800万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR船整体日均收益为21260美元，第一季度为19300美元；Eco - Design MR船日均收益为21540美元，第一季度为19560美元；化学油轮日均收益为16340美元，第一季度为19700美元。资本调整后，化学油轮第二季度日均收益为18000美元，第一季度为22000美元 [7][8] - Eco - Design MR船本季度TCE为20540美元/天，MR船第二季度TCE为21256美元，上半年为20280美元。预计安装洗涤器的MR船第二季度TCE溢价为820美元/天，上半年为1765美元/天 [29] - 化学油轮上半年按与MR船可比基础计算，日均收益为19820美元，与MR船的20280美元/天非常接近。若将这些费率资本调整为VLCC，上半年TCE费率约为60000美元/天 [30] - 第三季度到目前为止，公司已预订45%的天数，MR船收益为13800美元/天，化学油轮收益为11200美元/天 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 油轮市场受市场波动、需求下降等因素影响，产品油轮市场波动较大，4 - 6月市场强劲，7月有所下降，夏末通常是费率较低的时期，但预计后续租船费率会上升 [11][12] - IMO 2020在上半年对中间馏分油需求提供了一定支撑，全球高硫和低硫油价差从第一季度的250美元/吨降至第二季度的75美元/吨，目前更低 [12] - 预计2021年全球经济将增长5.4%，今年下降4.9%；预计2021年石油消费将逐步恢复，IEA预测明年第三季度石油需求将达到9900万桶，接近疫情前水平 [21][22] - 产品油轮净船队增长极低，目前订单量为177艘，占现有船队的5.9%，2020年第三季度至2023年第一季度交付。预计产品油轮船队每年拆解40 - 45艘，且随着船队老化拆解量可能增加。2020年和2021年产品油轮总船队净增长分别约为1.6%和2%，MR船队2020年预计增长1.7% [23][24] - 化学油轮订单量处于历史低位，为3.6%，未来两年净船队平均年增长率为1.4% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略基于专注现代、高质量的产品和化学油轮；发挥内部商业专业知识和高性能文化；提供专业客户服务和船队管理；拥有高效且可扩展的运营平台；进行有效的资本配置；保持强大的财务状况；为股东提供流动性；维持一流的公司治理 [16] - 公司评估增长机会基于业绩改善、价值增值和保护股东利益，持续评估并购机会，目标是通过现有强大运营平台实现增值增长 [17] - 公司认为MR行业整合的好处被夸大，市场高度分散，重要的是商业团队能力、客户服务和运营团队协作以及船队成本和质量，规模效率需通过强大运营平台和严格成本控制实现 [18][19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管近期市场前景平淡，但公司基于油轮需求和全球经济复苏以及供应增长受限，维持长期积极看法 [13][40] - 化学油轮前景尤其可观，因其与全球GDP高度相关，且有望受益于疫情后全球经济超趋势增长 [13][41] - 近期市场波动凸显了公司船队在强劲租船市场条件下的盈利和现金流潜力，但油市相关的价格飙升并不构成周期性上升，若疫情后全球经济强劲复苏，周期性上升并非不可能 [41][42] 其他重要信息 - 4月，公司将两艘MR船期租6个月；收购一艘2010年建造的Onomichi MR船，价格为1670万美元；租入另一艘2010年建造的MR船，租期一年，可选择续租一年，费率为13400美元/天 [9] - 公司完成了与ABN的1500万美元应收账款融资再融资，这是公司首笔与可持续发展挂钩的融资；5月，公司对3.23亿美元债务进行了浮动利率到固定利率的掉期交易，锁定融资利率为0.3%，目前银行融资总成本为2.8% [9][10] - 7月，公司完成与荷兰银行的首笔可持续发展挂钩融资，新的1500万美元融资安排与公司二氧化碳减排及其他环境和社会倡议表现挂钩 [35] - 7月19日，公司收到Hafnia Limited的非邀约收购提议，董事会经审查认为该提议严重低估了公司及其未来前景，不予考虑 [44][45] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 截至7月27日的8200万美元流动性是否包含新购船舶，考虑债务摊销和近期前景，公司希望维持的流动性水平是多少，对购买额外船舶的能力和选择有何影响？ - 截至昨日流动性约为8300万美元，已支付购船定金，交付船舶后预计约为7000万美元，假设50%融资，将回升至7500万美元左右。公司希望保持最大财务灵活性，具体取决于租船市场情况 [47][48] 问题2: 公司在预计冬季市场旺季前购入和租入船舶，但第三季度无干坞，第四季度有六艘船干坞，能否将干坞时间提前到第三季度或推迟，以避免旺季？ - 团队正在努力解决，但由于疫情对船厂的限制，移动干坞时间有挑战，目前按船舶定位等情况预计如此，但也可能改变 [49][50] 问题3: 很多船旗国和船级社因疫情推迟干坞，这对船厂可用性有何影响，第四季度油轮供应是否会因其他竞争对手类似操作而大幅收紧？ - 公司会进一步研究，船级社和船旗国在必要时给予了延期帮助，若情况好转，复苏时可能会有大量船舶涌入船厂 [52][53] 问题4: 第四季度每艘船干坞和重新定位预计需要多少天？ - 平均约20 - 25天，可能会因船舶位置等因素略少 [54][55] 问题5: 过去一个季度，是否有贸易航线更具韧性或开始显示复苏迹象，浮动存储贸易的解除情况如何，贸易模式或航线是否有重大变化导致吨英里需求增减？ - 美国海湾和阿拉伯海湾市场需求旺盛，美国海湾市场推动了大西洋市场整体走强，中国积极进出口原油、满负荷运营炼油厂并出口，为市场反弹提供基础 [56][57] 问题6: 中国大量出口原油，进口是否有延迟，滞期费情况如何，新船定价时滞期费与费率的关系如何？ - 滞期费通常较为可观，有些航次虽初始计算的即期费率不高，但考虑滞期费后收益尚可 [58][59] 问题7: 公司在战略讨论中提及租入MR船，这是否是利用交易平台的新战略开端？ - 这是公司一直考虑的方式，此次租入价格理想，不仅能增加价值，还能降低盈亏平衡率，未来可能会更多采用这种方式 [61][62] 问题8: 购买的2010年MR船如何融入Eco - Design或Eco - Mod船队？ - 该船价格合理，已完成第二次特别检验和压载水处理系统安装，与公司现有部分船舶类似，燃油效率高、载货量更大，预计表现良好，低盈亏平衡率凸显其价值 [63][64] 问题9: 购买该船的融资是否能在未来几个月内完成？ - 公司已开始考虑，预计第三季度完成，目前现金余额充足，无紧迫性 [65][66] 问题10: 目前正在确定的本周费率是多少，MR船费率何时能回到中 teens 水平？ - 目前费率大致处于相关水平，大西洋市场费率大幅上升至 high - teens，东部市场滞后但趋势向好。公司认为应关注市场和市场前景，而非个别公司的季度迄今估计，且预计情况会改善 [68][69] 问题11: 购买2010年船是否有最大船龄限制，价格低是因为市场疲软还是资产出售有特殊情况？ - 该船比公司通常关注的船龄稍大，但因其来自高质量船东、已完成相关检验和安装，且与公司现有船舶类似，燃油消耗与Eco - Designs相差不大，综合考虑认为价值高。在现有现代船队基础上，可适当降低平均船龄以获取价值 [71][72] 问题12: 能否详细介绍利率掉期交易，是否有计划进行额外掉期，目前银行债务、循环信贷和资本租赁的加权平均利率是多少？ - 公司对75%的定期债务和租赁进行了掉期，仅循环信贷和一艘船的到期融资未进行掉期。银行债务加权平均利差略低于2.5%，租赁约为3.05%，加权平均约略低于3%，加上LIBOR，综合约为3.1% - 3.3% [74][75] 问题13: 公司重新进入增长模式，是因为季度业绩好、有现金储备，还是市场时机好、机会难得？ - 是两者的结合，公司认为此次船队扩充时机合适且具有增值性 [77][78] 问题14: 如何从资本获取和资本市场角度看待规模，这对公司长期战略有何影响？ - 更大的市值有帮助，但并非绝对，还需考虑自由流通股比例、日均交易量、股价下行压力等因素。公司致力于现有治理和上市质量，会在有吸引力的机会时进行单船收购或并购交易，避免稀释性扩张 [79][80] 问题15: 什么样的收购提议对公司有意义，如何看待行业整合？ - 有意义的交易应能改善公司业绩、显著增值、保持公司治理和上市质量、战略连贯。公司认为行业整合与规模有区别，市场分散，是交易型业务，公司持续私下评估并购机会，且必须对股东有吸引力 [83][84] 问题16: 公司股票交易价格较净资产值有40% - 50%的折扣，为何选择购买船舶而非回购股票？ - 过去股票回购时机不佳，且受SEC规则限制，回购金额有限。购买船舶的收益与以折扣价回购股票的净资产增值相当，目前公司认为合适时机的收购机会更有吸引力 [86][87]

业绩总结 - 公司在2020年第一季度报告的调整后净利润为650万美元，每股收益为0.20美元，相比于2019年第四季度的250万美元和0.08美元有所增长[7] - 2020年第一季度的调整后EBITDA为2100万美元，较2019年同期的1350万美元有所增加[23] - 2020年第一季度的船舶运营费用为1570万美元，较2019年同期的1680万美元有所下降[23] 用户数据 - 2020年第一季度，MR船型的日均收入为19,307美元，较2019年第四季度的17,725美元增长8.9%[7] - 化学油轮在2020年第一季度的日均收入为19,707美元，较2019年第四季度的14,284美元增长38.2%[7] - Ardmore船队的时间租船等价（TCE）在2020年第一季度平均为19,390美元/天，较2019年第四季度的17,725美元/天有所上升[17] 市场展望 - 预计到2020年6月底，约20%的全球油轮船队将被用于浮动储存，这是前所未有的[12] - 预计2020年5月和6月的原油过剩将显著，IEA估计5月原油过剩为1190万桶/天[12] - 预计在经济复苏后，油轮需求可能再次上升，导致潜在的强劲运费[8] 新产品和新技术研发 - 公司在2020年第一季度的资本支出为280万美元，完成了三次干船坞维修，并投资了50万美元用于性能提升升级[24] - 公司计划在2020年完成十次干船坞维修[24] 财务状况 - 公司现金流状况良好，现金余额为6450万美元，净营运资本为2560万美元[25] - 公司在2020年第一季度的总债务为3800万美元，预计2020年将进行总计1500万美元的债务偿还[24] - 公司计划将债务比例降低至40%，当前净债务杠杆为50.6%[25] 其他新策略 - 每增加10,000美元的TCE，预计将为公司年收益和现金流增加约9000万美元[7] - 每增加1,000美元/天的租船率，预计每股收益将增加约0.27美元[22] - 公司预计每25个基点的利率下降将为其带来额外100万美元的收益和现金流[25]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度调整后净利润为650万美元，即每股0.20美元，而2019年第四季度调整后净利润为250万美元，即每股0.08美元 [6] - 第一季度EBITDA为2100万美元，净盈利650万美元，即每股0.20美元 [22] - 第一季度公司管理费用为400万美元，商业和租赁费用为90万美元，预计第二季度总管理费用（包括公司和商业）为490万美元 [22] - 第一季度折旧和摊销总计910万美元，预计第二季度折旧和摊销为950万美元 [22] - 第一季度利息和财务成本为530万美元，包括490万美元现金利息和40万美元摊销递延融资费用，预计第二季度利息和财务成本约为500万美元，包括40万美元摊销递延融资费用 [23] - 第一季度运营成本为1570万美元，低于预算，预计第二季度运营成本约为1540万美元 [23] - 3月底公司总债务和租赁为4.236亿美元，净债务杠杆率为51%，现金为6450万美元，净营运资金为2560万美元 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度MR油轮日均收入为19300美元，上一季度为17700美元；化学品油轮日均收入为19700美元，上一季度为14300美元 [7] - 截至目前，第二季度MR油轮已预订55%的天数，日均收入为24000美元；化学品油轮已预订45%的天数，日均收入为16000美元 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场在2019年11月至2020年2月因IMO 2020需求叠加和冬季市场条件表现强劲，COVID - 19和相关干扰进一步推动了油轮需求 [11] - 3月OBX是过去五年平均水平的九倍，石油价格波动达到创纪录高位 [12] - 预计5月和6月石油供应过剩情况严重，根据IEA对2020年第二季度的估计，原油供应过剩估计为每天1190万桶，精炼产品供应过剩估计为每天550万桶 [14] - 截至4月底，约有1亿桶可用运营存储容量，预计到6月底，约20%的世界油轮船队将用于浮动存储 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在波动但强劲的油轮租赁费率环境中，打算在商业上积极进取，同时保持财务保守，坚持3月宣布的资本分配优先事项 [8] - 公司资本分配政策目标是通过运营绩效、资本分配和有效风险管理，在高度周期性行业中建立长期股东价值，优先事项是船队维护和债务减少 [24][25] - 预计2020年完成10次干船坞维修，不安装压载水处理系统；2020年第二季度计划偿还930万美元的定期债务和租赁摊销，全年计划偿还3600万美元 [25] - 产品油轮净船队增长极低，总订单量为173艘产品油轮，占现有船队的5.8%，预计2020年净增长约1.6%，2021年约1.8%，MR船队2020年预计增长1.7% [17][18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场短期内将保持波动，费率总体处于高位，可能持续到明年冬天；经济复苏时，石油需求上升，可能出现第三轮强劲费率 [10] - 中期来看，石油消费需求可能需要一段时间才能恢复到疫情前水平，但现有贸易模式的破坏可能有利于产品油轮吨英里需求，炼油行业可能重组，低效小炼油厂可能被大型炼油厂取代 [16] 其他重要信息 - 第一季度完成三艘船舶的干船坞维修，第二季度无干船坞维修计划，原计划的三次干船坞维修日期已推迟到第三季度和第四季度，下半年预计完成七次干船坞维修并安装一个压载水处理系统 [18][20] - 预计2020年有8890个创收日，第一季度的三次干船坞维修占91个干船坞日 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何平衡船队用于浮动存储和保持在合适区域位置以承接传统货物的机会？ - 公司遵循利益最大化原则，将决策留给租赁团队，他们目前表现出色，会在各种机会中最大化公司绩效 [33][34] 问题2: 化学品油轮是否能在市场紧张时达到与MR油轮类似的表现？ - 化学品油轮船队规模较小，航程组合会随时间变化，且倾向于长距离航行，有往返航程模式；其中两艘37型船的盈利模式更接近MR油轮，25型船盈利模式不同，总体回报率不错，但不像大船那样能抓住费率高峰 [35][36] 问题3: 目前化学品油轮市场费率水平如何，剩余季度表现如何？ - 今天早些时候一艘25型船以每天23000美元的价格成交，这可能是目前市场的较好估计；公司提供的费率是本季度迄今已预订航程的实际情况，不是预测，航程进行中费率通常会提高 [37][38][39] 问题4: 市场上看到的高费率租约情况如何，是否稳健？ - 目前全球MR油轮市场评估为每天35000 - 40000美元，阿拉伯湾市场最强，接近每天70000美元的费率是可以达到的，其他地区费率较低 [43][44] 问题5: 现货费率的强劲是否传导到定期租船费率和资产价值，公司NAV是否仍在10 - 11美元范围？ - 现货市场波动迅速，定期租船费率虽有上升但幅度不如预期，目前成交较少，因为买卖价差较大；资产市场反应更滞后，新造船或购买现代船舶是长期投资，当前宏观环境下存在风险厌恶情绪；公司不讨论NAV，理论上资产价值每增加100万美元，NAV约增加每股0.80美元 [46][47][48] 问题6: 从长期战略角度，公司希望资产负债表最终呈现怎样的状态？ - 公司目标是基于周期中资产价值将杠杆率降至40%，认为这样能使公司在市场中具有反周期能力，有利于长期价值创造 [50][51] 问题7: 如果高费率市场持续六个月并达到或低于目标杠杆率，是否会重新审视资本分配？ - 目标杠杆率是真实的，如果达到该水平会重新审视资本分配 [52][53] 问题8: 从客户处了解到炼油厂未来的生产计划如何，对产品油轮的存储和运输需求有何影响？ - 市场上有炼油厂削减产量的讨论，但很多炼油厂和石油生产商希望坚持到市场反弹，只要有买家且能低价购买原油获利就会继续生产；市场极端波动导致长距离航程增加，提高了吨英里需求；租船人要求船舶减速，导致水上石油水平升高，这些都增加了吨英里需求或减少了市场供应 [54][55][56] 问题9: MR油轮未像原油市场那样大幅回调，是否与炼油厂活动差异有关？ - MR油轮费率虽有回落但仍接近创纪录水平，阿拉伯湾出口量大幅增加支撑了价格，市场动态会使费率可能进一步收紧 [57][58] 问题10: 从宏观角度看，银行资本可用性是否有变化，船东在整合、并购或资产购买方面的态度是否有改变？ - 目前资本比之前更稀缺，银行虽支持客户，但整体面临压力，航运业也会受到影响，长期来看这有助于减少新造船资本投入，是否会促进行业整合尚不确定 [59][60] 问题11: 是否看到市场上有延长超过六个月存储合同的需求？ - 公司主要在MR油轮领域，对更大船型了解有限，市场上真正的兴趣集中在六个月存储合同，但石油贸易商可能会争取延期选项 [62][63] 问题12: 预计有多少吨位会被用于存储？ - 当前情况前所未有的，难以准确预测；4月全球石油日产量过剩约3000万桶，假设OPEC有效减产800万桶/日，全球停产和减产300 - 500万桶/日，需求逐渐增加300 - 500万桶/日，5月仍可能日过剩1200 - 1300万桶，即4亿桶；4月底约3.7亿桶石油处于官方浮动存储或水上高库存水平，若新增4亿桶中有一半用于船舶存储，世界油轮船队利用率可能从10%升至20%，再加上长航程和其他干扰因素，支撑了市场 [64][65][66] 问题13: 资产价值是否会继续上升，市场是否会在较高价格水平成交？ - 资产价值上升通常需要人们相信高费率会持续较长时间，但目前市场情况并非如此；不过近期现金流可能非常可观，在计算前瞻性NAV时应考虑进去 [67][68][69] 问题14: 高费率市场持续九个月的预测是否基于有序线性的经济复苏，如果经济复苏不稳定，情况会怎样？ - 近期可能会有扰乱市场的事件，为当前市场提供支撑甚至推动费率上升；经济反弹可能带来石油市场的波动和混乱，长距离贸易增加，若疫情反复，市场可能更不稳定；不确定是否会持续到2021年，但预计2021年市场会趋于稳定，公司关注全球炼油厂格局变化对贸易模式和产品油轮吨英里需求的影响 [70][72][73] 问题15: 租船人是否会因港口拥堵产生的滞期费而宣布不可抗力？ - 到目前为止没有出现这种情况，滞期费是租船人的义务，租船人通常是大型石油贸易商、石油公司等，目前不是直接和紧迫的担忧 [75][76] 问题16: 现货费率和滞期费率的差异如何，滞期情况长期持续是否会影响公司报告的费率与指数的关系？ - 滞期费率通常经过大量协商，在市场火热时，滞期费率虽低于现货费率，但仍处于非常高的水平，两者通常不会有巨大差距；有时会有专门针对滞期费的交易，滞期费率通常是市场未来费率的前瞻性指标 [77][79][80] 问题17: 第二季度剩余的租约安排是否均匀？ - 公司平均每1 - 2天会为船队中的一艘船安排租约，能够抓住近期市场上涨机会，市场提供什么费率，公司就能获得相应收益 [84][85] 问题18: 除了72000美元的租约，近期是否还有超过50000美元的租约？ - 公司有两笔超过50000美元的租约 [86][87] 问题19: 公司在什么情况下会进行股票回购，是在达到40%杠杆率之前还是之后？ - 公司专注于长期价值创造，新的资本分配政策已明确优先事项，这些可能会随时间变化；如果股价极低且公司盈利良好，可能会回购股票，但目前股票回购不受欢迎，且SEC规则限制了季度回购量，回购股票以获取低价的操作较难实现 [87][88][89] 问题20: 当油轮预订失败时，公司如何处理？ - 这在市场波动时很常见，油商先锁定船舶，再尝试完成石油贸易，常因市场变化或无法完成实物交易而失败；公司会继续在市场上寻找机会，市场会对经常预订失败的公司进行约束 [92][93][94] 问题21: 清洁产品（汽油、柴油和喷气燃料）的存储是否有时间限制？ - 只有喷气燃料有过期问题，其他产品相对稳定，但汽油等级可能不适合当季需求；船舶长时间存储可能会导致船体污垢，需要进干船坞维修 [95][96] 问题22: 公司船队主要是航次租船，而非存储租船，对吗？ - 是的，但船舶到达卸货港时，若岸上油罐已满无法卸货，船舶会进入滞期，实际上处于浮动存储状态 [97][98] 问题23: 公司同规模的竞争对手是否有从清洁油轮转向脏油（原油）存储或运输的情况？ - 在公司船型规模中，脏油贸易MR活动有限，更多出现在LR2和LR1船型，尤其是LR2船型；近期有更多LR2船从清洁贸易转向脏油贸易，也有船尝试清理后回到清洁贸易，目前这不是市场主要因素 [99][100] 问题24: 船舶到港延迟情况如何，对市场供应有何影响，以及目前订单量极低，船东是否会开始下单造船？ - 有船舶在卸货港停留40天的情况，这种有效浮动存储情况在增加，且不会很快消失；目前资本更稀缺，银行可能不支持船东下单造船，但有现金充裕的船东可能会进行反周期和投机性活动，不过现在不是大量下单造船的好时机 [102][104][105] 问题25: 公司历史上是否有过费率高、订单量低但费率未刺激下单的时期，这次情况是否独特？ - 2014 - 2015年和2008 - 2009年有类似情况，当时市场强劲但被认为是短期的；这次不同的是岸上存储已满，石油价格和需求波动前所未有的，目前难以判断是否是多年趋势，但短期内高收益也能达到长期收益效果 [106][107]

利率风险相关 - 假设不进行利率波动套期保值，2019年12月31日止年度，可变利率假设变动100个基点，利息费用将增减390万美元（2018年为400万美元）[565] - 公司主要通过基于LIBOR的借款面临利率变动影响，可能通过互换安排进行套期保值[563] 船舶运营情况 - 2019年12月31日，公司25艘运营船舶由19家不同承租人租用[568] 运营风险与应对 - 公司运营风险包括干船坞、维修成本、保险、海盗和燃料价格等，通过技术管理策略和年轻船队降低风险[561] 外汇交易风险 - 公司多数交易、资产和负债以美元计价，部分费用以其他货币产生，存在外汇交易风险，但认为影响不重大[562] 信用风险相关 - 公司现金及现金等价物主要存于短期基金，信用风险集中，认为损失风险低并持续评估[566] - 公司通过评估客户财务状况限制贸易应收账款信用风险，一般不要求抵押[567] 流动性管理 - 公司流动性管理目标是确保以最低成本获得足够流动性，通过严格预测现金流实现[570] 财务报告内部控制 - 2018年公司财务报告内部控制存在重大缺陷，2019年12月31日评估认为内部控制有效[575][577] - 2019年下半年公司加强财务报告内部控制，第四季度完成整改措施的文件记录和测试，解决重大缺陷[579][580]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度调整后净利润为250万美元，即每股0.08美元，第三季度净亏损570万美元，即每股亏损0.17美元 [6] - 第四季度总间接费用为430万美元，符合预期，2020年第一季度预计总间接费用为470万美元 [19] - 第四季度折旧和摊销为940万美元，预计第一季度为980万美元 [20] - 第四季度利息和融资成本为650万美元，预计2020年第一季度约为580万美元 [20] - 第四季度运营费用为1600万美元，符合预算，预计第一季度约为1540万美元 [20] - 截至12月底，总债务和租赁为4.201亿美元，账面杠杆率为54.7% [21] - 12月底现金为5170万美元，循环信贷额度下还有1100万美元可用 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度MR油轮日均收入17700美元，化学品油轮日均收入14300美元；2020年第一季度，MR油轮接近20000美元，化学品油轮19600美元，分别锁定了55%和65%的天数 [7] - 第四季度公司船队平均等价期租租金（TCE）为16900美元/天，MR油轮超过17725美元，化学品油轮为14280美元/天，均较前期显著上升 [13] - 预计2020年MR油轮船队增长1.6%，化学品油轮市场前景乐观，订单量处于历史低位，为4.2%，扣除报废后船队预计增长1.4% [18] - 2020年MR油轮和化学品油轮的盈亏平衡率相近，全船队净收入盈亏平衡点约为15600美元，现金盈亏平衡点略高于16000美元 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 自第三季度以来，租船费率整体上涨45%，各地区货运量均有增加，特别是美国海湾、阿拉伯海湾和东北亚的出口 [14] - 新加坡库存下降，美国库存增加 [14] - 2020年石油消费量预计每天增加120万桶，炼油厂产能预计未来七年平均每年增加170万桶/天 [16][17] - 截至目前，2020年第一季度至2023年第一季度将交付171艘成品油轮，占船队的5.8%，预计2020年全年交付89艘，每年报废30 - 40艘 [17] - 扣除报废后，2020年成品油轮船队预计增长约1.5%，低于2019年的3.3% [17] - 2020年成品油轮吨英里需求预计增长4.8%，与长期平均水平一致，较过去几年有显著提升 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先事项为继续提升运营表现、减少债务、通过合理资本配置实现长期价值最大化，有效股息政策是其中一部分 [8] - 公司拥有25艘现代节能船舶，100%投入现货市场，费率每增加1000美元/天，每股收益增加0.27美元 [8] - 公司认为产品油轮市场基本面强劲，新冠疫情影响是暂时的，疫情过后市场将继续回升 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮自10月以来表现出色，费率逐月上升，主要受IMO 2020需求叠加、冬季市场条件、基本需求增长和供应增长有限等因素影响 [6] - 新冠疫情爆发对油轮市场造成冲击，中国石油消费减少，油轮需求下降，但也有一些积极影响，如长途产品套利交易增加 [7] - 全球合规燃料供应充足，但仍存在一些干扰，预计将持续数月 [9] - 高硫燃料油（HSFO）和超低硫燃料油（VLSFO）的价格差降至每吨200美元以下，VLSFO与柴油的价格差非常小，导致对柴油的需求增加 [10] - 燃料质量问题导致的运营延误和在中国等待安装洗涤器的船舶减少了有效供应 [10] - 尽管近期需求存在担忧，但石油消费增长依然强劲，炼油厂扩张和贸易复杂性增加等积极趋势将推动产品油轮需求增长 [11] - 产品油轮订单量处于历史低位，船东因监管变化和资本限制而犹豫是否订购新船 [11] - 近期油轮股价格普遍下跌40%，公司认为这一跌幅过度 [12] - 全球遏制和管理疫情的努力正在加强，预计近期市场状况将有所改善，租船市场前景依然乐观 [16] 其他重要信息 - 公司完成了12艘船舶总计2.015亿美元的再融资 [14][22] - 2020年预计有8907个收入日，第四季度完成一次干坞，占用15天干坞日，第一季度将完成三次干坞，预计70天干坞日（包括重新定位） [18] - 公司宣布每股0.05美元的季度现金股息，占持续经营收益的60% [8][24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在股票回购方面的灵活性如何，是否会增加回购活动 - 股票回购是公司资本配置的四种基本选择之一，公司会综合考虑各种因素，以实现长期价值最大化 [29] - 股息政策会在董事会会议上进行讨论，公司希望从整体资本配置框架出发来考虑股息政策，而不是单纯关注股息信号 [30] 问题2: 第一季度干坞安排是否时机不佳，是否有将最后两次干坞推迟到季节性疲软时期的可能性 - 公司会尽量安排干坞以最大化间隔时间，中间检验有一定灵活性，但目前市场强劲，难以推迟干坞 [32] - 延迟干坞的船舶无法在中国交易，因此按计划进行干坞并选择合适地点很重要 [32] 问题3: 请重复第一季度运营费用（OpEx）的数字 - 第一季度运营费用预计约为1540万美元 [33] 问题4: 在当前市场下，公司在租船（租出或租入）方面有何更新，资产价值受市场疲软影响如何 - 公司认为新冠疫情影响是有限的，市场基本面强劲，不会在当前水平租出船舶，未来几个月有租入船舶的可能性 [35] - 二手船市场反应较慢，目前没有迹象表明卖家会大幅降价，市场基本正常，但仍处于早期阶段 [35] 问题5: 化学品油轮与MR油轮目前费率相近的动态原因是什么，2020年全年MR油轮和化学品油轮的平均盈亏平衡率是多少 - 化学品油轮表现良好，船队占比较小，业绩存在一定波动，其超节能船舶在长途航行和高油价环境下表现更好，且2019年底有追赶MR油轮的滞后效应 [37] - 2020年全船队净收入盈亏平衡点约为15600美元，现金盈亏平衡点略高于16000美元，MR油轮和化学品油轮盈亏平衡率相近 [38] 问题6: 公司是否在重新评估60%的股息支付政策 - 董事会在多数会议上会至少非正式地讨论股息政策，公司希望从资本配置角度考虑股息政策，以实现长期价值最大化 [42] 问题7: 公司对今年产生的多余现金有何规划，是保留在资产负债表上还是进一步提前偿还债务 - 如果市场保持1月的水平，公司今年将盈利并积累大量现金，公司可能会优先加速债务偿还，以弥补过去几年市场困难时期的进度 [46] 问题8: 第一季度指导费率接近20000美元/天，高于指数平均水平，是由于良好执行还是一次性因素 - 这部分归因于良好执行，也因为市场可能比人们意识到的更强，公司并非唯一取得较好业绩的公司 [49]

业绩总结 - Ardmore在2019年第四季度报告调整后净利润为250万美元，每股收益为0.08美元，相较于第三季度的570万美元亏损和每股亏损0.17美元[7] - 调整后EBITDA为1780万美元，全年为5330万美元[19] - 调整后净利润为250万美元，全年为-920万美元[19] - 每股调整后净利润为0.08美元，全年为-0.28美元[19] 用户数据 - 2019年第四季度，Ardmore的MR船日均收入为17,725美元，化学油轮日均收入为14,300美元，预计2020年第一季度MR船日均收入接近20,000美元，化学油轮为19,600美元[7][11] - 2019年第四季度，Ardmore的总时间租船收入（TCE）日均为16,900美元，全年为14,690美元，较之前时期显著上升[11] - 每日时间租船等值（TCE）为16899美元，较去年同期的14686美元有所上升[19] 市场展望 - 预计2020年全球石油消费增长为120万桶/日，较2019年的100万桶/日有所上升[14] - 由于新冠病毒的影响，中国的石油消费预计下降20%，政府正在采取政策以恢复行业和消费者活动[8] - 产品油轮的订单量处于历史低位，预计2020年将交付89艘产品油轮，而每年拆解的船只数量约为30-40艘[14] 资金与融资 - Ardmore在2019年完成了12艘船只的融资，总额为2.015亿美元，年末现金余额为5,170万美元[11] - 2019年12月31日的总资产为76810万美元，较2018年减少[21] - 2019年12月31日的杠杆率为54.7%，较2018年略有下降[21] 股息与分红 - Ardmore的董事会已批准每股现金股息为0.05美元，符合其从持续经营中支付60%收益的股息政策[7] - 宣布每股现金分红为0.05美元，占2019年第四季度持续经营收益的60%[26] 运营数据 - 2019年第四季度，Ardmore的总收入天数预计为8,907天，干船坞和压载水处理系统安装预计在2020年第一季度有70天的干船坞时间[17] - 平均船只数量为25艘，全年为25.6艘[19] - 船舶运营费用为1600万美元，全年为6250万美元[19]