利率套期交易情况 - 2020年12月31日止年度，公司与多个交易对手方签订三年期浮动利率转固定利率掉期协议，平均固定利率为0.32%，总名义金额为2.592亿美元，其中2.16亿美元指定为现金流量套期[534] 利率波动影响 - 假设不进行利率波动套期，2021年12月31日止年度，可变利率假设变动100个基点，利息费用将增加或减少310万美元（2020年为370万美元）[536] 运营船舶租赁情况 - 截至2021年12月31日，公司27艘运营船舶由21个不同承租人租用[538] 运营风险及应对 - 公司运营风险包括干船坞、维修成本、保险、海盗和燃料价格等，通过技术管理策略和年轻船队降低风险[529] 外汇交易风险 - 公司多数交易、资产和负债以美元计价，部分费用以其他货币产生，存在外汇交易风险，但认为影响不重大[530] 利率风险及管理 - 公司主要通过基于LIBOR的借款面临利率变动影响，会监测利率风险并在经济有利时进行套期[531][533] 利率掉期信用损失风险及应对 - 公司在利率掉期安排中面临信用损失风险，仅与投资级交易对手进行衍生品交易并分散交易对手以降低风险[533] 现金及现金等价物管理 - 公司现金及现金等价物集中于短期基金，会监测并适时调整管理政策[537] 流动性管理 - 公司通过严格预测现金流管理流动性，确保满足义务和应对突发事件[539] 财务报告内部控制评估 - 管理层评估认为截至2021年12月31日财务报告内部控制有效[547]

报告提交情况 - 公司提交2022年3月的6 - K报告[1] - 公司将以20 - F表格提交年度报告[1] 报告签署情况 - 公司于2022年3月11日签署报告，签字人为首席财务官Paul Tivnan[3] 报告附件情况 - 6 - K报告附件99.1是公司题为“Ardmore Shipping Files 2021 Annual Report on Form 20 - F”的新闻稿[2]

业绩总结 - 2020年调整后的净收益为50万美元，每股收益为0.02美元[7] - 2020年调整后EBITDA为5700万美元，较2019年的5330万美元增长[14] - 2020年每股收益（EPS）为0.02美元，较2019年的-0.28美元有所改善[14] - 2020年总运营费用为6250万美元，与2019年持平[14] - 2020年资本支出为1060万美元，预计2021年资本支出为740万美元[18] 用户数据 - 四季度的MR日均表现为9603美元，全年MR日均表现为15993美元[7] - 2021年第一季度至今，现货MR表现为每天11,677美元，较2020年第四季度的9,603美元增长21.6%[24] - 预计2021年收入天数为9300天，目前12.5%的2021年天数已固定在时间租约上[18] 市场展望 - 预计2021年全球经济将增长4%，中国经济预计增长7.9%[11] - 国际能源署（IEA）预测2021年全球石油需求将增加740万桶/日（+8%）[11] - 预计2021年全球炼油吞吐量将增加450万桶/日（+6%），达到7890万桶/日[11] - 预计市场条件将在2021年下半年全面恢复，经济复苏将持续[24] 船队与运营 - 公司船队平均年龄为7.4年，拥有25艘船，总吨位为1,115,567 DWT[29] - 2020年完成了六艘船舶的干船坞维修，利用了较弱的租赁市场[18] - 2020年共拆解18艘船，反映出船队的老化情况[28] - 预计到2026年，将有800艘（占产品油轮船队的26%）船舶超过20年[11] 负面信息 - 四季度产品油轮租赁费率异常疲软，预计2021年第一季度活动水平和费率将上升[14] - 2020年全球炼油能力关闭总计1,854千桶/日，涉及多个地区的炼油厂[26] - 目前产品油轮的订单量为历史最低，订单量为6.3%（193艘）[11] 财务状况 - 截至2020年末，公司现金为5840万美元，净债务为3.47亿美元，企业杠杆率为50.2%[19][20] - 预计2021年将有12.5%的全年计划交付延迟至2022年[28] - 预计2021年偿还债务4250万美元，同时保持循环信贷设施以确保财务灵活性[19]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度调整后亏损860万美元，即每股亏损0.25美元，第三季度调整后亏损1280万美元，即每股亏损0.37美元 [17] - 第四季度运营费用1610万美元，全年6100万美元，较上一年略有下降；预计第一季度运营费用约1560万美元 [18] - 第四季度租船费用210万美元，预计第一季度与之持平 [18] - 第四季度折旧和摊销总计930万美元，全年3700万美元，同比略有下降；预计第一季度折旧和摊销为950万美元 [18] - 第四季度总间接费用430万美元，全年1920万美元，较2020年略有增加；预计2022年第一季度间接费用约510万美元 [19] - 第四季度利息费用410万美元，全年1670万美元，较上一年大幅下降；预计2022年第一季度利息费用约410万美元及财务费用40万美元 [19][20] - 截至12月底，总流动性为6700万美元，包括现金5500万美元和在线资金1200万美元，相当于每艘船270万美元 [24] - 截至12月底，净债务总额为3.13亿美元，净债务杠杆率为49%，较2020年第四季度下降3% [24] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，MR油轮日均收入11400美元，第三季度为10900美元；化学油轮第四季度TCE为每日11300美元，第三季度为8400美元 [17] - 第四季度船队平均TCE为每日11390美元，高于第三季度的10300美元 [22] - 化学油轮第四季度报告费率为每日11250美元，资本调整后为每日12200美元 [23] - 2022年第一季度，60%的天数以每日13725美元的价格预订，70%的化学品天数以每日30325美元的价格预订 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年全球石油需求预计每天增加320万桶，第二季度将在全球范围内超过疫情前水平；中期来看，2026年石油消费量预计将达到每天1.04亿桶 [12] - 2022 - 2026年，出口导向型地区（特别是中东和亚洲）的炼油产能预计将增加850万桶/日，而美国、欧洲、日本和澳大利亚以本地市场为导向的炼油厂关闭产能为550万桶/日 [14] - 到2026年，成品油轮吨英里需求预计将增长3% - 4%，高于当前成品油轮供应增长 [15] - 2022年成品油轮船队预计增长1.4%，化学品轮船队预计增长0.8% [15] - 2021年报废68艘成品油轮，上一年为20艘；目前9%的成品油轮船队和14%的化学品轮船队船龄超过20年 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 增加收益上限，全面回归货运市场；保持保守财务立场，2021年下半年发行永续优先股以加强财务状况 [9] - 专注运营绩效，通过提高收入和智能成本管理应对通胀环境；推进能源转型计划，近期通过提高燃油效率减少碳排放，逐步转向非CPP货物，增加对过渡燃料和效率特征的长期期租项目讨论 [10] - 继续投资船队，优化运营绩效；2021年完成三次干船坞作业和一次压载水处理系统安装，预计2022年完成两次干船坞作业和两次压载水处理系统安装，资本支出480万美元 [21] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第四季度业绩反映了冬季来临前的市场水平以及疫情导致的最后一轮重大需求破坏；2022年第一季度至今情况明显改善，Eco - Design MR油轮现货贸易日均收入14525美元，较上一季度增长25%，较2021年年中低点增长60% [6] - 2022年市场有望继续复苏，但受疫情演变、全球经济复苏、地缘政治、原油油轮活动、高油价等因素影响；尽管存在这些因素，但总体趋势是全球经济持续复苏，产品和化学品油轮需求增加，供应前景紧张 [7][8] - 对未来一年持乐观态度，但鉴于当前市场的不利因素，保持保守财务状态；长期来看，专注运营绩效、能源转型计划和选择性交易有助于为股东保护和创造价值 [27] 其他重要信息 - 2022年预测收入天数约为9500天，化学品油轮占总船队天数的23%；第一季度约10%的天数已按定期租船方式锁定 [21] - 船队运营表现良好，去年船队出租可用性为99.5%，87%的船员已完全接种新冠疫苗 [22] - 12月完成优先股第二批资金提取，筹集500万美元；船舶价值自2021年6月以来上涨约6% [23][24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对市场的乐观程度以及是否有租入船舶的机会 - 公司目前租入两艘船，但不便透露商业意图，租入船舶是可选择的方式之一 [29][30] 问题2: e1投资和甲醇制氢拖船项目的合作伙伴、开发时间和财务影响 - 不便谈论海事合作伙伴及其投资回报；首艘船预计2023年交付，该项目是积极进展，目前尚无法确定整体影响 [31][32] 问题3: 逐步转向非CPP货物的含义及相关策略 - 约25%的货物已是非CPP货物，公司拥有六艘化学品油轮，多数MR油轮有化学品油轮资质；公司将六艘自有和四艘商业管理的化学品油轮主要用于非CPP货物贸易，为MR油轮创造了交叉培训机会，生物燃料混合领域对相关货物需求大 [34][35][36] 问题4: 炼油厂错位为何尚未带来市场状况实质性改善以及新造原油油轮首航对产品市场的压力情况 - 目前美国和欧洲的成品油库存较低，市场处于期货贴水状态，长距离运输需求不如期货升水市场；随着原油市场改善，原油油轮运输CPP货物的情况应会减少，东部货运市场已对此有所定价 [37][38][39] 问题5: 排除疫情和战争因素，今年市场季节性变化情况 - 冬季市场尚未结束，大西洋市场目前表现活跃，如欧洲到纽约的汽油航线TC2目前日均收入约19500美元，美国海湾市场也在趋紧；随着CPP流量增加和库存补充，东西部套利机会增加将支持东部贸易发展 [41][42][43] 问题6: 市场复苏过程中是否会有季节性深度变化 - 市场总会有局部的上涨和疲软，目前西部市场在走强，东部市场较弱，几周前情况相反 [44][45] 问题7: 四艘日本建造的高质量船舶未来的交易情况及2025年法规对其的影响 - 这些船燃油效率高、质量好，受石油客户欢迎，适用于精炼产品贸易，能进入特定贸易和港口；客户在有选择时会倾向于更现代的船舶，但这些船历史上超过15年船龄仍能良好交易，公司通常在船龄约15年时出售，但并非绝对 [46][47][49] 问题8: 股权法和相关损失的预期情况以及是否会有资本调用 - E1 corp和E1 Marine处于早期发展和商业化阶段，运营成本较低，目前难以预测收入增长带来的影响，未来几个季度预计不会有重大变动；投资采用轻资产模式，预计不会有资本调用，可能会有少量资金用于协助原型开发 [51][52][54] 问题9: 与竞争对手相比对市场的看法以及是否考虑重新投资洗涤器 - 公司受过去两年疫情影响保持谨慎，根据石油需求、全球经济复苏和供应情况判断市场，与竞争对手观点方向一致；公司认为考虑洗涤器的前期资本成本和运营费用后，其投资回报一般，更倾向于投资燃油节省设备，目前不考虑对MR和化学品油轮重新投资洗涤器，大型船舶情况可能不同 [55][56][58] 问题10: MR订单的预计交付时间和新造船价格情况 - 最大的MR造船厂现代尾浦未来几年交付计划大幅下降，目前订单交付时间至少到2024年，其他船厂可能交付更早；MR新造船价格从几年前的3400万美元涨至如今的4100万美元 [64][65][67] 问题11: 2022年两次干船坞作业的预计时间 - 2022年的干船坞作业将在年中至下半年进行 [68][69]

业绩总结 - Ardmore Shipping在2021年第三季度报告调整后亏损为1280万美元，每股亏损0.37美元，相较于第二季度的760万美元和每股0.23美元的调整后亏损有所增加[4] - 2021年第三季度的EBITDA为130万美元，调整后亏损为1280万美元，每股亏损0.37美元[19] - 截至2021年9月30日，公司的现金余额为5450万美元，外加690万美元的未提取信贷额度[24] - 截至2021年9月30日，公司的净债务为3.257亿美元，杠杆率为48.5%[24] 用户数据 - 2021年第三季度，MR船型的日均租金为10,280美元，较第二季度的11,300美元下降[4] - 化学品运输市场面临挑战，化学品日均租金为10,400美元，而CPP交易日均租金仅为6,700美元[4] - 预计2021年第四季度的市场日均租金将显著高于第三季度，MR油轮的日租金为15,300美元，化学油轮为17,400美元[28] - 2021年第三季度的船舶可用率为99.2%[22] 市场展望 - 从2021年8月底到12月底，预计油需求将快速恢复，增加320万桶/日，接近2019年底的水平[5] - 预计2022年化学品运输需求将增长5.5%，主要受全球经济复苏和石化生产能力扩张的推动[13] - 预计到2025年，全球石油消费将达到104.8百万桶/日，年均增长率为1.5%[11] - 预计未来几年内，产品和化学油轮的净供应增长将保持低位[14] 新产品与技术研发 - Ardmore与沙特阿美达成合作协议，研究将碳捕集系统应用于其氢气发电机[8] - Ardmore的MR Eco-Design船型一年的租金现为15,400美元，预计未来几个月市场将持续改善[4] 行业动态 - 2021年预计将有约70艘产品油轮（占船队的2.3%）和35艘化学油轮（占船队的2.0%）被拆解[14] - 产品油轮和化学油轮的新船订单量目前分别为6.3%（195艘）和4.4%（78艘），处于低位[14] - 预计到2030年，炼油厂的位移和石油需求增长将支持每年2-3%的吨英里需求增长[39] - 2021年，全球海上成品油贸易总量为2100万桶/日，2022年预计增长至2210万桶/日[42] 其他信息 - 公司船队的高质量和现代化设计有助于降低运营成本，提高利用率[40] - 公司拥有的船队平均年龄为8.2年，船队总吨位为1,115,567吨[40]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后亏损1280万美元，合每股0.37美元，第二季度调整后亏损760万美元，合每股0.23美元 [6] - 第三季度EBITDA为130万美元 [23] - 第三季度运营费用为1550万美元，去年同期为1610万美元，预计第四季度约为1590万美元 [24] - 第三季度租船费用为230万美元，预计第四季度为210万美元 [24] - 第三季度利息和融资成本为440万美元，去年同期为400万美元，预计第四季度约为440万美元，包括40万美元的摊销递延融资费用 [24] - 第三季度总间接费用为500万美元，预计第四季度公司和商业总间接费用为480万美元 [25] - 第三季度折旧和摊销总计910万美元，预计第四季度为920万美元 [25] - 截至9月底，公司流动性为6140万美元，包括5450万美元现金和690万美元未提取额度，加上优先股第二笔1500万美元现金待注入 [25][27] - 9月底净债务总额为3.26亿美元，净债务基础上的公司杠杆率为48.5%，较2020年第四季度下降1.7% [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR油轮第三季度日均收入10280美元，第二季度为11300美元；第四季度至今日均收入10450美元，过去两周固定航次日均收入达15300美元，最近一艘MR油轮美国海湾至加勒比航次日均收入20500美元 [6][8][9] - 化学油轮第三季度化学贸易日均收入10400美元，CPP贸易日均收入6700美元；第四季度至今日均收入11400美元，过去两周固定航次日均收入达17400美元 [7][8] - 目前化学油轮TCE比MR油轮高2000 - 3000美元/天 [19] - 2021年预计营收天数为9500天，第四季度19%的船队天数已固定期租 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 8月底至12月底，预计石油需求每天增加320万桶，接近2019年底水平 [11] - 能源危机可能使冬季石油需求每天增加50 - 100万桶 [12] - 2022年全球经济预计增长约5.5%，海运化学油轮贸易预计增长5.5%，食用油出口预计增长4% [19] - 预计到2025年，石油消费量将达到每天1.048亿桶，年增长率为1.5%；产品油轮吨英里需求将增长3% - 4%；化学油轮需求预计每年增长约4% [16][18][19] - 预计今年报废约70艘产品油轮（占船队2.3%）和35艘化学油轮（占船队2%），2022年15年船龄以下产品油轮船队预计收缩3.5% [20][21] - 目前产品油轮订单量为6.3%（195艘），化学油轮为4.4%（78艘） [21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 能源转型计划涵盖过渡技术、可持续货物和过渡项目三个关键领域，公司在多个方面取得进展，如e1 Marine向全球领先发动机制造商出售发电机系统，Element 1与阿美美洲公司达成联合研究项目 [13] - 增加对可持续货物（植物油、化学品和生物柴油）的重视，目前约占船舶运营天数的25% [14] - 在整个船队安装Lean Marine系统，继续完成PBCF的最终安装，试验其他节能设备，并就开发先进的船上性能测量系统进行合作讨论 [14] - 第三季度续签ABN可持续发展挂钩贷款，将到期日延长至2023年，并因达到可持续发展目标（包括排放水平）而降低利差 [15] - 资本分配政策优先考虑财务实力，继续专注于维持强大的资产负债表，降低债务是首要任务，同时保持循环信贷额度以确保财务灵活性 [27][28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度油轮市场极为艰难，但最糟糕时期已过去，市场已迎来转折点 [29] - 预计第四季度市场逐月改善，10月与第三季度水平相当，11月是转折点，12月将更强 [8][30] - 产品油轮市场因全球石油需求接近完全恢复、去库存预计结束、低库存导致供应错位以及冬季油价可能推高瓦斯油需求而前景乐观；化学油轮市场因全球GDP快速复苏、港口拥堵、价格差异等因素同样看涨，2022年市场已显增长势头 [12][30] - 产品和化学油轮中期前景积极，需求增长良好，订单量低，供应进一步受限 [30] 其他重要信息 - 第三季度完成3次干坞维修和1次压载水处理系统安装，预计2022年下半年前无进一步干坞维修计划 [26] - 第三季度船队出租可用性为99.2%，预计第四季度资本支出为210万美元 [26] - 截至目前，83%的船员已完全接种疫苗，所有与COVID相关的挑战都得到了谨慎管理 [27] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: e1 Marine合资企业的情况，是否是将原型转移到制造工厂，由现有制造商进行大规模生产，以及经济模式和收益方式 - 这是向全球发动机制造商进行的试点销售，计划将发电机与燃料电池原型匹配，若成功，预计将为e1带来商业许可协议；商业许可模式是基于销售单位数量收取特许权使用费和许可费，是轻资产模式，潜在收益可观 [33][35] 问题2: 《重建美好未来法案》中关于碳捕获信用、碳抵消或其他激励措施是否适用于海洋氢合资企业 - 目前判断还为时过早，Element 1与阿美公司的碳捕获研究项目处于研究阶段，其移动碳捕获系统此前应用于卡车，现正尝试应用于e1系统，若使用绿色甲醇运行，该系统将是碳负性的，其尾气中50%是二氧化碳，是理想的碳捕获尾气源 [37][38] 问题3: 该技术的规模使用限制，能否扩大应用到好望角型或超大型油轮 - 该技术理想应用于小型内河或沿海船舶，也是船上发电机的良好替代品，船上发电机消耗大量燃料 [40] 问题4: 化学油轮近期表现优于MR油轮的原因，以及MR油轮何时能超过化学油轮 - 快速的GDP增长对化学油轮有利，而MR油轮更多受石油市场影响；全球GDP增长、港口拥堵以及北亚地区的高费率在化学行业中蔓延，预计化学油轮短期内仍将领先，但公司对MR油轮市场的现状感到满意 [42] 问题5: 1500万美元优先股期权的最新情况，以及是否考虑用所得款项进行股票回购 - 预计在11月完成优先股期权的提取，需满足惯例成交条件；资本分配政策优先考虑债务减少，在达到政策设定的目标之前，股票回购不会成为优先事项 [44] 问题6: 从防御转向进攻时，除债务减少外，产品油轮投资和e1 Marine投资的优先级 - 资本分配政策考虑了业务的周期性，长期重点是建立财务实力，并将其作为反周期增长的竞争优势，这仍是当前和未来的首要任务 [46] 问题7: 化学市场与产品油轮市场的差异，以及公司4艘较新化学油轮未来5年的交易情况 - 公司4艘化学油轮由第三方管理，不属公司自有；石油巨头、贸易商和化学油轮公司偏好现代船舶，15年船龄以下的船队因交付量跟不上老化速度而预计收缩 [48] 问题8: 化学油轮市场中，哪种类型的油轮与需求匹配度高 - 公司认为化学行业整体具有吸引力，MR油轮在较强的MR市场中可能会从化学领域撤回，公司既有涉足化学领域的MR油轮，也有更深入化学行业的编码化学油轮，短期内化学行业有吸引力，长期来看是增长领域 [52] 问题9: 公司是否有更多机会进行第三方船舶商业管理，以轻资产方式参与市场 - 公司愿意寻找战略合作伙伴关系，但担心第三方管理模式会分散精力，目前管理的第三方船舶来自高质量德国公司，公司希望寻找类似的战略关系，而非接纳单艘或少量船舶的管理业务 [55]

财务数据和关键指标变化 - 二季度调整后净亏损760万美元，合每股亏损0.23美元，一季度为亏损860万美元，合每股亏损0.26美元 [6] - 二季度MR船日收益1.16万美元，一季度为1.12万美元，去年四季度为9700美元；三季度至今约1万美元，40%已锁定，因季节性放缓预计收益下降 [7][8] - 化学船二季度日收益1.23万美元，资本调整后为1.4万美元，现随成品油轮进入季节性淡季 [8] - 截至季度末，公司现金及未动用信贷额度共7700万美元，其中现金5500万美元，未动用额度2200万美元，净杠杆率48% [9] - 二季度运营费用1510万美元，低于预算，预计三季度约1650万美元；租船费用140万美元，预计三季度230万美元；折旧和摊销920万美元，预计三季度930万美元 [18] - 二季度总间接费用490万美元，预计三季度相同；利息成本370万美元，低于去年同期的480万美元，预计三季度约480万美元 [19][20] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR船二季度平均TCE为1.165万美元，其中生态设计船1.18万美元，生态改装船1.113万美元；三季度40%天数已锁定，日收益1万美元 [22][23] - 化学船二季度日收益1.2308万美元，资本调整后为1.3964万美元；三季度35%天数已锁定，日收益1万美元 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - MR租船市场活跃度连续三个季度改善，殖民管道黑客事件发生时，市场需求足以支撑租船费率上涨；若年底每日新增300 - 400万桶需求，MR现货市场将健康复苏 [10] - 澳大利亚奎纳纳炼油厂关闭使全球MR吨英里需求增加约0.5% [11] - 全球石油需求正在复苏，预计年底日消费量增加约400万桶；道路燃料需求强劲回升，预计9月超过疫情前水平，航空燃料需求受边境关闭限制；预计今年冬季所有精炼产品需求将恢复到疫情前水平 [12] - 自去年初以来，约400万桶/日的炼油产能已关闭或宣布关闭，沙特阿拉伯40万桶/日的贾赞炼油厂和科威特60万桶/日的阿尔祖尔炼油厂计划今年晚些时候投产 [14][15] - 成品油轮订单量仅占船队的6.7%，未来三年将交付208艘；预计未来2 - 3年船队增长率低于1% [15] - 2021年至今已拆解40艘成品油轮，全年拆解率预计达70艘，是2019、2020年全年的两倍 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注运营绩效、财务实力和能源转型计划，运营表现优于市场和同行，近期新增一艘期租MR船 [8] - 公司完成2500万美元永久优先股发行，以售后回租方式为两艘2015年建造的船舶再融资，获得1500万美元净现金 [9] - 公司6月完成Element 1交易，正为船队部署Lean Marine FuelOpt系统，以提高燃油效率 [9] - 公司优先考虑财务实力，净债务3.21亿美元，净债务基础上的企业杠杆率为48%；计划减少债务，维持循环信贷额度；优先股发行提供提前偿还债务的灵活性 [24][25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 成品油轮租船费率逐季改善，但现处于季节性淡季；化学船费率相对表现良好，预计未来三个季度将继续跑赢成品油轮 [26] - 预计成品油轮和化学船将引领油轮市场复苏，随着经济重新开放和国际航空旅行恢复，油轮费率将在本季度末和下一季度显著改善 [27] - MR船供应前景乐观，拆解率是2020年的3 - 4倍，其他航运部门的订单占用了船厂产能并推高了价格 [27] 其他重要信息 - 公司预计2021年资本支出620万美元，包括3次进坞、1次压载水处理系统安装和性能提升升级 [21] - 2021年预计运营天数9410天，第三季度19%的运营天数已通过5艘定期租船合同锁定 [22] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 海狼号和海鹰号再融资是否改变融资条款、扩大利差，以及是否有其他船舶可进行类似再融资释放流动性 - 这两艘船从银行贷款转为售后回租结构，利差略有增加；公司约有8 - 10艘高级银行融资船舶可在需要时进行类似操作，但目前流动性充足，短期内无此需求 [30][32] 问题2: Lean Marine的FuelOpt系统能否在航行中安装，是否会加速未来季度的进坞天数，以及该技术的财务效益 - 该系统已在一艘船上试用，无需额外进坞，可在航行中安装；80天进坞天数属正常安排；该系统投资回报期仅数月，全船队预计节省约200万美元，内部收益率约75% [34][36] 问题3: 2009年建造的MR船一年期租约与现代或生态设计船相比是否有大幅折扣，以及公司是否有进一步期租的意愿 - 生态设计船每日租金可能高出约1000美元；期租是公司业务的核心部分，公司会谨慎选择 [38] 问题4: 额外1500万美元优先股股权的时间安排和资金用途 - 暂无时间更新，可能在夏季假期后；资金用途未明确指定，主要优先事项是保持财务灵活性，可能用于债务偿还、机会性收购或能源转型投资 [40] 问题5: 氢能合资企业的进展及未来12个月的预期 - E1 Marine于6月底正式关闭，管理团队已就位，营销总监将在未来几周加入；目前正在进行系统的船级社认证和适航化工作；今年可能有销售订单，但更可能在2022年实现 [43][44]

公司船队规模与构成 - 截至2021年6月30日，公司运营27艘船（含2艘租入船），包括21艘45000 - 49999载重吨的MR油轮和6艘25000 - 37800载重吨的Eco - Design IMO 2型产品/化学品油轮[10] - 截至2021年6月30日，公司拥有25艘船，总载重吨为1115567 [15][16] - 截至2021年6月30日，公司27艘运营船只（包括2艘租入船只）由22家不同承租人使用[67] - 截至2021年6月30日，公司有25艘自有运营船只，平均船龄7.8年，自2020年第三季度起租入2艘船[86] 公司投资与融资活动 - 2021年6月17日，公司完成对Element 1 Corp甲醇制氢技术的战略投资，支付500万美元现金和价值530万美元的ASC普通股，获得Element 1 Corp 10%股权和e1 Marine部分权益；Maritime Partners, LLC附属公司投资2500万美元购买公司新发行的A系列8.5%累积可赎回永久优先股[17] - 2021年6月25日，公司完成Ardmore Seawolf和Ardmore Seahawk两艘船的再融资，扣除现有债务预付款后净现金收入总计1550万美元[18] - 2021年通过发行95万股普通股对Element 1进行投资，金额为532.00万美元[83] - 2021年6月17日，公司向Maritime Partners LLC发行25,000股A类累积可赎回永久优先股，清算优先权为每股1,000美元，年股息率8.5%[148] 疫情对公司业务的影响 - 新冠疫情导致严重贸易中断，全球精炼石油产品需求显著下降，对公司业务产生不利影响，但目前无法估计具体影响程度[19][20] 公司净收入情况 - 2021年第二季度净收入4730万美元，较2020年同期的6790万美元减少2060万美元，降幅30%[25] - 2021年上半年净收入9280万美元，较2020年同期的1.331亿美元减少4030万美元，降幅30%[34] - 2021年第二季度，公司净收入为4727.4052万美元，2020年同期为6793.2494万美元[76] - 2021年上半年，公司净收入为9282.5372万美元，2020年同期为1.33126009亿美元[76] 公司运营船只数量 - 2021年第二季度平均运营船只数量从2020年同期的25艘增至26.1艘，上半年平均运营船只数量也从25艘增至26.1艘[26][35] 公司定期租船业务情况 - 截至2021年6月30日有4艘成品油轮签订定期租船合同，2020年同期为0艘；第二季度定期租船收入天数为361天，2020年同期为0天；上半年定期租船收入天数为549天，2020年同期为0天[27][35] - 2021年第二季度定期租船收入增加510万美元，上半年增加730万美元[27][35] 公司现货业务情况 - 2021年第二季度现货收入天数为2004天，较2020年同期的2269天减少；上半年现货收入天数为4102天，较2020年同期的4449天减少[27][35] - 2021年第二季度因现货收入天数减少导致收入减少790万美元，因现货费率变化导致收入减少1800万美元；上半年因现货收入天数减少导致收入减少1040万美元，因现货费率变化导致收入减少3740万美元[27][36] 公司航次费用情况 - 2021年第二季度航次费用为2050万美元，较2020年同期的2090万美元减少40万美元，降幅2%；上半年航次费用为4090万美元，较2020年同期的4450万美元减少360万美元，降幅8%[25][34] 公司平均TCE费率情况 - 2021年第二季度平均TCE费率为每天11796美元，较2020年同期的每天20072美元减少8276美元；上半年平均TCE费率为每天11576美元，较2020年同期的每天19738美元减少8162美元[28][37] 公司利息费用和融资成本情况 - 2021年第二季度利息费用和融资成本为430万美元，较2020年同期的480万美元减少50万美元，降幅10%；上半年利息费用和融资成本为809万美元，较2020年同期的1023万美元减少214万美元，降幅21%[25][34] - 2021年上半年利息费用和融资成本为810万美元，较2020年同期的1020万美元减少210万美元[40][41] 公司船舶运营费用情况 - 2021年上半年船舶运营费用为2960万美元，较2020年同期的3000万美元减少40万美元，日均船队运营费用为每艘6369美元，2020年同期为每艘6405美元[38] 公司折旧及摊销费用情况 - 2021年上半年折旧费用为1570万美元，与2020年同期的1580万美元基本持平；递延干坞支出摊销为280万美元，与2020年同期一致[39] 公司一般及行政等费用情况 - 2021年上半年公司相关的一般及行政费用为840万美元，较2020年同期的800万美元增加50万美元；商业和租船费用为140万美元，较2020年同期的170万美元减少30万美元[39][40] 公司衍生品收益情况 - 2021年上半年衍生品未实现收益为10万美元，2020年同期为未实现损失10万美元[40] 公司流动性情况 - 截至2021年6月30日，公司流动性为7700万美元，其中现金及现金等价物为5540万美元（2020年12月31日为5840万美元），循环信贷额度未使用金额为2160万美元（2020年12月31日为0）[42] 公司现金流量情况 - 2021年第二季度，经营活动净现金使用量为140万美元，2020年同期为提供1920万美元；2021年上半年，经营活动净现金使用量为30万美元，2020年同期为提供3110万美元[46][48] - 2021年第二季度，投资活动净现金使用量为560万美元，2020年同期为70万美元；2021年上半年，投资活动净现金提供量为360万美元，2020年同期为使用130万美元[49][50] - 2021年第二季度，融资活动净现金提供量为940万美元，2020年同期为使用1010万美元；2021年上半年，融资活动净现金使用量为690万美元，2020年同期为使用860万美元[51][52] - 2021年上半年经营活动提供净现金31.74万美元，2020年同期为3112.54万美元[83] - 2021年上半年投资活动提供净现金364.86万美元，2020年同期使用净现金128.80万美元[83] - 2021年上半年融资活动使用净现金691.03万美元，2020年同期使用净现金864.73万美元[83] - 2021年上半年现金及现金等价物减少294.43万美元，2020年同期增加2119.02万美元[83] - 2021年上半年初现金及现金等价物为5836.53万美元，期末为5542.10万美元；2020年上半年初为5172.31万美元，期末为7291.33万美元[83] - 2021年上半年支付债务利息253.88万美元，支付融资租赁利息403.54万美元，支付经营租赁负债22.80万美元，支付所得税9.09万美元[83] 公司船只干坞及系统安装计划 - 预计2021年有4艘船进干坞（不包括水线检查），2023年底有9艘，2024年有6艘；2021年安装1套压载水处理系统，2023年底安装9套，2024年安装3套[54][56] 公司运营风险及管理策略 - 公司面临运营风险，包括干坞、维修成本、保险、海盗和燃料价格等，已采取多种风险管理策略[60] 公司利率互换协议情况 - 2020年3月至6月，公司与多家交易对手签订三年期浮动利率转固定利率掉期协议，支付平均固定利率0.32%，接收基于LIBOR的浮动利率，总名义金额3.241亿美元，其中2.733亿美元指定为现金流套期[64] - 2020年第二季度，公司签订浮动利率转固定利率的利率互换协议，总名义金额3.241亿美元，其中2.733亿美元指定为现金流量套期，平均固定利率为0.32% [125] - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，指定为套期工具的利率互换资产和负债情况不同，未指定为套期工具的利率互换负债也有相应变化[127][128] 公司应收账款情况 - 截至2021年6月30日，公司应收账款净额为1663.3765万美元，坏账准备为80万美元（2020年为50万美元）[73] 公司净亏损及每股收益情况 - 2021年第二季度，公司净亏损为812.5568万美元，2020年同期净利润为1358.3523万美元[76] - 2021年上半年，公司净亏损为1662.2031万美元，2020年同期净利润为2010.2204万美元[76] - 2021年第二季度，公司基本每股亏损0.24美元，2020年同期每股收益0.41美元[76] - 2021年上半年，公司基本每股亏损0.50美元，2020年同期每股收益0.61美元[76] - 2021年第二季度归属于普通股股东净亏损820.71万美元，2020年同期净利润1358.35万美元；2021年上半年净亏损1670.35万美元，2020年同期净利润2010.22万美元[79] - 2021年第二季度综合亏损821.04万美元，2020年同期综合收入1281.01万美元；2021年上半年综合亏损1611.84万美元，2020年同期综合收入1932.88万美元[79] 公司发行在外股份情况 - 截至2021年6月30日，公司发行在外股份为3436.39万股，较2020年6月30日的3328.53万股增加107.86万股[82] 公司子公司及权益情况 - 截至2021年6月30日，公司有76家全资子公司、1家50%持股的合资企业、1家33.33%持股的合资企业和Element 1 Corp. 10%的股权，2021年第二季度为相关权益支付500万美元现金和30万美元股票[86] 公司债务情况 - 截至2021年6月30日，公司有五项贷款安排，总债务1.45372106亿美元，净债务1.43079159亿美元，较2020年12月31日的2.13883887亿美元和2.10510964亿美元有所下降[93] - 2021年6月30日，长期债务的当前部分为1505.0339万美元，非当前部分为1.2802882亿美元[93] - 公司未来最低计划还款额2021年下半年为791.7245万美元，2022年为2195.0733万美元，2023年为1583.4489万美元，2024年为9606.9639万美元，2025年为360万美元[94] - NIBC银行贷款安排于2021年1月7日全额偿还，此前贷款额为1350万美元[95] - Nordea/SEB联合银行贷款安排和循环信贷安排于2021年6月25日部分偿还，原贷款额分别为1亿美元和4000万美元[97] - ABN/CACIB联合银行贷款安排额度为6150万美元，将于2024年12月到期[98] - ABN AMRO循环信贷安排额度为1500万美元，将于2022年7月到期，可选择再延长两年[99] - IYO银行贷款安排额度为1000万美元，将于2025年12月到期[100] - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，公司完全遵守所有长期债务财务契约[104] 公司融资租赁情况 - 截至2021年6月30日，公司作为承租人参与七项融资租赁安排，涉及14艘船舶[107] - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，融资租赁义务分别为2.87027655亿美元和2.31780842亿美元，扣除利息和递延融资费用后净额分别为2.36579699亿美元和1.97704384亿美元[108] - 2021 - 2030年各年融资租赁义务到期金额分别为1614.4754万美元、3216.4805万美元、4372.29万美元、2988.8892万美元、8155.706万美元、8354.9244万美元[109] - 2017 - 2021年公司多项融资租赁安排涉及不同船舶，利率从LIBOR加3.00%到LIBOR加4.50%不等，到期时间从2023年到2030年[112][113][114][115][116][118][119][120] - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，公司完全遵守所有融资租赁相关财务契约[121] 公司短期租赁情况 - 公司签订两项短期租赁协议，分别租赁一艘2010年建造船舶12个月和一艘2009年建造船舶8个月[122] 公司股权激励情况 - 截至2021年6月30日，公司根据2013年股权激励计划向部分高管和董事授予371.0473万份股票增值权（含5779份已没收的股票增值权）[131] - 2021年上半年授予610,691份股票增值权（SARs），行权价4.28美元，年初余额3,094,003

业绩总结 - Ardmore Shipping在2021年第一季度报告调整后亏损860万美元，每股亏损0.26美元，相较于2020年第四季度的调整后亏损1300万美元，每股亏损0.39美元[4] - 报告的EBITDA为450万美元，调整后的亏损为860万美元，每股亏损0.26美元[22] - 2021年第一季度的总运营费用为1450万美元，低于预算[22] - 2021年第一季度的利息支出为370万美元，显著低于去年同期[22] - 2021年第一季度的总资产为7.242亿美元，较2020年12月31日的7.491亿美元有所下降[28] 用户数据 - 2021年第一季度MR（中型油轮）租船日均收入为11,175美元，较2020年第四季度的9,425美元有所提升[4] - 化学油轮在2021年第一季度的日均收入为11,950美元，资本调整后为12,750美元，预计2021年第二季度的化学油轮日均收入为11,250美元[4] - 2021年第一季度时间租船等效(TCE)日均率为19,307美元，较4Q20有所回升[39] - 2021年第一季度船舶可用性为99.3%[23] - 2021年第一季度的船舶运营成本为6340美元/天，低于去年同期的6484美元/天[22] 市场展望 - 预计2021年全球石油需求增长约600万桶/日，尽管目前需求仍比疫情前低约700万桶/日[7] - 预计炼油厂的关闭将导致每100,000桶/日的炼油厂转移需求增加约20艘MR油轮，预计未来几年产品油轮需求将增长2-3%[16] - 产品油轮的订单量仅为6.0%，预计未来两年船队年增长率为1-2%[17] - 2021年迄今为止，已有15艘产品油轮被拆解，预计全年拆解数量将达到60艘，显著高于之前的水平[19] - 约63%的产品油轮船队（约2000艘）为非环保型，且超过12年，预计未来五年每年将拆解50-60艘老旧船只[19] 新产品与技术研发 - Ardmore与Element 1 Corp.和Maritime Partners成立了e1 Marine LLC，专注于船舶的氢气发电系统[34] - Element 1 Corp（E1）在2021年3月获得ASC约1000万美元的投资，换取10%的股份[42] - E1 Marine预计在未来10年内，海洋行业的可寻址市场约为20万个单位，5%的市场份额将带来显著收入[42] - E1的氢气发电系统使用绿色或电子甲醇可实现碳负排放，使用灰色甲醇时可减少35%的二氧化碳排放[42] - E1 Marine的资本支出与标准柴油发电机相当，运行成本低于标准发动机（燃料和维护）[42] 其他新策略 - 预计2021年的资本支出为550万美元，包括三次干船坞和一项性能提升升级[24] - Ardmore的现代高质量船队平均年龄为7.6年[41] - Ardmore的运营费用在同行中处于最低水平，1Q21的运营费用为6,361美元[40] - Ardmore的船舶订单簿处于历史低位，供应前景非常乐观[36] - Ardmore的年效率比目标高出5%[33]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后净亏损600万美元，合每股0.26美元，上一季度调整后净亏损1300万美元，合每股0.39美元 [6] - 第一季度EBITDA为450万美元 [23] - 第一季度总间接费用为490万美元，包括370万美元的公司费用、80万美元的商业和租赁费用以及5000美元的非现金项目 [23] - 第一季度折旧和摊销总计930万美元，预计第二季度为930万美元 [25] - 第一季度利息成本为370万美元，远低于上一年，预计2021年第二季度利息和财务成本约为380万美元，包括40万美元的摊销递延财务费用 [25] - 第一季度总运营费用为1450万美元，低于预算和上一年同期的1570万美元，预计第二季度运营费用约为1600万美元 [25][26] - 截至3月底，现金为5020万美元，总净债务为3.39亿美元，公司杠杆率为50.3% [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR业务第一季度日均收入11175美元，上一季度为9425美元，第二季度至今日均收入约11000美元，50%的季度天数已锁定 [6] - 化学油轮业务第一季度日均收入11950美元，资本调整后为12750美元，第二季度至今日均收入11250美元，约80%的天数已锁定 [6] - 第一季度有4艘MR船签订了6个月至1年的定期租船合同，平均日租金为14000美元 [7] - 第一季度Eco设计MR船的TCE为日均11540美元，远高于2020年第四季度的9600美元 [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 第一季度公司56%的船队位于苏伊士运河以东，与全球MR船队的半球分布大致一致，该地区近期运价较高 [9] - 第一季度公司7%的MR船日为定期租出，第二季度预计将升至约15% [9] - 美国海湾市场疲软，但2月冬季风暴后炼油厂利用率大幅提高，同时受价格套利驱动，对亚洲的石脑油贸易增加 [9][10] - 欧洲市场向美国东海岸的汽油运输量、向西非的精炼产品运输量以及向亚洲的过剩石脑油运输量均有所增加 [10] - 东南亚市场本季度棕榈油货物运输量下降，原因是供应暂时受限和棕榈油价格上涨 [10] - 澳大利亚Kwinana炼油厂关闭，预计每月将额外需要约20艘MR船来进口替代精炼产品 [10] - 北亚市场，随着中国出口配额增加和经济活动增强，从中国到亚洲其他地区的精炼产品流量增加，同时随着北美航空旅行增加，向美国西海岸的喷气燃料运输量也有所增加 [10] - 亚洲MR吨英里需求环比增长9%，反映该地区经济活动大幅复苏 [11] - 石油需求仍比2019年峰值低700万桶/日，接近7%，尽管较去年低点已大幅回升 [11] - 全球汽油和柴油需求已显著恢复，目前仅比2019年水平低150万桶/日；全球喷气燃料需求仍比2019年水平低31%，约240万桶/日 [12] - 美国PADD III炼油厂利用率正在恢复正常水平，中国炼油厂利用率也接近完全恢复 [13] - 美国、ARA等关键地区的精炼产品库存已降至五年滚动平均水平以下 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司发布了能源转型计划（ETP），并宣布与Element one和Maritime Partners成立合资企业E1 marine，预计未来几周完成交易 [8] - 公司继续专注于财务实力，保持强劲的流动性和资产负债表 [8] - 公司与[indiscernible]签订了4艘25000载重吨化学油轮的商业管理协议 [7] - 行业面临炼油厂布局调整，发达国家关闭低效炼油厂，中东和亚洲新建大型高效炼油厂，这将推动产品油轮吨英里需求增长 [17][18][19] - 行业订单量处于较低水平，新订单要到2024年才能交付，预计未来几年产品油轮供应增长为1% - 2%，化学油轮舰队增长每年不到1% [20][21] - 行业拆船量在今年前几个月显著增加，预计随着能源转型的推进，拆船量将加速 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 预计未来几个月随着全球疫苗接种的推进，石油需求将继续恢复，油轮市场有望在今年下半年实现全面复苏，但具体时间尚不确定 [12][13] - 炼油厂布局调整将在未来一年继续推动产品油轮吨英里需求增长，预计到2030年产品油轮吨英里需求将增长2% - 3%或更多 [19][20] - 公司认为行业将在2021 - 2030年间因法规和行业倡议而发生重大变革 [35] - 公司化学油轮相对表现良好，预计油轮市场复苏将由化学品和产品带动 [39] 其他重要信息 - 公司在ESG方面表现出色，2020年在Webber公司治理评分卡上排名第三，在48家上市航运公司中排名第一 [32] - 公司拥有现代化的燃油高效船队，专注于燃油效率和航次优化，二氧化碳排放量表现良好 [33] - 行业面临减排压力，相关规则预计将提前生效，如欧盟排放交易计划将于2022年1月生效，2023年4月全面合规 [34] - 公司船队已领先于行业设定的目标，今年第一季度排放量比2021年目标低9%，所有船舶均超过IMO目前讨论的EEXI目标 [36] - 公司的ETP是一项长期计划，将随着时间的推移不断发展，重点是提高公司作为油轮公司的核心绩效和相关性，未来将运输更多可持续货物 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 未来三到五年，公司如何考虑在传统航运资产和能源转型项目之间分配资本？ - 公司主要围绕硬资产和核心业务发展，但也会认真对待能源转型项目中潜在的高回报机会，未来可能会有更多类似E1的项目，具体取决于机会和公司的优先级 [45] 问题2: 传统航运资产投资和E1类型项目投资是否相互排斥，银行是否会更支持后者？ - 两者并非相互排斥，银行对E1项目非常支持和鼓励，公司认为能源转型计划的三个关键领域相互关联、协同 [47] 问题3: 产品油轮市场为何尚未实现全面突破？ - 市场仍在从低谷中恢复，供需平衡尚未达到拐点，且市场有诸多不确定因素，如炼油厂布局调整、中国出口增加、IMO 2020的潜在影响以及刺激支出等 [49][50] 问题4: 请提供4艘MR船定期租船的更多信息，包括租金和租期，以及化学油轮持续表现优于MR船的原因和MR船何时能超过化学油轮？ - 4艘MR船租期为6个月至1年，无期权，租金为市场机密，第一季度MR船市场租金约为13500 - 14000美元/天 [53][54] 问题5: 公司如何看待今年在当前股价水平下的股票回购？ - 公司资本分配优先事项仍为债务减少和财务实力，目前没有立即进行股票回购的计划，E1 Marine项目是一项潜在高回报投资 [56] 问题6: 2024年之前无造船产能的说法是指韩国船厂还是整体情况，依据是什么？ - 这是船舶经纪人的指示，主流顶级船厂的产能已被长期预订，如果要订购多艘船舶，交付时间将延长至2024年 [59][61] 问题7: 未来五年预计报废的260艘20年以上船龄的产品油轮对市场有何影响？ - 老旧船舶报废后，运营商通常会购买较新的船舶进行替换，从而影响15年左右船龄MR船的市场 [63] 问题8: 运营费用是否因COVID - 19产生额外成本，如船员更换费用？ - 额外成本约为每天100 - 200美元，由于检疫和船员更换程序，船员天数可能会增加 [65] 问题9: E1项目自宣布以来有何进展，是否有新的兴趣或早期成果？ - 公司希望在未来几周完成交易，已聘请管理和商业总监，正在进行系统的船级认证，与潜在用户有很多讨论，预计年底有明确的市场情况，同时准备示范单元 [67] 问题10: 公司是否有意愿运输甲醇？ - 公司目前不运输甲醇，但预计未来会运输，甲醇是化学油轮需求的一部分，其需求增长将有助于整体商品化学市场 [70] 问题11: 如何看待油轮市场在今年下半年复苏，尽管石油消费未完全恢复且船队有所增长？ - 炼油厂布局调整、IMO 2020的影响、贸易复杂性、刺激支出以及经济快速增长带来的货物运输需求等因素可能推动市场复苏 [72]