利率风险相关 - 假设不进行利率波动套期保值，2019年12月31日止年度，可变利率假设变动100个基点，利息费用将增减390万美元（2018年为400万美元）[565] - 公司主要通过基于LIBOR的借款面临利率变动影响，可能通过互换安排进行套期保值[563] 船舶运营情况 - 2019年12月31日，公司25艘运营船舶由19家不同承租人租用[568] 运营风险与应对 - 公司运营风险包括干船坞、维修成本、保险、海盗和燃料价格等，通过技术管理策略和年轻船队降低风险[561] 外汇交易风险 - 公司多数交易、资产和负债以美元计价，部分费用以其他货币产生，存在外汇交易风险，但认为影响不重大[562] 信用风险相关 - 公司现金及现金等价物主要存于短期基金，信用风险集中，认为损失风险低并持续评估[566] - 公司通过评估客户财务状况限制贸易应收账款信用风险，一般不要求抵押[567] 流动性管理 - 公司流动性管理目标是确保以最低成本获得足够流动性，通过严格预测现金流实现[570] 财务报告内部控制 - 2018年公司财务报告内部控制存在重大缺陷，2019年12月31日评估认为内部控制有效[575][577] - 2019年下半年公司加强财务报告内部控制，第四季度完成整改措施的文件记录和测试，解决重大缺陷[579][580]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度调整后净利润为250万美元，即每股0.08美元，第三季度净亏损570万美元，即每股亏损0.17美元 [6] - 第四季度总间接费用为430万美元，符合预期，2020年第一季度预计总间接费用为470万美元 [19] - 第四季度折旧和摊销为940万美元，预计第一季度为980万美元 [20] - 第四季度利息和融资成本为650万美元，预计2020年第一季度约为580万美元 [20] - 第四季度运营费用为1600万美元，符合预算，预计第一季度约为1540万美元 [20] - 截至12月底，总债务和租赁为4.201亿美元，账面杠杆率为54.7% [21] - 12月底现金为5170万美元，循环信贷额度下还有1100万美元可用 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度MR油轮日均收入17700美元，化学品油轮日均收入14300美元；2020年第一季度，MR油轮接近20000美元，化学品油轮19600美元，分别锁定了55%和65%的天数 [7] - 第四季度公司船队平均等价期租租金（TCE）为16900美元/天，MR油轮超过17725美元，化学品油轮为14280美元/天，均较前期显著上升 [13] - 预计2020年MR油轮船队增长1.6%，化学品油轮市场前景乐观，订单量处于历史低位，为4.2%，扣除报废后船队预计增长1.4% [18] - 2020年MR油轮和化学品油轮的盈亏平衡率相近，全船队净收入盈亏平衡点约为15600美元，现金盈亏平衡点略高于16000美元 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 自第三季度以来，租船费率整体上涨45%，各地区货运量均有增加，特别是美国海湾、阿拉伯海湾和东北亚的出口 [14] - 新加坡库存下降，美国库存增加 [14] - 2020年石油消费量预计每天增加120万桶，炼油厂产能预计未来七年平均每年增加170万桶/天 [16][17] - 截至目前，2020年第一季度至2023年第一季度将交付171艘成品油轮，占船队的5.8%，预计2020年全年交付89艘，每年报废30 - 40艘 [17] - 扣除报废后，2020年成品油轮船队预计增长约1.5%，低于2019年的3.3% [17] - 2020年成品油轮吨英里需求预计增长4.8%，与长期平均水平一致，较过去几年有显著提升 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先事项为继续提升运营表现、减少债务、通过合理资本配置实现长期价值最大化，有效股息政策是其中一部分 [8] - 公司拥有25艘现代节能船舶，100%投入现货市场，费率每增加1000美元/天，每股收益增加0.27美元 [8] - 公司认为产品油轮市场基本面强劲，新冠疫情影响是暂时的，疫情过后市场将继续回升 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮自10月以来表现出色，费率逐月上升，主要受IMO 2020需求叠加、冬季市场条件、基本需求增长和供应增长有限等因素影响 [6] - 新冠疫情爆发对油轮市场造成冲击，中国石油消费减少，油轮需求下降，但也有一些积极影响，如长途产品套利交易增加 [7] - 全球合规燃料供应充足，但仍存在一些干扰，预计将持续数月 [9] - 高硫燃料油（HSFO）和超低硫燃料油（VLSFO）的价格差降至每吨200美元以下，VLSFO与柴油的价格差非常小，导致对柴油的需求增加 [10] - 燃料质量问题导致的运营延误和在中国等待安装洗涤器的船舶减少了有效供应 [10] - 尽管近期需求存在担忧，但石油消费增长依然强劲，炼油厂扩张和贸易复杂性增加等积极趋势将推动产品油轮需求增长 [11] - 产品油轮订单量处于历史低位，船东因监管变化和资本限制而犹豫是否订购新船 [11] - 近期油轮股价格普遍下跌40%，公司认为这一跌幅过度 [12] - 全球遏制和管理疫情的努力正在加强，预计近期市场状况将有所改善，租船市场前景依然乐观 [16] 其他重要信息 - 公司完成了12艘船舶总计2.015亿美元的再融资 [14][22] - 2020年预计有8907个收入日，第四季度完成一次干坞，占用15天干坞日，第一季度将完成三次干坞，预计70天干坞日（包括重新定位） [18] - 公司宣布每股0.05美元的季度现金股息，占持续经营收益的60% [8][24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在股票回购方面的灵活性如何，是否会增加回购活动 - 股票回购是公司资本配置的四种基本选择之一，公司会综合考虑各种因素，以实现长期价值最大化 [29] - 股息政策会在董事会会议上进行讨论，公司希望从整体资本配置框架出发来考虑股息政策，而不是单纯关注股息信号 [30] 问题2: 第一季度干坞安排是否时机不佳，是否有将最后两次干坞推迟到季节性疲软时期的可能性 - 公司会尽量安排干坞以最大化间隔时间，中间检验有一定灵活性，但目前市场强劲，难以推迟干坞 [32] - 延迟干坞的船舶无法在中国交易，因此按计划进行干坞并选择合适地点很重要 [32] 问题3: 请重复第一季度运营费用（OpEx）的数字 - 第一季度运营费用预计约为1540万美元 [33] 问题4: 在当前市场下，公司在租船（租出或租入）方面有何更新，资产价值受市场疲软影响如何 - 公司认为新冠疫情影响是有限的，市场基本面强劲，不会在当前水平租出船舶，未来几个月有租入船舶的可能性 [35] - 二手船市场反应较慢，目前没有迹象表明卖家会大幅降价，市场基本正常，但仍处于早期阶段 [35] 问题5: 化学品油轮与MR油轮目前费率相近的动态原因是什么，2020年全年MR油轮和化学品油轮的平均盈亏平衡率是多少 - 化学品油轮表现良好，船队占比较小，业绩存在一定波动，其超节能船舶在长途航行和高油价环境下表现更好，且2019年底有追赶MR油轮的滞后效应 [37] - 2020年全船队净收入盈亏平衡点约为15600美元，现金盈亏平衡点略高于16000美元，MR油轮和化学品油轮盈亏平衡率相近 [38] 问题6: 公司是否在重新评估60%的股息支付政策 - 董事会在多数会议上会至少非正式地讨论股息政策，公司希望从资本配置角度考虑股息政策，以实现长期价值最大化 [42] 问题7: 公司对今年产生的多余现金有何规划，是保留在资产负债表上还是进一步提前偿还债务 - 如果市场保持1月的水平，公司今年将盈利并积累大量现金，公司可能会优先加速债务偿还，以弥补过去几年市场困难时期的进度 [46] 问题8: 第一季度指导费率接近20000美元/天，高于指数平均水平，是由于良好执行还是一次性因素 - 这部分归因于良好执行，也因为市场可能比人们意识到的更强，公司并非唯一取得较好业绩的公司 [49]

业绩总结 - Ardmore在2019年第四季度报告调整后净利润为250万美元，每股收益为0.08美元，相较于第三季度的570万美元亏损和每股亏损0.17美元[7] - 调整后EBITDA为1780万美元，全年为5330万美元[19] - 调整后净利润为250万美元，全年为-920万美元[19] - 每股调整后净利润为0.08美元，全年为-0.28美元[19] 用户数据 - 2019年第四季度，Ardmore的MR船日均收入为17,725美元，化学油轮日均收入为14,300美元，预计2020年第一季度MR船日均收入接近20,000美元，化学油轮为19,600美元[7][11] - 2019年第四季度，Ardmore的总时间租船收入（TCE）日均为16,900美元，全年为14,690美元，较之前时期显著上升[11] - 每日时间租船等值（TCE）为16899美元，较去年同期的14686美元有所上升[19] 市场展望 - 预计2020年全球石油消费增长为120万桶/日，较2019年的100万桶/日有所上升[14] - 由于新冠病毒的影响，中国的石油消费预计下降20%，政府正在采取政策以恢复行业和消费者活动[8] - 产品油轮的订单量处于历史低位，预计2020年将交付89艘产品油轮，而每年拆解的船只数量约为30-40艘[14] 资金与融资 - Ardmore在2019年完成了12艘船只的融资，总额为2.015亿美元，年末现金余额为5,170万美元[11] - 2019年12月31日的总资产为76810万美元，较2018年减少[21] - 2019年12月31日的杠杆率为54.7%，较2018年略有下降[21] 股息与分红 - Ardmore的董事会已批准每股现金股息为0.05美元，符合其从持续经营中支付60%收益的股息政策[7] - 宣布每股现金分红为0.05美元，占2019年第四季度持续经营收益的60%[26] 运营数据 - 2019年第四季度，Ardmore的总收入天数预计为8,907天，干船坞和压载水处理系统安装预计在2020年第一季度有70天的干船坞时间[17] - 平均船只数量为25艘，全年为25.6艘[19] - 船舶运营费用为1600万美元，全年为6250万美元[19]

业绩总结 - Ardmore在2019年第三季度报告净亏损570万美元，每股亏损0.17美元，相较于第二季度的净亏损990万美元和每股亏损0.30美元有所改善[10] - 2019年第三季度EBITDA为9.6百万美元，较2018年同期的3.9百万美元增长146.2%[18] - 调整后的净亏损为5.7百万美元，每股亏损0.17美元，相较于2018年第三季度的12.2百万美元净亏损和每股0.37美元亏损有所改善[18] - 预计2019年第四季度将实现盈利，并计划根据净收入的60%恢复分红[7] 用户数据 - Ardmore的TCE（时间租船收入）在2019年第三季度平均为每日13,029美元，而年初至今为每日14,045美元[10] - 2019年第三季度的时间租船等价日均收入为13,029美元，较2018年同期的10,261美元增长27.2%[18] - 自2019年10月5日以来，Ardmore的MR（中型油轮）租船平均日费为20,085美元，预计第四季度的MR船队平均日费为17,000美元[10] 市场展望 - 预计2020年全球油消费增长将高于2019年水平，预计增长率为1.2百万桶/日[8] - 产品油轮的净船队增长预计在2019年为3.2%，2020年为2.0%[13] - 预计2019年将交付120艘产品油轮，年初至今已交付114艘[13] - 由于IMO 2020法规的影响，预计产品油轮需求将在未来几个月逐步增加[13] 财务状况 - 截至2019年9月30日，现金余额为46.2百万美元，较2018年12月31日的56.9百万美元下降18.5%[20] - 总资产为762.3百万美元，较2018年12月31日的839.9百万美元下降9.2%[20] - 截至2019年9月30日，净债务杠杆率为52.3%，与2018年12月31日的52.4%基本持平[20] 融资与策略 - Ardmore与现有银行达成了两项总额为2.015亿美元的信贷设施的再融资协议[7] - 公司已达成两项新信贷协议，总额为2.015亿美元，用于以有利条件再融资12艘船舶[21] - 每增加1,000美元/天的租船费，预计每股收益将增加约0.27美元[19]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度GAAP净亏损和持续经营业务净亏损均为570万美元，合每股亏损0.17美元，第二季度持续经营业务净亏损为340万美元，合每股亏损0.10美元 [12] - 第三季度总间接费用为470万美元，符合预期，其中公司费用390万美元，商业和租船费用80万美元；预计第四季度总间接费用（包括公司和商业费用）为440万美元 [19][20] - 第三季度折旧和摊销为920万美元，预计第四季度为930万美元；第三季度利息和融资成本为610万美元，其中现金利息560万美元，摊销递延融资费用50万美元，预计第四季度利息和融资成本约为600万美元（包括摊销递延融资费用50万美元），此外，预计第四季度因新再融资将冲销约200万美元递延融资费用 [21] - 第三季度运营成本为1490万美元，远低于预算；Eco - Design MRs标准运营成本为每天6262美元，Eco - Mod MRs为每天5982美元，化学品油轮为每天6264美元；预计第四季度运营费用约为1620万美元 [21] - 截至9月底，公司总债务和租赁为4.205亿美元，净债务杠杆率为52.3%；现金余额为4620万美元，净营运资金为1980万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度公司船队平均TCE为每天13029美元，其中MRs为每天13784美元，化学品油轮为每天11013美元 [12] - 第四季度，MRs已预订45%的天数，价格为每天17000美元，预计剩余55%天数的价格约为每天20000美元 [13][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度租船市场较为低迷，特别是大西洋地区，原因是美国和欧洲炼油厂维护和停工增加；苏伊士以东市场较为坚挺，中国炼油厂吞吐量同比每天增加73万桶 [14] - 截至9月底，行业估计10% - 15%的驳船基础设施已为VLSFO做好准备 [14] - 预计2020年石油消费增长率将从2019年的100万桶/天大幅上升至120万桶/天；2020 - 2023年炼油厂产能年均增长220万桶/天，新增产能集中在出口导向型地区 [16] - 目前产品油轮船队订单为170艘，占船队总数的5.8%，交付时间为2019年第四季度至2023年第一季度；预计2019年全年交付120艘产品油轮，截至目前已交付114艘；预计每年拆解35 - 40艘产品油轮，去年拆解了61艘；2019年产品油轮船队净增长约3.2%，2020年降至2%；MR船队2019年预计增长2.8%；化学品油轮市场前景乐观，订单量处于历史低位，占比4.6%，2019年船队净增长预计在2% - 2.7%之间 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有25艘现代节能船舶，全部在现货市场运营，认为油轮市场处于持续上升周期的早期阶段，有望利用市场改善的条件为股东创造强劲回报，每增加1000美元/天的费率，每股收益将增加0.27美元 [7] - 公司专注于运营绩效和有效资本配置，以实现回报最大化；不考虑锁定当前较高的定期租船费率，认为市场还有很长的上升空间 [39] - 对于购买二手设备和下新造船订单持谨慎态度，会将其作为更大资本配置决策的一部分，综合考虑支付股息、偿还债务和投资额外资产等因素；由于IMO法规的不确定性以及未来推进技术、绿色领域等方面的不确定性，目前不认为新造船是正确的选择 [41][42] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为油轮市场在经历3年困难时期后，正处于持续上升周期的早期阶段，市场情绪已发生根本变化，费率正接近需求上限而非供应下限 [6][7] - 预计第四季度盈利，并将根据政策恢复支付相当于持续经营业务净利润60%的股息 [8] - IMO 2020的准备工作正在加速，预计第四季度和2020年将出现特别严重的市场干扰和贸易活动，以满足需求；对瓦斯油的需求可能高于预期，这将带来更多的炼油厂吞吐量、石油运输和贸易活动 [9] - 中东紧张局势持续，受制裁的油轮船队短期内预计不会重返全球贸易；冬季市场通常在11月下旬开始，目前尚未产生影响 [10] - 全球GDP增长2020年可能好于市场共识，这将进一步提升产品油轮的需求；从长期来看，航运业温室气体排放目标的监管不确定性以及租船方对绿色运输的偏好，将抑制油轮供应 [10][11] 其他重要信息 - 公司与现有银行就两笔总计2.02亿美元的信贷安排达成再融资协议，条件大幅改善，第一笔1.4亿美元用于为8艘船舶再融资，包括4000万美元的循环信贷部分；第二笔6150万美元的定期贷款用于为4艘船舶再融资；两笔贷款利差均降低10个基点至LIBOR加2.4%，到期日延长至2024年，费用后现金释放近1600万美元，预计每年增加170万美元现金流 [23][24] - 预计2019年营收天数为9103天；7月底完成1次干船坞作业并安装压载水系统，第三季度干船坞天数为23天，第四季度将完成本年度第7次也是最后1次干船坞作业，预算干船坞天数为15天（包括重新定位） [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司对第四季度MRs剩余55%天数费率设定为约20000美元/天，是保守估计还是有更多可见性，一些前瞻性催化剂是否会在第一季度产生影响？ - 公司表示45%的预订数据涵盖了截至上周五的所有业务，可能较为保守，目前费率似乎已稳定在该水平，且当前上行风险远大于下行风险 [30] 问题2: 化学品油轮是否受到核心MR或更广泛产品油轮业务的影响？ - 公司称37型化学品油轮目前表现与MRs相当，25型化学品油轮稍显滞后，但去年曾有过表现优于MRs的时期；这些化学品油轮虽非公司核心战略，但能为公司在MR业务交易中提供见解和能力 [32] 问题3: EU禁止棕榈基生物柴油是否会影响公司25型化学品油轮，是否会导致其与MRs历史关系出现更大脱节？ - 公司表示这更多是MR贸易和灵便型贸易，25型化学品油轮通常不会从事此类直达北欧的贸易 [34] 问题4: 化学品油轮第四季度剩余时间的表现是否会像MRs自10月以来那样大幅提升？ - 公司认为化学品油轮数据集较小，航次具体情况对表现影响较大；目前37型化学品油轮表现良好，预计25型化学品油轮本季度将有所改善 [36] 问题5: 市场好转、租金上涨，公司是否考虑锁定部分较高费率或等待更好市场？ - 公司认为市场还有很长的上升空间，目前不考虑锁定费率，认为Eco - Design型船舶一年期定期租船费率需大幅提高才会考虑 [39] 问题6: 公司是否有购买二手设备的意愿，是否有兴趣下新造船订单？ - 公司表示会将其作为资本配置决策的一部分综合考虑；由于IMO法规和未来技术的不确定性，目前不认为新造船是正确选择 [41][42] 问题7: 10艘LR2从清洁贸易转向原油贸易，对MR市场的影响需要多长时间显现？ - 公司称影响不会立即显现，但会较快发生；这些船舶离开清洁市场后，LR2费率会提高，租船方会更倾向于租用MRs；实际转换的船舶数量可能更多，约占公司业务可寻址供应量的几个百分点，有一定影响 [45][46] 问题8: 公司从HSFO切换到VLSFO或MGO的战略和时间安排是怎样的？ - 公司表示船舶主要在现货市场进行短期航行，切换时间会晚于大型船舶或小型船舶；切换工作已在进行中，预计本月晚些时候开始，大部分切换将在11月底、12月初完成，12月10日左右基本完成，这将对石油贸易市场产生重大影响 [49][50] 问题9: 公司是否考虑在未来一年期租入船舶以增加运营敞口？ - 公司表示这是一种可能的选择，过去曾有过相关操作，会在合适的时候考虑 [52] 问题10: 公司前9个月CO₂排放量为32.4万吨，是否意味着每艘船每天排放47 - 48吨？ - 公司确认该计算基本正确，考虑到船舶约40%的时间在港口闲置，按日历日计算的燃料消耗大致符合该比例 [57] 问题11: CO₂排放是否主要来自船用燃料？ - 公司表示排放主要来自消耗的全部燃料，主要是燃油和一些瓦斯油，不排放甲烷等其他物质 [59] 问题12: 如何看待每艘船每天47 - 48吨的CO₂排放数据，能否在不更换船队的情况下降低排放？ - 公司认为更应关注AER和EOI这两个指标；公司拥有较现代的节能船队，数据表现较好；减少燃料消耗、提高TCE的同时也会减少碳排放；公司会采取技术和运营措施提高性能、减少排放；同时等待IMO出台相关立法，通过运营措施（如限速）、新设计和新燃料技术来大幅降低排放 [61][62] 问题13: 何时能从IMO获得关于2030年和2050年目标的授权信息以及相关要求？ - 公司表示下次会议将获取更具体信息；IMO的讨论将首先侧重于运营改进（如限速或发动机负载限制），其次是技术改进；审议过程可能需要几年时间，立法出台时间会更长，逐步实施还需很多年；这是一个长期过程，对航运公司的决策有重大影响 [64][65] 问题14: 目前即期和新造船吨位价差为400万美元，考虑到IMO立法时间较长，新造船价格是否会降至3500万美元中段以吸引订单，价差是否会扩大到15% - 20%的峰值水平？ - 公司认为此前有多种因素导致不愿订购船舶，现在虽部分因素有所缓解，但IMO相关因素仍会抑制订购活动；此外，近期偏差（即基于过去10年市场情况，担心2.5年后市场和船舶过时）也限制了订购活动，推高了即期交付价格；目前的价差更多是因为想抓住当下的上行机会，同时存在监管不确定性 [70][71][74] 问题15: 公司未来几年的目标杠杆水平是多少，是否有乐观情况下的目标水平？ - 公司表示没有具体的杠杆目标，所有债务都在摊销，会持续偿还债务；如果未来盈利改善，会继续降低债务水平至远低于50%，以便在市场低迷时抓住机会 [76]

财务数据和关键指标变化 - 二季度持续经营业务净亏损340万美元，合每股亏损0.10美元，一季度净亏损260万美元，合每股亏损0.08美元 [6] - 二季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为1230万美元 [13] - 按美国通用会计准则（GAAP）计算，二季度亏损990万美元，合每股亏损0.30美元，其中包括出售Ardmore Seafarer号船舶的660万美元亏损 [13] - 二季度船队平均等价期租租金（TCE）为每天14375美元，上半年为每天14663美元 [14] - 二季度总运营成本为1490万美元，低于预算 [24] - 截至2019年6月底，总资产为7.8亿美元，净债务基础上的公司杠杆率为51.8% [26] - 6月底现金余额为5480万美元，净营运资金为1780万美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度MR油轮日收益为14900美元，低于一季度的15850美元，但较去年同期的11500美元大幅上涨；三季度至今MR航次日收益为14000美元，占收入天数的40% [7] - 二季度化学品油轮日收益提高至12850美元，高于一季度的12150美元 [7] - 上半年Eco - Design MR油轮平均日收益为15418美元，Eco - Mod MR油轮为14916美元，6艘化学品油轮平均日收益为12529美元；三季度至今，MR油轮日收益为14000美元，化学品油轮为12000美元 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 二季度全球炼油吞吐量同比下降70万桶/日，为10年来最大同比降幅 [15] - 苏伊士运河以东租船费率相对稳定，大西洋盆地租船费率因炼油厂维护和贸易量下降而较为疲软 [15] - 预计全球炼油吞吐量将增加400万桶/日，8月将达到创纪录的8460万桶/日 [16] - 国际能源署（IEA）预测2019年石油消费增长为120万桶/日，2020年将增至140万桶/日 [17] - 未来8年平均年炼油产能增长为160万桶/日，新增产能集中在出口导向型地区 [18] - 目前油轮订单量为172艘，占船队的5.9%，将于2019年三季度至2023年一季度交付；预计2019年全年交付108艘油轮，截至目前已交付80艘；预计未来三年平均每年拆解35 - 40艘油轮；预计2019年油轮船队净增长约2.5%，2020年为1.9%；2019年MR油轮供应增长与净船队增长一致，为2.1% [19] - 预计到2023年，海运商品化学品贸易量将每年增长6%，2019年化学品油轮船队净增长（扣除拆解）预计为1.8%，2020年低于1% [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司完成7次计划内干坞维修中的6次，使船队能在下半年充分利用IMO 2020规则带来的机遇 [8] - 出售2004年建造的Ardmore Seafarer号船舶，使船队平均船龄恢复至5.9年，完成处置计划，符合不运营船龄超过15年船舶的政策 [8] - 移除利润表中“经营收入”这一可选项目，以更好反映公司财务表现 [9][24][25] - 维持将持续经营业务收益的60%用于分红的政策，本季度不宣布分红 [9] - 公司拥有25艘现代节能船舶，100%参与现货市场，租船费率每增加1000美元/天，每股收益将增加0.27美元 [9] - 公司开始报告二氧化碳排放量，致力于提高透明度，推动航运业减少温室气体排放的立法变革 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MR租船费率在二季度因季节性活动下降而回落，但行业供需基本面良好，预计未来吨英里需求增长将显著超过供应增长 [28] - IMO 2020规则实施准备工作进展符合预期，炼油厂升级和准备工作接近完成，船用燃料供应商开始清理物流基础设施并储备合规燃料，预计9月起对成品油轮需求产生显著影响 [10][11][28] - 中东海湾地区的地缘政治事件对油轮活动造成一定干扰，但目前对费率无重大影响，公司将密切关注局势，确保海员安全和船舶安全 [11] - 行业基本面积极，预计IMO 2020规则将成为市场持续回升的初始催化剂和多年需求加速器 [12] 其他重要信息 - 公司预计2019年全年收入天数为9108天 [20] - 二季度总间接费用为450万美元，符合预期，其中公司费用为390万美元，商业和租船费用为60万美元；预计2019年全年公司现金成本为1230万美元，即每艘船每年约49万美元；预计三季度总间接费用（包括现金和商业费用）为470万美元 [21][22] - 二季度折旧和摊销费用为910万美元，预计三季度与之持平 [22] - 二季度利息和融资成本为650万美元，其中现金利息为600万美元，摊销递延融资费用为50万美元，预计三季度与之持平 [23] - 预计三季度运营费用约为1550万美元 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：公司希望保持的最低流动性水平以及当前可动用的资金情况 - 公司目前流动性状况良好，现金水平维持在当前水平左右，可能会有少量多余现金可用于部署，但不会太多 [33] 问题2：公司是否考虑利用Seafarer号船舶出售所得资金进行股票回购以缩小估值差距 - 公司在财报中提供折旧后重置价值（DRV）表格是为了提高公司估值透明度，让投资者能更好对比公司估值与实际情况 [36] - 股票回购是资本配置的一部分，公司一直在与董事会讨论，但过去的股票回购因交易量和相关计划限制，规模有限且未创造显著价值 [37] 问题3：三季度运营费用预计为1550万美元，高于二季度的1490万美元，原因及未来运营费用走势 - 二季度运营费用低于预期主要是由于时间因素，三季度预计将恢复正常水平；预计接近年底时，运营费用安全运行水平约为1500万美元 [42] 问题4：公司明年是否计划使用低硫燃油（VLSFO）或船用轻柴油（MGO），以及何时清理油箱以转换燃料 - 公司打算在有可靠质量VLSFO供应的地方使用VLSFO，若有担忧或当地无供应则使用MGO，并将其成本计入航次 [44] - 公司认为只要正确使用隔离措施，燃料兼容性不是主要问题 [44] - 油箱清理工作已进行一段时间，若需要，最早9月可开始装载合规燃料 [45] 问题5：未来季度公司是否会有更多船队收购而非出售 - 公司不会透露资产收购、处置或商业策略的意图，目前已出售完计划出售的船舶，对现有船队配置满意 [47] 问题6：二季度MR油轮表现相对较好的原因 - MR油轮表现可能与定位有关，同时公司注重运营表现，拥有高质量船队 [49] 问题7：IMO规则实施后，市场对不同船型运输燃料的需求情况 - 市场对不同船型的需求将是多种因素综合的结果，包括港口容量、相对运费率、运河和港口成本等，可能是LR和MR船型的混合使用 [51] - 预计货物总体将从东向西流动，LR船到达西方后可能会涉及MR船进行货物分配 [52] 问题8：低硫燃油（VLSFO）和船用轻柴油（MGO）供应情况变化对产品运输量和船舶选择的影响 - 约200万桶/日的高硫燃油（HSFO）将被替代，这将增加炼油厂吞吐量 [55] - 混合后的VLSFO属于脏货，运输过原油或HSFO的船舶清洁较为困难；MGO及相关组分可能会由各种成品油轮运输，且混合可能在消费地附近进行 [56] 问题9：7月现货费率下降的原因及公司是否感到意外 - 公司对此有些失望，认为这是二季度炼油厂检修和活动减少过程的延续，但不认为是重大问题 [59] 问题10：公司是否考虑锁定当前有吸引力的定期租船费率 - 公司目前不会在当前水平锁定定期租船费率 [60] 问题11：公司在市场上升周期增加杠杆、收购或租入船舶的可能性 - 公司认为现有船队已具备较大上升潜力，船舶在市场强劲时可达25000美元/天的收益，对应每股收益约2.5 - 3美元；每艘船日收益增加100万美元，每股净资产（NAV）增加0.80美元 [63] - 公司会寻找进一步提升盈利的方法，但不将增加杠杆收购或租入船舶作为高优先级事项 [63] 问题12：化学品油轮市场需求增长但费率近期变动不大的原因及公司对收购化学品油轮的看法 - 化学品油轮市场预计年增长约4%，与MR油轮市场相似，两个市场存在越来越多的重叠，共享上升潜力 [65] - 公司的化学品油轮在市场疲软时可从事高达50%的清洁石油产品（CPP）运输，市场强劲时该比例可升至75% [65] 问题13：公司提到的新造船价格坚挺的情况 - 目前新造船订单量较低，造船成本上升，造船厂在定价上有纪律性，当前现代重工Mipo MR型船价格约为3600 - 3700万美元，市场好转时新造船价格有显著上升空间 [69] - 过去市场强劲时，MR型船新造船价格曾超过5000万美元，即时交付船舶价格约为5500万美元 [70] - 旧船价格相对于折旧后重置价值有较大折扣，随着新造船价格上涨和旧船价格回升，公司净资产和股价可能会有显著增长 [70]

业绩总结 - 第二季度报告净亏损340万美元，每股亏损0.10美元，较第一季度的260万美元净亏损和每股0.08美元有所增加[7] - 第二季度调整后EBITDA为1230万美元，GAAP净亏损为990万美元，每股亏损0.30美元，其中包括660万美元的Ardmore Seafarer出售损失[11] - 2019年第二季度EBITDA为570万美元，较2018年同期的760万美元下降25%[25] - 调整后的净亏损为340万美元，每股亏损0.10美元，较2018年同期的820万美元净亏损和每股0.25美元亏损有所改善[25] 用户数据 - MR产品油轮在第二季度的日均收入为14,892美元，较第一季度的15,856美元和去年同期的11,510美元有所下降[7] - 每日时间租船等价（TCE）为14,375美元，较2018年同期的11,503美元增长25.5%[25] - 每增加1,000美元/天的租金将转化为每股收益0.27美元[7] 未来展望 - 预计2019年产品油轮净增长约为2.5%，2020年为1.9%[14] - 预计IMO 2020将推动未来几个月产品油轮需求的增加[14] - 预计2019年收入天数为9,108天，已完成六个干船坞作业[18] 资产与负债 - 截至第二季度末，公司现金为5500万美元，企业杠杆率（净债务基础）为52%[7] - 截至2019年6月，现金余额为5480万美元，较2018年12月的5690万美元略有下降[28] - 总资产为778.7百万美元，较2018年12月的839.9百万美元下降7.3%[28] - 总债务和租赁为436.5百万美元，所有债务和资本租赁每年约摊销4000万美元[29] - 2019年6月的杠杆率（净债务）为51.8%，较2018年12月的52.4%有所改善[28] 船队与运营 - 完成了对2004年建造的Ardmore Seafarer的出售，售价为910万美元，改善了船队的平均年龄至5.9年[7] - 平均船只数量为25.6艘，较2018年同期的28.0艘减少8.57%[25] - 船舶运营费用为1490万美元，较2018年同期的1610万美元下降7.43%[25] - 全球炼油产量在第二季度同比下降0.7百万桶/天，为十年来最大年度降幅[14]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度持续经营业务净亏损260万美元，合每股亏损0.08美元，而2018年第四季度净亏损875万美元，合每股亏损0.26美元，反映出租船市场状况改善 [7] - 第一季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为1350万美元，持续经营业务亏损260万美元，合每股亏损0.08美元，GAAP净亏损为920万美元，合每股亏损0.28美元，GAAP亏损中包括与本季度交付给新船东的Seamaster号出售相关的660万美元 [12] - 第一季度末现金为5200万美元，净债务基础上的公司杠杆率为53%，3月底总债务和租赁为4.45亿美元，净债务基础上的杠杆率为52% [8][23] - 第一季度总间接费用为460万美元，全年公司现金成本预计为1250万美元，即每艘船每年约47万美元，第二季度公司和商业总间接费用预计为450万美元 [19] - 第一季度折旧和摊销为940万美元，预计第二季度为940万美元；第一季度利息和融资成本为670万美元，预计第二季度为660万美元，包括50万美元的摊销递延融资费用 [20] - 第一季度运营成本为1680万美元，预计第二季度运营费用约为1600万美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR油轮第一季度平均每日等效期租租金（TCE）为15856美元，高于2018年第四季度的12500美元，第二季度至今MR航次约为16000美元，占收入天数的45% [7][8] - 化学油轮第一季度平均每日TCE为12142美元，近期费率有所回升，整体Ardmore船队第一季度平均每日TCE为15005美元 [12] - 2019年预计收入天数为9300天，第一季度完成了4次干坞维修，预计第二季度有45天干坞维修天数，超过75%的计划干坞维修将在上半年完成 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - MR油轮费率强于预期，主要因坚实的供需基本面、冬季市场条件延长和全球精炼产品库存降低，导致地理产品失衡和套利驱动的交易增加，与大型油轮板块相比，MR费率相对坚挺 [10] - 化学油轮费率也在增强，主要得益于产品油轮市场基本面的改善 [10] - OECD产品库存同比持续下降，导致更多的贸易流动和价格波动，整体产品开工率仍远低于5年平均水平 [14] - 中国2019年第一轮产品出口配额增加，总产品出口配额增长13%至1.472亿桶，柴油出口配额增长25%至6960万桶 [14] - MR油轮需求持续增长4%，订单量处于非常低的水平，净船队增长远低于2%；化学油轮市场需求方面，石化厂产能预计今年增长1.2%，大宗商品化学品海运贸易预计到2023年年均增长5.4% [11][17] - MR油轮船队净增长预计2019年接近1.5%，2020年为1%或更低；化学油轮船队净增长预计2019年为1.7%，2020年低于1% [16][17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持现代船队战略，第一季度将2002年建造的Ardmore Seatrader号和2004年建造的Ardmore Seamaster号交付给新船东，并打算在未来适当时候寻找更现代化的替代船只 [9] - 公司维持将持续经营业务收益的60%用于分红的政策，第一季度因亏损未宣布分红 [9] - 公司认为行业正在整合，需关注这一趋势，若有机会通过增长提高每股净资产价值（NAV），将考虑进行扩张 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为IMO 2020对产品油轮需求的影响将在第三季度开始显现，最早7月和8月会有迹象，预计到9月底全面展开，这将带来额外的需求，预计持续长达两年，直到船用燃料市场达到平衡，估计MR油轮的增量需求将在潜在需求增长的基础上增加约5% [11][25] - 认为坚实的供需基本面将支持市场持续好转，MR油轮市场有望实现多年的持续上升，IMO 2020是初始催化剂 [11] - 认为市场面临的潜在风险包括全球经济衰退和向新燃料的平稳过渡可能导致增量需求低于预期，但总体而言市场前景乐观，订单量和净船队增长在未来几年变化不大，石油消费相对稳定，船舶贸易也较为稳定 [43] 其他重要信息 - 公司将于5月30日在纽约举办分析师和投资者活动，除了常规的MR市场概述和Ardmore更新外，还将与Lipow Oil Associates的Andy Lipow就IMO 2020进行深入讨论 [99] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于租入船舶增加运营杠杆的想法 - 公司表示有这种可能性，过去也有过类似操作，但暂不评论商业意图 [28][29] 问题2: 剩余15年船龄船舶是否出售、舰队替换优先级及替换方式 - 公司计划出售剩余15年船龄的船舶，因为超过15年船龄的船舶交易困难且有其他限制，第三特别检验和压载水处理是重大投资，并非最佳资本配置方式；公司打算在未来替换这些船舶，倾向于6 - 9年船龄的船舶，目前不考虑新造船 [30][31] 问题3: 现金使用优先级 - 公司称具体取决于当时的情况，可选择的方向包括偿还债务、扩充船队、回购股票、支付特别股息，会根据当时认为的最佳资本使用方式来决策 [33] 问题4: 资本分配中60 - 40的分红和去杠杆比例是否合适 - 公司表示这是其政策，对去年的租赁交易感到满意，认为是有吸引力的资本来源，加权平均利率仍低于LIBOR 3%，约为2.9%，不计划增加杠杆，认为当前的杠杆水平在公司流动性和市场周期的背景下是合适和舒适的 [36][37] 问题5: 对IMO限速提案的看法及对MR油轮的影响 - 公司不是该提案的签署方，但积极参与行业论坛讨论解决方案，认为这是一个现实的想法，减速会减少有效供应，但监管机构不太可能让租船市场失控，总体认为这是长期解决方案的合理组成部分 [38][39] 问题6: 2019年下半年或2020年市场的潜在风险 - 公司认为主要风险是全球经济衰退和向新燃料的平稳过渡可能导致增量需求低于预期，但总体市场前景乐观，订单量和净船队增长在未来几年变化不大，石油消费和船舶贸易相对稳定 [42][43] 问题7: 公司未来几年的发展目标 - 公司表示以最大化股东价值和提高每股内在价值为首要目标，会平衡不同优先级，如果通过进一步增长能实现这一目标，会选择增长；如果通过债务减少和持续分红是最佳方式，也会这样做，同时意识到行业正在整合，认为适当的增长可以提高公司业绩和每股净资产价值 [44][46] 问题8: 为应对IMO 2020，舰队还需做什么准备以及贸易流对舰队定位的影响 - 公司在运营方面有良好的计划，预计10月初开始装载新燃料；货物运输方面，预计汽油和混合成分将从东向西流动，会产生大量吨英里需求，同时会导致炼油厂吞吐量增加和油价波动，对公司有利；公司会根据贸易流调整舰队定位 [48][51] 问题9: 费率上涨时每股收益（EPS）增长速度是否会加快 - 公司表示每增加1000美元/天的费率，EPS增加0.28美元，大部分船队为MR油轮，预计费率和EPS会同步增长，EPS增长速度取决于市场，过去曾出现过一个季度内费率大幅上涨的情况，如果整个船队费率再增加8000 - 9000美元/天，EPS将达到2 - 2.5美元/股，且越过盈亏平衡点后，每1000美元的EPS增长可能会加速 [54][57] 问题10: 购买现代船舶的时间 - 公司表示理论上现在增加船舶是好时机，但暂不评论商业意图 [59][60] 问题11: 当前资产价值下公司的预期回报 - 公司认为感兴趣的船舶价值在过去四五个月上涨了100 - 200万美元，随着现货和期租费率的持续走强，船舶价值将继续上升 [63] 问题12: IMO对化学油轮船队的潜在影响 - 公司认为产品油轮市场的改善足以推动化学油轮市场，目前未看到IMO对化学油轮船队有其他特定影响 [64][65] 问题13: 是否有将部分船舶进行期租的阈值 - 公司表示目前距离愿意期租的水平还很远，对于多年期租，在市场强劲时，租家有锁定费率的需求，是锁定租金的好时机；对于一年期租，会将其与预计的后续12个月现货市场费率进行比较，目前认为现货市场有更大的上涨空间 [67][69] 问题14: 股价变化是否会拓宽公司获取资本的途径 - 公司表示目前没有考虑通过股权融资获取资本，更关注盈利能力和股东价值的提升，对现有船队规模感到满意，如果有机会显著增加股东价值，会考虑进行扩张 [70][71] 问题15: 美国天然气和NGLs价格变化对产品油轮市场的长期影响 - 公司认为目前这种变化对市场的影响不大，但值得进一步研究，燃料转换导致柴油和瓦斯油需求增加，会产生更多汽油和石脑油，可能为亚洲石化厂提供替代LPG的选择，影响方向不确定 [72][73] 问题16: 较老船舶与年轻船舶的贸易劣势及差异是否会扩大 - 公司认为较老船舶在燃料消耗、船龄歧视和货物灵活性方面存在劣势，导致TCE差异，这种差异在市场好转时可能仍会存在；随着IMO 2020实施，燃料价格翻倍会使TCE差异翻倍，但船龄歧视和货物灵活性问题不变 [75][79] 问题17: 新造船订单是否会对市场造成影响 - 公司认为不能确定这次情况会不同，但过去支持造船订单的资金已吸取教训，目前造船厂产能有限，订单量远低于过去，如2014年订单量占现有船队的20%，如今仅为6%，其他大型油轮的订单量也较低 [80][83] 问题18: 监管机构限制开环洗涤器使用的情况及对报废的影响 - 公司不打算安装洗涤器，会关注相关情况，目前不同地区对开环洗涤器的态度不一，短期内不太可能出现重大限制；MR油轮的报废情况与其他大型油轮不同，相对更常规，受租船费率影响较小，平均报废船龄约为25年，IMO 2020可能导致集装箱船和散货船报废增加，但对MR油轮的影响不确定 [84][87] 问题19: 报废加速的时间点 - 公司认为报废通常与船舶的检验和干坞维修时间相关，当面临干坞维修时，船东会考虑投资维修后的收益，从而决定是否报废，目前人们可能已经开始做出决策 [88][89] 问题20: 明年低硫燃料油（LSFO）和船用轻柴油（MGO）的使用预期及测试情况 - 公司表示不确定具体使用比例，会根据船舶贸易情况、燃料质量和市场情况进行选择，很可能两种燃料都会使用，大多数船东在初期会倾向于使用已知质量的0.5%合规燃料或船用轻柴油 [91][94] 问题21: IMO是否会导致某些地区需求中断 - 公司认为在北亚地区，可能会因当地需要保留瓦斯油盈余而减少长距离原油运输；对于新加坡，作为主要的加油枢纽，可能会出现瓦斯油短缺，需要从阿拉伯湾或北亚获取 [95][97]

业绩总结 - 第一季度报告净亏损为260万美元，每股亏损0.08美元，相较于第四季度的875万美元净亏损（每股0.26美元）有所改善[7] - 第一季度调整后EBITDA为1350万美元，较去年同期的990万美元有所增长[20] - 截至季度末，公司现金余额为5230万美元，净营运资本为2150万美元[23] 用户数据 - 第一季度Ardmore船队的时间租船等效收入（TCE）平均为15005美元/天，较第四季度的12475美元/天显著提升[11] - 化学油轮的平均租金为12142美元/天，较去年同期的10779美元/天有所上升[11] 未来展望 - 预计2019年MR需求增长为4%，主要受每日140万桶石油消费增加的支撑[27] - 预计2019年下半年产品油轮需求将增加，受IMO 2020影响，预计需求增长为5%[27] - 预计2019年MR船队净增长约为1.5%，2020年将低于1%[14] 新产品和新技术研发 - 预计IMO 2020法规对产品油轮需求的影响将于2019年第三季度开始显现[8] 市场扩张和并购 - 完成了对2004年建造的Ardmore Seamaster的出售，交易金额为970万美元[7] - 公司在第一季度完成了两艘船只的出售，分别为Ardmore Seatrader和Ardmore Seamaster[23] 负面信息 - 公司每年大约有4100万美元的债务和资本租赁摊销[23] 其他新策略和有价值的信息 - 每增加1000美元/天的租金，预计每股收益将增加约0.28美元[21] - 每日运费每增加1000美元，公司的每股收益将增加0.28美元[27] - 公司船队的平均年龄为6年，所有船只均在高质量造船厂建造[30]

公司财务数据关键指标变化 - 2018年公司收入为2.10179181亿美元，2017年为1.95935392亿美元，2016年为1.64403938亿美元[12] - 2018年公司净亏损4293.9001万美元，2017年为1249.0335万美元，2016年净利润为374.7932万美元[12] - 2018年基本和摊薄后每股亏损1.31美元，2017年为0.37美元，2016年为0.12美元[12] - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物为5690.3038万美元，2017年为3945.7407万美元，2016年为5595.2873万美元[14] - 截至2018年12月31日，公司总资产为8.44759801亿美元，2017年为8.45539989亿美元，2016年为8.83642723亿美元[14] - 2018年公司经营活动提供的净现金为942.6377万美元，2017年为1841.6228万美元，2016年为4263.45万美元[16] - 2018年公司投资活动使用的净现金为1755.6879万美元，2017年为228.2251万美元，2016年为1.22311231亿美元[16] - 2018年公司融资活动提供的净现金为2557.6133万美元，2017年使用3262.9443万美元，2016年为9552.0221万美元[16] - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物总流动性为5690万美元，所需最低现金余额为2350万美元，占未偿债务的5%[27] - 截至2018年12月31日，公司未偿还债务和融资租赁义务的本金总额为4.698亿美元[76] - 公司股息政策为按季度分配相当于持续经营业务收益60%的普通股股息，自2016年8月31日后未支付现金股息[80] - 现有信贷安排借款年利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.50% - 3.50%，部分融资租赁年利率为LIBOR加3.00% - 4.50%[83] - 2016年8月31日，公司为截至2016年6月30日的季度支付每股0.11美元现金股息[80][98] - 2015 - 2018年，公司在船舶收购、设备及新造船订单的资本支出分别为2.325亿美元、1.74亿美元、40万美元和1680万美元（其中160万美元为2017年支付的定金）[112] 公司船队业务数据关键指标变化 - 2018年公司船队加权平均TCE为11529美元，2017年为12709美元，2016年为14785美元[17] - 2018年公司干坞支出为659.9085万美元，利用率为99.30%，2017年为380.9906万美元，利用率为99.61%，2016年为309.9805万美元，利用率为99.52%[17] - 截至2019年1月31日，公司27艘船只直接在现货市场运营[22][25] - 截至2019年1月31日，公司没有一艘船签订固定费率定期租船协议[61][68] - 截至2019年1月31日，公司船队有27艘双壳产品和化学品油轮且全部运营，其中13艘为二手船，7艘已升级[112] - 截至2019年1月31日，公司船队由27艘船组成，包括21艘生态设计船和6艘生态改造船，平均船龄6.1年[117] - 2019年2月1日，公司达成出售Ardmore Seamaster轮的协议，预计2月交付给买家[118] - 截至2019年1月31日，公司有17艘船舶需在2019年9月8日起遵守压载水排放更新指南[95] - 截至2019年1月31日，公司27艘船只均设有与信贷安排相关的留置权或为融资租赁[205] 行业市场数据关键指标变化 - 截至2019年1月16日，全球LR型成品油轮、MR型成品油轮和化学品船的新造船订单分别相当于各自船队的7.0%、5.7%和5.7%[32] - 2018年，海运原油、石油产品和化学品总量为34.14亿吨，较2017年的33.81亿吨增长1.0%，原油贸易增长0.6% [126] - 2008 - 2018年，海运石油产品年均增长率为3.2%，2018年总量达10.53亿吨，2018年海运产品贸易增长2.0%，低于2017年的2.9% [126] - 2013 - 2018年，海运原油年增长率为2.0%，石油产品为3.1%，化学品为2.7% [126] - 2008 - 2018年，原油产量从2014百万吨增长到2113百万吨，复合年增长率为0.5%；石油产量从765百万吨增长到1053百万吨，复合年增长率为3.2%；产品产量从179百万吨增长到248百万吨，复合年增长率为3.3%；化学品产量从2957百万吨增长到3414百万吨，复合年增长率为1.4%[128] - 产品油轮运力占总油轮运力（10000载重吨以上）近45%[129] - 2015 - 2016年美国原油出口近0.5百万桶/日，2017年平均为1.1百万桶/日，2018年11月超过3百万桶/日，2018年增长近90%至2.1百万桶/日[131] - 2008 - 2018年，经合组织美洲地区炼油throughput增长7.9%至19.4百万桶/日，经合组织总炼油throughput增长0.3%，2018年经合组织国家炼油throughput为38.5百万桶/日，占全球46.8%[134] - 2018年新增炼油产能1.3百万桶/日，2019 - 2023年预计新增7.7百万桶/日，占现有产能7.7%[136] - 2008 - 2018年，中国炼油产能增长76.3%，印度增长65.9%[139] - 2008 - 2018年，成品油轮需求以吨英里计的复合年增长率为3.2%[142] - 截至2019年1月16日，全球成品油轮运力为17960万载重吨，共3849艘；MR船型占总数的55.9%[144] - 截至2019年1月16日，MR成品油轮订单为123艘，总计610万载重吨，占现有MR船队数量的5.7%[144] - 2019年剩余时间计划交付76艘MR成品油轮，2020年交付41艘；约60%的MR订单船计划在2019年交付，将使MR船队增加3.5%[144] - 2018年，约30%的油轮订单船未按计划交付[144] - 2016 - 2018年，油轮拆解数量分别为32艘（230万载重吨）、84艘（1040万载重吨）、156艘（2070万载重吨）；其中MR油轮分别为17艘（70万载重吨）、19艘（80万载重吨）、34艘（140万载重吨）[144] - 2015年，成品油轮船队运力增长约5.0%，需求增长约6.0%；MR成品油轮平均期租等价租金为18375美元/天，一年期期租平均租金为17271美元/天[148] - 2016 - 2018年，MR成品油轮现货市场平均运费分别降至9767美元/天、9158美元/天、9299美元/天；一年期期租平均租金分别为15125美元/天、13188美元/天、13175美元/天[148] - 2018年12月，MR成品油轮新造船价格估计为3600万美元，五年船龄二手船价值估计为2700万美元[152] - 现代节能型“Eco”规格的MR船相比标准船可获得高达10%的运费溢价[151] - 2018年海运化学品贸易总量为24820万吨，较2017年仅增长0.1%[159] - 美国是有机化学品最大出口国，约占所有出口的25%，中国约占有机化学品总进口的三分之一[160] - 截至2019年1月16日，世界IMO 2涂层和不锈钢油轮船队有1677艘，总运力3630万载重吨，订单有95艘，总运力240万载重吨，占现有船队的5.7%[166] - 2018年约7艘MR型化学品船（总计30万载重吨）被拆解[166] - 近40% - 60%的化学品运输由COA覆盖，现货市场占35% - 40%[168] - 2016年化学品油轮运费平均下降4.5%，2017年关键航线运费进一步下降，2018年全球海运化学品贸易微增0.1%，关键航线定期租船费率平均上涨3.2%[168] - 2018年底化学品油轮新造船价格较2008年初市场峰值低25% - 35%，二手船资产价值自2008年以来在某些情况下下降近50%[169] - 2014 - 2018年5年平均现货TCE为11286美元/天，1年期定期租船为14639美元/天，3年期为15213美元/天[155] - 2009 - 2018年10年平均新造船资产价格为3530万美元，5年船龄的为2640万美元[155] - 无机化学品贸易约占海运总量的10 - 15%[160] 公司面临的风险因素 - 油轮行业在租船费率和盈利能力方面具有周期性和波动性，租船费率和油轮价值波动受油轮运力和石油、石油产品及化学品供需变化影响[22] - 油价下跌可能对公司增长前景和经营业绩产生不利影响，如减少勘探开发项目、降低油轮需求等[26] - 公司短期现货租船业务导致净运营现金流波动，影响短期流动性，需满足债务融资协议中的财务契约[27][29] - 租船费率下降和市场恶化可能导致公司对船只进行减值测试并确认减值损失[30] - 油轮市场价值波动大，若船队市场价值下降，公司可能无法获得融资、违反贷款契约，出售船只可能产生损失[31] - 全球金融市场和经济状况不稳定，公司可能难以获得额外融资或对现有债务进行再融资[35] - 燃料价格变化会影响公司盈利能力，严格的船舶空气排放要求可能导致燃料短缺和价格上涨[36] - 国际海事组织规定2020年1月1日为船舶遵守低硫燃料要求的实施日期，公司合规成本可能显著[40] - 美国《1990年油污法》规定，船东、经营人和光船承租人对美国水域（包括美国周边200海里专属经济区）的石油泄漏承担连带责任[40] - 若公司船舶不符合国际安全管理规则或类似规定，美国海岸警卫队和欧盟当局将禁止其在美国和欧盟港口交易[41] - 国际政治、经济和监管条件变化可能导致船舶遭受攻击、航道被布雷等，影响公司收入和增加费用[45] - 海盗袭击可能使船舶部署区域被列为“战争风险”区，导致保险费大幅增加且难获取保险[46] - 若公司船舶停靠受美国政府制裁国家的港口，可能面临罚款、制裁，影响公司声誉和证券市场[50] - 若公司船舶被发现有违禁品，可能面临政府或监管机构索赔[52] - 海事索赔人可通过扣押或查封船舶来执行海事留置权，在部分司法管辖区还可适用“姐妹船”责任理论[53][54] - 新技术创新可能使公司船舶的租船收入和价值降低[56] - 公司依赖信息系统运营，系统安全漏洞或故障可能影响公司业务和运营结果[57] - LIBOR未来使用存在不确定性，可能增加公司可变利率债务和义务成本[84] - 公司业务依赖高级管理团队关键成员，若人员变动可能影响业务和财务状况[87][88] - 公司保险可能不足以覆盖运营损失，且可能需向保赔协会额外支付保费[89][90] - 公司运营受汇率波动、气候变化和温室气体限制、压载水排放法规等因素影响[91][92][95] - 公司在马绍尔群岛注册，股东权利保护可能弱于美国典型司法管辖区，且执行美国判决可能存在困难[96][97] 公司运营相关信息 - 公司估计干坞一艘船的成本在75万美元至150万美元之间[60] - 2016年，Vitol Group、Navig8 Group和Trafigura均占公司持续经营业务合并收入的10%以上；2017年和2018年，Vitol Group占公司持续经营业务合并收入的10%以上[70][72] - 公司信贷和租赁安排包含限制条款，可能限制公司开展部分企业活动的能力[80] - 截至2018年12月31日，公司有49名永久全职岸上员工和3名兼职岸上员工，通过合资公司和第三方技术管理方雇佣约1076名海员，其中711名高级船员和学员，365名普通船员[121] 行业法规政策 - 2020年1月1日起全球硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[174] - 2020年3月1日起禁止船舶搭载硫含量超过0.5%的燃料[174] - 2015年1月1日起排放控制区（ECAs）内船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料[174] - 2016年1月1日及以后安装船用柴油发动机的船舶在北美和美国加勒比海ECAs需遵守Tier III氮氧化物标准[174] - 2021年1月1日后建造的船舶在北海和波罗的海作为氮氧化物ECAs需遵守相关标准[174] - 2018年3月1日起MARPOL附则VI新规则22A生效，5000总吨以上船舶需从2019年1月1日起收集并报告燃油消耗年度数据[174] - 到2025年所有新造船将比2014年建造的船舶能源效率提高30%[174] - 2016年7月1日起新油轮和散货船适用SOLAS公约基于目标的船舶建造标准[