业绩总结 - Ardmore在2022年第一季度的MR TCE平均为每日15,600美元，而2022年第二季度的TCE已达到每日25,500美元，并且在最近两周的MR租船平均价为每日34,400美元[4] - 根据2022年第二季度的TCE，预计净收入为2200万美元，每股收益为0.63美元，年化股本回报率为31%[5] - 2022年第一季度调整后亏损为90万美元，每股亏损0.03美元，同比显著改善[18] - 调整后EBITDA为1250万美元，较2021年同期的450万美元大幅提升[18] - 2022年第一季度MR船日均收入为15600美元，较2021年第四季度的11400美元增长37.0%[18] - 化学油轮在2022年第一季度的TCE为13600美元/天，较2021年第四季度的11300美元/天增长20.4%[18] - 假设2022年第二季度上半年的表现与第一季度相同，预计将实现2200万美元的收益，每股收益为0.63美元[26] 用户数据 - 预计2022年产品吨英里需求将年均增长3-4%，高于供应增长[13] - 2022年全球石油需求预计将增加190万桶/日，预计在2022年第三季度超过2019年（疫情前）水平[13] - 2022年，化学油轮需求预计将增长3%，2023年和2024年将增长5%[13] - 2022年，全球炼油能力预计将同比增加400万桶/日（+4.8%），主要集中在美国和中东地区[13] 市场展望 - 预计2022年产品油轮的净船队增长为1.2%，化学油轮的净船队增长为1.0%[15] - 2020年至2023年，欧洲地区炼油厂关闭数量为1.2百万桶/日[33] - 2022年至2026年，预计中东地区将新增炼油厂0.9百万桶/日[33] - 2021年，全球海上产品贸易总量为21.6百万桶/日，2022年预计持平[33] 新产品和技术研发 - 公司船队的高质量和现代化设计有助于降低运营成本和提高利用率[31] - 公司在韩国和日本的高质量造船厂建造船只[31] - 公司继续投资于船队以优化运营表现[31] 财务状况 - 截至2022年3月31日，净债务为3.203亿美元，杠杆率为49.7%[21][22] - 船舶价值同比增长18%，主要受新造船成本上升和供应有限的推动[22] - 计划出售三艘船舶，预计在偿还债务后产生1500万美元的净现金收益[22] 其他信息 - 公司拥有的船队平均年龄为8.6年[31] - 公司总拥有船只数量为25艘，载重吨位总计1,115,567吨[31] - 2022年预计收入天数约为9500天，其中化学油轮占23%[19]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后每股亏损900,003美元，同比显著改善 [19] - 第一季度MRs日均收入15,600美元，上一季度为11,400美元；化学船期租等价租金（TCE）第一季度日均13,600美元，2021年第四季度为11,300美元 [19] - 按第二季度至今的TCE计算，若完成50%，本季度净收入将达2200万美元，即每股0.63美元，年化账面股权回报率为30%，每增加1000美元/天的收入，每股将额外增加0.28美元，即增量净资产收益率（ROE）为3.4% [8] - 五年船龄的MR船目前估值3250万美元，同比增长18% [8] - 第一季度运营费用1640万美元，预计第二季度为1560万美元；第一季度租船费用210万美元，预计第二季度为900万美元；第一季度折旧和摊销总计900万美元，预计第二季度为850万美元；第一季度总间接费用480万美元，预计第二季度约为500万美元；第一季度利息费用410万美元，预计第二季度保持一致 [20][21][22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 产品油轮业务：第一季度MRs日均收入15,600美元，上一季度为11,400美元；预计2022 - 2026年产品油轮吨英里需求年增长率为3% - 4%，高于供应增长 [7][16] - 化学品油轮业务：化学船期租等价租金（TCE）第一季度日均13,600美元，2021年第四季度为11,300美元；化学品油轮贸易预计今年增长3%，2023 - 2024年同比增长5% [19][17] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场：市场因俄乌冲突和石油市场变化而改变，需求受炼油厂吞吐量增加、市场中断、需求增长和炼油厂布局调整等因素驱动；全球炼油活动是产品油轮吨英里需求的重要驱动力，预计第三季度全球炼油产品吞吐量同比增长5% [9][14] - 化学品油轮市场：受类似因素驱动，因紧急购买液体肥料和植物油以替代俄罗斯和乌克兰的供应损失，商品端现货费率很高；化学品油轮需求与全球GDP高度相关，预计今年增长3%，2023 - 2024年同比增长5% [10][17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略：优先考虑财务实力，目标是将债务与资本比率降至40%以下；继续投资船队以优化性能，预计今年第四季度完成两次干船坞维修和两次压载水系统安装；根据市场情况灵活调整干船坞维修时间；维持强大的资产负债表和健康的流动性，降低杠杆率 [24][25][40] - 行业竞争：公司认为自身成本结构在同行中处于较低水平，内部商业间接费用约为市场通行费率池费用的50% [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境：市场环境因战争及其对石油市场的影响而发生彻底变化，即使冲突停止，市场混乱可能会持续到制裁解除和修复工作完成；全球经济增长放缓和中国疫情对基本面有一定影响，但航空旅行的复苏为市场提供了支撑 [27][32] - 未来前景：产品和化学品油轮行业可能已迎来转折点；市场对石油产品在能源安全和能源转型中的作用有了新的认识；如果第二季度的表现持续下去，公司将实现盈利，且随着市场改善，资本配置目标可能会迅速实现，为股东创造更多价值 [28] 其他重要信息 - 公司自俄乌冲突爆发以来未从俄罗斯开展任何航次，当前专注于优化其他地区的商业表现，同时支持海员并采取措施帮助有需要的人 [8] - 公司出售了三艘2008年建造的MR船，并以有吸引力的费率租回两年加期权，交易通过固定利率租赁结构融资，交易后整体债务成本将降低，交易产生了5000万美元的净现金流 [8][26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 自俄乌冲突以来市场发生了什么变化，以及和平环境下对贸易流、机会和商品交易商的长期影响 - 全球经济增长放缓和中国疫情对基本面有一定影响，但航空旅行的复苏为市场提供了支撑；库存处于非常低的水平，补货过程可能需要很长时间；化学行业中，黑海地区的液体肥料和植物油生产受到干扰，需要从更远的地方寻找替代品；欧洲对俄罗斯能源供应的依赖将发生改变，将从更远的地方进口替代产品 [32][33][34] 问题2: 在市场复苏初期，公司是专注于加强资产负债表，还是立即进行资本回报 - 公司的首要任务仍然是修复资产负债表，但随着当前费率水平的提高，这一目标可以很快实现；公司过去注重股东价值和高质量的公司治理，理解投资者对资本回报的期望 [36] 问题3: 公司资本分配政策中关于杠杆率的目标是什么 - 公司的目标是将债务与资本比率降至40%以下，目前约为50%，在当前费率环境下，这一目标可以很快实现 [40] 问题4: 石油巨头是否在MR市场补贴造船，公司是否会考虑此类项目 - 过去有石油巨头参与MR船建造项目，但通常是以非常低的费率进行长期期租，公司对此不太感兴趣；公司的能源转型计划旨在与客户进行合作对话，以帮助他们满足能源转型需求，并获得可接受的资本回报；目前在公司所处的行业中，这种情况并不明显 [42][45] 问题5: 公司未来的租船策略是否会改变 - 公司会密切关注期租市场，目前现货市场表现良好，一年期的MR Eco - Design船期租费率约为20,000美元/天，缺乏吸引力；公司目前有两艘船期租入，费率略低于12,000美元/天，还有一艘船期租出，费率为15,500美元/天；公司不排斥将更多船只进行期租，通常是一年期的交易，主要根据对现货市场的看法来管理风险和寻找相对价值；期租费率达到25,000美元/天左右时可能会更有吸引力 [49][50] 问题6: 化学品油轮市场对GDP的弹性如何 - 正常情况下，化学品油轮市场与全球GDP高度相关，但目前受到俄乌冲突的严重影响；市场上出现了一些高价的特殊航线，如从特立尼达到英国的UAN运输和从中国到鹿特丹的苯乙烯单体运输；市场费率波动较大，目前尚未看到平均费率达到50,000美元/天的情况 [53][54][55] 问题7: 低产品库存水平下，海运何时从满足即时需求转向补充库存 - 柴油的恐慌性购买产生了连锁反应，一些南美国家不得不从更远的地方采购；初步分析表明，随着人们将库存水平提高一些，MR需求可能会在一年多的时间里增加几个百分点；目前尚不清楚是否有实质性的补货行为，还是仅满足即时需求，但预计补货会发生 [58][59] 问题8: 今年费率上升对拆船情况有何影响 - MR船的平均拆船年龄通常约为25岁，去年出现了大量拆船情况；在过去的强劲市场中，拆船数量会下降，预计今年也会如此，但拆船不会消失，与超大型油轮（VLCC）市场的情况不同 [61] 问题9: 中国当前的封锁措施对成品油需求有何影响，解封后是否会成为第三季度的顺风因素 - 中国消费放缓导致更多的出口 [63] 问题10: 公司如何看待船队更新，特别是中年船的价值 - 中年船（10 - 15年船龄）通常是很好的投资，因为资本投入较低，但收益与新船相当；公司的船队并非超现代船队，但折旧后的船队能提供良好的投资回报；公司很高兴能找到高质量的合作伙伴租回出售的2008年建造的船只，以保持盈利和商业规模 [66][67] 问题11: 公司出售并租回的船只在租约到期后是否有回购选择权 - 公司有续租选择权，但没有回购选择权 [69] 问题12: 量子基金作为股东是否在过去几个月与公司进行过沟通 - 量子基金提交的是13G被动备案文件，公司很高兴有其作为投资者，预计其对投资回报感到满意；公司有定期的投资者外联计划，会与所有股东进行沟通 [71]

船队运营情况 - 截至2022年3月31日，公司运营27艘船（含2艘租入船），包括21艘45,000 - 49,999载重吨的MR油轮和6艘25,000 - 37,800载重吨的Eco - Design IMO 2型产品/化学品油轮[10] - 自2021年3月1日起，公司商业管理三艘24,000载重吨的化学品油轮[10] - 2022年3月，公司同意出售Ardmore Sealeader、Ardmore Sealifter和Ardmore Sealancer三艘船，总价4000万美元，3月28日这三艘船被归类为待售[16] - 公司25艘自有船只总载重吨为1,115,567[18] - 2022年第一季度平均运营船只数量从2021年同期的26艘增至27艘[27] - 2022 - 2025年计划干坞的船只数量分别为2艘、6艘、3艘、13艘[46] - 2022 - 2024年计划安装压载水处理系统的船只数量分别为2艘、6艘、2艘[48] - 截至2022年3月31日，27艘运营船只（包括2艘租入船只）由25家不同承租人租用[57] - 截至2022年3月31日，公司拥有25艘自有运营船舶，平均船龄9年[78] 公司战略与风险管理 - 公司战略聚焦于现代、燃油高效的中型产品和化学品油轮，积极利用清洁石油产品和化工领域的重叠机会提升收益[11] - 公司认为全球能源转型对航运业有深远影响，已制定能源转型计划并于2021年6月完成首个项目[12] - 公司多数船队由Ardmore Shipping Services（爱尔兰）有限公司和 Anglo Ardmore Ship Management Limited联合管理，部分船只聘请第三方技术经理[13] - 公司商业独立，通过内部团队直接向广泛客户群体营销服务，并根据市场情况调整租船策略[14] - 2022年2月俄乌冲突扰乱供应链，导致全球经济不稳定和波动，可能增加公司成本并影响业务[17] - 新冠疫情导致贸易严重中断，可能再次导致全球精炼石油产品需求大幅下降[20] - 公司大部分交易、资产和负债以美元计价，少量费用以其他货币计价，认为外汇风险影响不大[52] - 公司面临利率变动影响，通过与投资级对手方签订互换协议对冲利率风险[53] 财务数据关键指标变化 - 2022年第一季度营收6340万美元，较2021年同期的4560万美元增加1780万美元，增幅39%[25][26] - 2022年3月31日定期租船的成品油轮为1艘，2021年同期为4艘；定期租船收入天数从2021年的169天增至262天，带来170万美元收入增长[28] - 2022年第一季度现货收入天数从2021年的2096天增至2126天，带来60万美元收入增长；现货费率变化带来1550万美元收入增长[29] - 2022年第一季度航次费用为2710万美元，较2021年同期的2040万美元增加670万美元，增幅33%[26][30] - 2022年第一季度平均TCE费率为每天15155美元，较2021年同期的每天11349美元增加3806美元[30] - 2022年第一季度船舶运营费用为1660万美元，较2021年同期的1450万美元增加210万美元，增幅14%[26][31] - 2022年3月31日公司流动性为5320万美元，现金及现金等价物为5320万美元（2021年12月31日为5540万美元），循环信贷额度未使用金额为零（2021年12月31日为1160万美元）[36] - 2022年第一季度经营活动净现金使用量为534.1万美元，2021年同期为111.2万美元；投资活动净现金使用量为61.1万美元，2021年同期为提供929.8万美元；融资活动净现金提供量为375万美元，2021年同期为使用1635.5万美元[41] - 2022年第一季度经营活动净现金使用量为530万美元，2021年同期为110万美元[42] - 2022年第一季度投资活动净现金使用量为60万美元，2021年同期投资活动提供净现金930万美元[43] - 2022年第一季度融资活动提供净现金370万美元，2021年同期融资活动净现金使用量为1640万美元[44] - 截至2022年3月31日，公司总资产为721,758千美元，较2021年12月31日的724,532千美元略有下降[63] - 2022年第一季度净收入为63,368千美元，较2021年同期的45,551千美元增长约39.1%[66] - 2022年第一季度净亏损为7,002千美元，较2021年同期的8,496千美元有所收窄[66] - 2022年第一季度综合亏损为3,998千美元，较2021年同期的7,908千美元有所收窄[69] - 截至2022年3月31日，公司股东权益为287,679千美元，较2021年12月31日的291,954千美元略有下降[63] - 2022年第一季度基本每股亏损为0.23美元，2021年同期为0.26美元[66] - 2022年第一季度可赎回优先股股息为848千美元，2021年同期无此项支出[66] - 2022年第一季度未实现衍生工具收益为604千美元，2021年同期为102千美元[66] - 2022年第一季度现金流量套期保值未实现收益净变化为3,004千美元，2021年同期为588千美元[69] - 截至2022年3月31日，公司应付账款为6,209千美元，较2021年12月31日的8,578千美元有所下降[63] - 2022年3月31日公司净亏损700.2万美元，2021年同期为849.6万美元[75] - 2022年3月31日公司经营活动净现金使用量为567.3万美元，2021年同期为111.1万美元[75] - 2022年3月31日公司投资活动净现金使用量为27.9万美元，2021年同期为提供929.8万美元[75] - 2022年3月31日公司融资活动净现金提供量为374.9万美元，2021年同期为使用1635.4万美元[75] 公司股权与子公司情况 - 截至2022年3月31日，公司有79家全资子公司、1家50%持股的合资企业、1家33.33%持股的合资企业和在Element 1 Corp.有10%股权[81] - 2021年6月17日，公司以400万美元现金和价值530万美元的普通股购买Element 1 Corp. 10%股权，总投资930万美元[88] 公司贷款与融资安排 - 截至2022年3月31日，公司有五项贷款安排，未偿还本金余额总计1.56779亿美元，2021年12月31日为1.46972亿美元[91][92] - 2022年公司贷款安排未来最低计划还款额为1187.6万美元，2023年为3083.4万美元，2024年为1.10469亿美元，2025年为360万美元[93] - 2014年9月12日，公司子公司与NIBC银行签订1350万美元长期贷款协议，利率为LIBOR加2.90%，2021年1月7日全额偿还[94] - 2019年12月11日，公司八家子公司与Nordea和SEB签订1亿美元长期贷款和4000万美元循环信贷协议，利率为LIBOR加2.4%，2021年6月25日部分偿还，2024年12月到期[96] - 2019年12月11日，公司四家子公司与ABN AMRO和CACIB签订6150万美元长期贷款协议，利率为LIBOR加2.4%，2024年12月到期[97] - 2017年10月24日，公司与ABN AMRO签订1500万美元循环信贷协议，利率为LIBOR加3.9%，2021年10月7日延期至2023年6月[98] - 2020年12月17日，公司子公司与IYO银行签订1000万美元长期贷款协议，利率为LIBOR加2.25%，2025年12月到期[99] - 公司长期债务财务契约要求维持最低偿付能力不低于30%，2022年3月31日要求最低现金及现金等价物为1890万美元，适用船舶总公允市值不低于债务未偿金额的130%，维持公司净资产不低于1.5亿美元等，2022年3月31日和2021年12月31日均完全遵守[102][103] - 2022年3月31日，公司作为承租人参与七项融资租赁安排，涉及14艘船舶，融资租赁义务净额为2.21317亿美元[106][107] - 2021年6月25日，公司两家子公司与CMBFL / Shandong签订售后回租协议，获得毛收入4900万美元，扣除费用100万美元，租赁于2029年到期，有续租和回购选择权[119] - 公司签订两项短期租赁协议，分别于2021年7月30日和2022年3月1日生效，租期分别为12个月和6个月[121] 公司金融衍生品情况 - 2020年第二季度签订的利率互换协议，平均固定利率为0.32%，总名义金额为2.521亿美元，其中2.102亿美元指定为现金流量套期[54] - 2020年第二季度，公司签订浮动转固定利率互换协议，平均固定利率为0.32%，总名义金额2.521亿美元，其中2.102亿美元指定为现金流套期[124] - 截至2022年3月31日和2021年12月31日，指定为套期工具的利率互换资产中，流动部分分别为259.1万美元和25.4万美元，非流动部分分别为146.1万美元和79.5万美元[126] - 截至2022年3月31日和2021年12月31日，未指定为套期工具的利率互换负债分别为47.7万美元和5.3万美元、37.2万美元和18.7万美元[127] 公司股权奖励情况 - 截至2022年3月31日，公司授予371.0473万份股票增值权，其中包括5779份已没收的股票增值权[130] - 2022年第一季度，股票增值权期初和期末余额均为370.4694万份，加权平均行使价格为6.40美元[132] - 与未归属股票增值权奖励相关的总成本预计到2024年为109.5万美元，其中2022年为57.5万美元，2023年为45.5万美元，2024年为6.5万美元[133] - 截至2022年3月31日，公司授予154.3855万份受限股票单位，其中21.8036万份已归属[136] - 2022年第一季度，受限股票单位期初余额为54.6935万份，授予59.3671万份，归属21.8036万份，期末余额为92.257万份[138] - 与未归属受限股票单位奖励相关的总成本预计到2025年为374.3万美元，其中2022年为126.5万美元，2023年为135.8万美元，2024年为97万美元，2025年为15万美元[139] - 截至2022年3月31日，公司授予114.6517万份股息等价权[142] 公司优先股情况 - 2021年6月17日和12月3日，公司分别向Maritime Partners LLC的关联方发行25,000股和15,000股A系列累积可赎回永久优先股[147] - A系列优先股清算优先权为每股1,000美元，初始年利率为8.5%[147] - 股息于每年1月30日、4月30日、7月30日和10月30日支付，从2021年7月30日开始[147] - 原发行日期三周年后至四周年前，赎回价格为清算优先权的103%加累积未付股息[147] - 四周年后至五周年前，赎回价格为清算优先权的102%加累积未付股息[147] - 五周年后，赎回价格为清算优先权的100%加累积未付股息[147] - 发生特定控制权变更事件时，A系列优先股可全部或部分赎回[148] - 公司对A系列优先股持有人的义务由公司在E1的股权质押担保[148] - MP有权获得E1投资20%的利润权益，公司初始投资930万美元收回后才可分配[149] - 截至2022年3月31日，公司记录了90万美元的负债，包含在非流动负债中[149] 公司其他交易情况 - 2022年2月16日，公司通知行使Ardmore Sealeader和Ardmore Sealifter的购买选择权，计划于2022年5月30日购买[111]

利率套期交易情况 - 2020年12月31日止年度，公司与多个交易对手方签订三年期浮动利率转固定利率掉期协议，平均固定利率为0.32%，总名义金额为2.592亿美元，其中2.16亿美元指定为现金流量套期[534] 利率波动影响 - 假设不进行利率波动套期，2021年12月31日止年度，可变利率假设变动100个基点，利息费用将增加或减少310万美元（2020年为370万美元）[536] 运营船舶租赁情况 - 截至2021年12月31日，公司27艘运营船舶由21个不同承租人租用[538] 运营风险及应对 - 公司运营风险包括干船坞、维修成本、保险、海盗和燃料价格等，通过技术管理策略和年轻船队降低风险[529] 外汇交易风险 - 公司多数交易、资产和负债以美元计价，部分费用以其他货币产生，存在外汇交易风险，但认为影响不重大[530] 利率风险及管理 - 公司主要通过基于LIBOR的借款面临利率变动影响，会监测利率风险并在经济有利时进行套期[531][533] 利率掉期信用损失风险及应对 - 公司在利率掉期安排中面临信用损失风险，仅与投资级交易对手进行衍生品交易并分散交易对手以降低风险[533] 现金及现金等价物管理 - 公司现金及现金等价物集中于短期基金，会监测并适时调整管理政策[537] 流动性管理 - 公司通过严格预测现金流管理流动性，确保满足义务和应对突发事件[539] 财务报告内部控制评估 - 管理层评估认为截至2021年12月31日财务报告内部控制有效[547]

报告提交情况 - 公司提交2022年3月的6 - K报告[1] - 公司将以20 - F表格提交年度报告[1] 报告签署情况 - 公司于2022年3月11日签署报告，签字人为首席财务官Paul Tivnan[3] 报告附件情况 - 6 - K报告附件99.1是公司题为“Ardmore Shipping Files 2021 Annual Report on Form 20 - F”的新闻稿[2]

业绩总结 - 2020年调整后的净收益为50万美元，每股收益为0.02美元[7] - 2020年调整后EBITDA为5700万美元，较2019年的5330万美元增长[14] - 2020年每股收益（EPS）为0.02美元，较2019年的-0.28美元有所改善[14] - 2020年总运营费用为6250万美元，与2019年持平[14] - 2020年资本支出为1060万美元，预计2021年资本支出为740万美元[18] 用户数据 - 四季度的MR日均表现为9603美元，全年MR日均表现为15993美元[7] - 2021年第一季度至今，现货MR表现为每天11,677美元，较2020年第四季度的9,603美元增长21.6%[24] - 预计2021年收入天数为9300天，目前12.5%的2021年天数已固定在时间租约上[18] 市场展望 - 预计2021年全球经济将增长4%，中国经济预计增长7.9%[11] - 国际能源署（IEA）预测2021年全球石油需求将增加740万桶/日（+8%）[11] - 预计2021年全球炼油吞吐量将增加450万桶/日（+6%），达到7890万桶/日[11] - 预计市场条件将在2021年下半年全面恢复，经济复苏将持续[24] 船队与运营 - 公司船队平均年龄为7.4年，拥有25艘船，总吨位为1,115,567 DWT[29] - 2020年完成了六艘船舶的干船坞维修，利用了较弱的租赁市场[18] - 2020年共拆解18艘船，反映出船队的老化情况[28] - 预计到2026年，将有800艘（占产品油轮船队的26%）船舶超过20年[11] 负面信息 - 四季度产品油轮租赁费率异常疲软，预计2021年第一季度活动水平和费率将上升[14] - 2020年全球炼油能力关闭总计1,854千桶/日，涉及多个地区的炼油厂[26] - 目前产品油轮的订单量为历史最低，订单量为6.3%（193艘）[11] 财务状况 - 截至2020年末，公司现金为5840万美元，净债务为3.47亿美元，企业杠杆率为50.2%[19][20] - 预计2021年将有12.5%的全年计划交付延迟至2022年[28] - 预计2021年偿还债务4250万美元，同时保持循环信贷设施以确保财务灵活性[19]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度调整后亏损860万美元，即每股亏损0.25美元，第三季度调整后亏损1280万美元，即每股亏损0.37美元 [17] - 第四季度运营费用1610万美元，全年6100万美元，较上一年略有下降；预计第一季度运营费用约1560万美元 [18] - 第四季度租船费用210万美元，预计第一季度与之持平 [18] - 第四季度折旧和摊销总计930万美元，全年3700万美元，同比略有下降；预计第一季度折旧和摊销为950万美元 [18] - 第四季度总间接费用430万美元，全年1920万美元，较2020年略有增加；预计2022年第一季度间接费用约510万美元 [19] - 第四季度利息费用410万美元，全年1670万美元，较上一年大幅下降；预计2022年第一季度利息费用约410万美元及财务费用40万美元 [19][20] - 截至12月底，总流动性为6700万美元，包括现金5500万美元和在线资金1200万美元，相当于每艘船270万美元 [24] - 截至12月底，净债务总额为3.13亿美元，净债务杠杆率为49%，较2020年第四季度下降3% [24] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，MR油轮日均收入11400美元，第三季度为10900美元；化学油轮第四季度TCE为每日11300美元，第三季度为8400美元 [17] - 第四季度船队平均TCE为每日11390美元，高于第三季度的10300美元 [22] - 化学油轮第四季度报告费率为每日11250美元，资本调整后为每日12200美元 [23] - 2022年第一季度，60%的天数以每日13725美元的价格预订，70%的化学品天数以每日30325美元的价格预订 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年全球石油需求预计每天增加320万桶，第二季度将在全球范围内超过疫情前水平；中期来看，2026年石油消费量预计将达到每天1.04亿桶 [12] - 2022 - 2026年，出口导向型地区（特别是中东和亚洲）的炼油产能预计将增加850万桶/日，而美国、欧洲、日本和澳大利亚以本地市场为导向的炼油厂关闭产能为550万桶/日 [14] - 到2026年，成品油轮吨英里需求预计将增长3% - 4%，高于当前成品油轮供应增长 [15] - 2022年成品油轮船队预计增长1.4%，化学品轮船队预计增长0.8% [15] - 2021年报废68艘成品油轮，上一年为20艘；目前9%的成品油轮船队和14%的化学品轮船队船龄超过20年 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 增加收益上限，全面回归货运市场；保持保守财务立场，2021年下半年发行永续优先股以加强财务状况 [9] - 专注运营绩效，通过提高收入和智能成本管理应对通胀环境；推进能源转型计划，近期通过提高燃油效率减少碳排放，逐步转向非CPP货物，增加对过渡燃料和效率特征的长期期租项目讨论 [10] - 继续投资船队，优化运营绩效；2021年完成三次干船坞作业和一次压载水处理系统安装，预计2022年完成两次干船坞作业和两次压载水处理系统安装，资本支出480万美元 [21] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第四季度业绩反映了冬季来临前的市场水平以及疫情导致的最后一轮重大需求破坏；2022年第一季度至今情况明显改善，Eco - Design MR油轮现货贸易日均收入14525美元，较上一季度增长25%，较2021年年中低点增长60% [6] - 2022年市场有望继续复苏，但受疫情演变、全球经济复苏、地缘政治、原油油轮活动、高油价等因素影响；尽管存在这些因素，但总体趋势是全球经济持续复苏，产品和化学品油轮需求增加，供应前景紧张 [7][8] - 对未来一年持乐观态度，但鉴于当前市场的不利因素，保持保守财务状态；长期来看，专注运营绩效、能源转型计划和选择性交易有助于为股东保护和创造价值 [27] 其他重要信息 - 2022年预测收入天数约为9500天，化学品油轮占总船队天数的23%；第一季度约10%的天数已按定期租船方式锁定 [21] - 船队运营表现良好，去年船队出租可用性为99.5%，87%的船员已完全接种新冠疫苗 [22] - 12月完成优先股第二批资金提取，筹集500万美元；船舶价值自2021年6月以来上涨约6% [23][24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对市场的乐观程度以及是否有租入船舶的机会 - 公司目前租入两艘船，但不便透露商业意图，租入船舶是可选择的方式之一 [29][30] 问题2: e1投资和甲醇制氢拖船项目的合作伙伴、开发时间和财务影响 - 不便谈论海事合作伙伴及其投资回报；首艘船预计2023年交付，该项目是积极进展，目前尚无法确定整体影响 [31][32] 问题3: 逐步转向非CPP货物的含义及相关策略 - 约25%的货物已是非CPP货物，公司拥有六艘化学品油轮，多数MR油轮有化学品油轮资质；公司将六艘自有和四艘商业管理的化学品油轮主要用于非CPP货物贸易，为MR油轮创造了交叉培训机会，生物燃料混合领域对相关货物需求大 [34][35][36] 问题4: 炼油厂错位为何尚未带来市场状况实质性改善以及新造原油油轮首航对产品市场的压力情况 - 目前美国和欧洲的成品油库存较低，市场处于期货贴水状态，长距离运输需求不如期货升水市场；随着原油市场改善，原油油轮运输CPP货物的情况应会减少，东部货运市场已对此有所定价 [37][38][39] 问题5: 排除疫情和战争因素，今年市场季节性变化情况 - 冬季市场尚未结束，大西洋市场目前表现活跃，如欧洲到纽约的汽油航线TC2目前日均收入约19500美元，美国海湾市场也在趋紧；随着CPP流量增加和库存补充，东西部套利机会增加将支持东部贸易发展 [41][42][43] 问题6: 市场复苏过程中是否会有季节性深度变化 - 市场总会有局部的上涨和疲软，目前西部市场在走强，东部市场较弱，几周前情况相反 [44][45] 问题7: 四艘日本建造的高质量船舶未来的交易情况及2025年法规对其的影响 - 这些船燃油效率高、质量好，受石油客户欢迎，适用于精炼产品贸易，能进入特定贸易和港口；客户在有选择时会倾向于更现代的船舶，但这些船历史上超过15年船龄仍能良好交易，公司通常在船龄约15年时出售，但并非绝对 [46][47][49] 问题8: 股权法和相关损失的预期情况以及是否会有资本调用 - E1 corp和E1 Marine处于早期发展和商业化阶段，运营成本较低，目前难以预测收入增长带来的影响，未来几个季度预计不会有重大变动；投资采用轻资产模式，预计不会有资本调用，可能会有少量资金用于协助原型开发 [51][52][54] 问题9: 与竞争对手相比对市场的看法以及是否考虑重新投资洗涤器 - 公司受过去两年疫情影响保持谨慎，根据石油需求、全球经济复苏和供应情况判断市场，与竞争对手观点方向一致；公司认为考虑洗涤器的前期资本成本和运营费用后，其投资回报一般，更倾向于投资燃油节省设备，目前不考虑对MR和化学品油轮重新投资洗涤器，大型船舶情况可能不同 [55][56][58] 问题10: MR订单的预计交付时间和新造船价格情况 - 最大的MR造船厂现代尾浦未来几年交付计划大幅下降，目前订单交付时间至少到2024年，其他船厂可能交付更早；MR新造船价格从几年前的3400万美元涨至如今的4100万美元 [64][65][67] 问题11: 2022年两次干船坞作业的预计时间 - 2022年的干船坞作业将在年中至下半年进行 [68][69]

业绩总结 - Ardmore Shipping在2021年第三季度报告调整后亏损为1280万美元，每股亏损0.37美元，相较于第二季度的760万美元和每股0.23美元的调整后亏损有所增加[4] - 2021年第三季度的EBITDA为130万美元，调整后亏损为1280万美元，每股亏损0.37美元[19] - 截至2021年9月30日，公司的现金余额为5450万美元，外加690万美元的未提取信贷额度[24] - 截至2021年9月30日，公司的净债务为3.257亿美元，杠杆率为48.5%[24] 用户数据 - 2021年第三季度，MR船型的日均租金为10,280美元，较第二季度的11,300美元下降[4] - 化学品运输市场面临挑战，化学品日均租金为10,400美元，而CPP交易日均租金仅为6,700美元[4] - 预计2021年第四季度的市场日均租金将显著高于第三季度，MR油轮的日租金为15,300美元，化学油轮为17,400美元[28] - 2021年第三季度的船舶可用率为99.2%[22] 市场展望 - 从2021年8月底到12月底，预计油需求将快速恢复，增加320万桶/日，接近2019年底的水平[5] - 预计2022年化学品运输需求将增长5.5%，主要受全球经济复苏和石化生产能力扩张的推动[13] - 预计到2025年，全球石油消费将达到104.8百万桶/日，年均增长率为1.5%[11] - 预计未来几年内，产品和化学油轮的净供应增长将保持低位[14] 新产品与技术研发 - Ardmore与沙特阿美达成合作协议，研究将碳捕集系统应用于其氢气发电机[8] - Ardmore的MR Eco-Design船型一年的租金现为15,400美元，预计未来几个月市场将持续改善[4] 行业动态 - 2021年预计将有约70艘产品油轮（占船队的2.3%）和35艘化学油轮（占船队的2.0%）被拆解[14] - 产品油轮和化学油轮的新船订单量目前分别为6.3%（195艘）和4.4%（78艘），处于低位[14] - 预计到2030年，炼油厂的位移和石油需求增长将支持每年2-3%的吨英里需求增长[39] - 2021年，全球海上成品油贸易总量为2100万桶/日，2022年预计增长至2210万桶/日[42] 其他信息 - 公司船队的高质量和现代化设计有助于降低运营成本，提高利用率[40] - 公司拥有的船队平均年龄为8.2年，船队总吨位为1,115,567吨[40]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后亏损1280万美元，合每股0.37美元，第二季度调整后亏损760万美元，合每股0.23美元 [6] - 第三季度EBITDA为130万美元 [23] - 第三季度运营费用为1550万美元，去年同期为1610万美元，预计第四季度约为1590万美元 [24] - 第三季度租船费用为230万美元，预计第四季度为210万美元 [24] - 第三季度利息和融资成本为440万美元，去年同期为400万美元，预计第四季度约为440万美元，包括40万美元的摊销递延融资费用 [24] - 第三季度总间接费用为500万美元，预计第四季度公司和商业总间接费用为480万美元 [25] - 第三季度折旧和摊销总计910万美元，预计第四季度为920万美元 [25] - 截至9月底，公司流动性为6140万美元，包括5450万美元现金和690万美元未提取额度，加上优先股第二笔1500万美元现金待注入 [25][27] - 9月底净债务总额为3.26亿美元，净债务基础上的公司杠杆率为48.5%，较2020年第四季度下降1.7% [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR油轮第三季度日均收入10280美元，第二季度为11300美元；第四季度至今日均收入10450美元，过去两周固定航次日均收入达15300美元，最近一艘MR油轮美国海湾至加勒比航次日均收入20500美元 [6][8][9] - 化学油轮第三季度化学贸易日均收入10400美元，CPP贸易日均收入6700美元；第四季度至今日均收入11400美元，过去两周固定航次日均收入达17400美元 [7][8] - 目前化学油轮TCE比MR油轮高2000 - 3000美元/天 [19] - 2021年预计营收天数为9500天，第四季度19%的船队天数已固定期租 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 8月底至12月底，预计石油需求每天增加320万桶，接近2019年底水平 [11] - 能源危机可能使冬季石油需求每天增加50 - 100万桶 [12] - 2022年全球经济预计增长约5.5%，海运化学油轮贸易预计增长5.5%，食用油出口预计增长4% [19] - 预计到2025年，石油消费量将达到每天1.048亿桶，年增长率为1.5%；产品油轮吨英里需求将增长3% - 4%；化学油轮需求预计每年增长约4% [16][18][19] - 预计今年报废约70艘产品油轮（占船队2.3%）和35艘化学油轮（占船队2%），2022年15年船龄以下产品油轮船队预计收缩3.5% [20][21] - 目前产品油轮订单量为6.3%（195艘），化学油轮为4.4%（78艘） [21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 能源转型计划涵盖过渡技术、可持续货物和过渡项目三个关键领域，公司在多个方面取得进展，如e1 Marine向全球领先发动机制造商出售发电机系统，Element 1与阿美美洲公司达成联合研究项目 [13] - 增加对可持续货物（植物油、化学品和生物柴油）的重视，目前约占船舶运营天数的25% [14] - 在整个船队安装Lean Marine系统，继续完成PBCF的最终安装，试验其他节能设备，并就开发先进的船上性能测量系统进行合作讨论 [14] - 第三季度续签ABN可持续发展挂钩贷款，将到期日延长至2023年，并因达到可持续发展目标（包括排放水平）而降低利差 [15] - 资本分配政策优先考虑财务实力，继续专注于维持强大的资产负债表，降低债务是首要任务，同时保持循环信贷额度以确保财务灵活性 [27][28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度油轮市场极为艰难，但最糟糕时期已过去，市场已迎来转折点 [29] - 预计第四季度市场逐月改善，10月与第三季度水平相当，11月是转折点，12月将更强 [8][30] - 产品油轮市场因全球石油需求接近完全恢复、去库存预计结束、低库存导致供应错位以及冬季油价可能推高瓦斯油需求而前景乐观；化学油轮市场因全球GDP快速复苏、港口拥堵、价格差异等因素同样看涨，2022年市场已显增长势头 [12][30] - 产品和化学油轮中期前景积极，需求增长良好，订单量低，供应进一步受限 [30] 其他重要信息 - 第三季度完成3次干坞维修和1次压载水处理系统安装，预计2022年下半年前无进一步干坞维修计划 [26] - 第三季度船队出租可用性为99.2%，预计第四季度资本支出为210万美元 [26] - 截至目前，83%的船员已完全接种疫苗，所有与COVID相关的挑战都得到了谨慎管理 [27] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: e1 Marine合资企业的情况，是否是将原型转移到制造工厂，由现有制造商进行大规模生产，以及经济模式和收益方式 - 这是向全球发动机制造商进行的试点销售，计划将发电机与燃料电池原型匹配，若成功，预计将为e1带来商业许可协议；商业许可模式是基于销售单位数量收取特许权使用费和许可费，是轻资产模式，潜在收益可观 [33][35] 问题2: 《重建美好未来法案》中关于碳捕获信用、碳抵消或其他激励措施是否适用于海洋氢合资企业 - 目前判断还为时过早，Element 1与阿美公司的碳捕获研究项目处于研究阶段，其移动碳捕获系统此前应用于卡车，现正尝试应用于e1系统，若使用绿色甲醇运行，该系统将是碳负性的，其尾气中50%是二氧化碳，是理想的碳捕获尾气源 [37][38] 问题3: 该技术的规模使用限制，能否扩大应用到好望角型或超大型油轮 - 该技术理想应用于小型内河或沿海船舶，也是船上发电机的良好替代品，船上发电机消耗大量燃料 [40] 问题4: 化学油轮近期表现优于MR油轮的原因，以及MR油轮何时能超过化学油轮 - 快速的GDP增长对化学油轮有利，而MR油轮更多受石油市场影响；全球GDP增长、港口拥堵以及北亚地区的高费率在化学行业中蔓延，预计化学油轮短期内仍将领先，但公司对MR油轮市场的现状感到满意 [42] 问题5: 1500万美元优先股期权的最新情况，以及是否考虑用所得款项进行股票回购 - 预计在11月完成优先股期权的提取，需满足惯例成交条件；资本分配政策优先考虑债务减少，在达到政策设定的目标之前，股票回购不会成为优先事项 [44] 问题6: 从防御转向进攻时，除债务减少外，产品油轮投资和e1 Marine投资的优先级 - 资本分配政策考虑了业务的周期性，长期重点是建立财务实力，并将其作为反周期增长的竞争优势，这仍是当前和未来的首要任务 [46] 问题7: 化学市场与产品油轮市场的差异，以及公司4艘较新化学油轮未来5年的交易情况 - 公司4艘化学油轮由第三方管理，不属公司自有；石油巨头、贸易商和化学油轮公司偏好现代船舶，15年船龄以下的船队因交付量跟不上老化速度而预计收缩 [48] 问题8: 化学油轮市场中，哪种类型的油轮与需求匹配度高 - 公司认为化学行业整体具有吸引力，MR油轮在较强的MR市场中可能会从化学领域撤回，公司既有涉足化学领域的MR油轮，也有更深入化学行业的编码化学油轮，短期内化学行业有吸引力，长期来看是增长领域 [52] 问题9: 公司是否有更多机会进行第三方船舶商业管理，以轻资产方式参与市场 - 公司愿意寻找战略合作伙伴关系，但担心第三方管理模式会分散精力，目前管理的第三方船舶来自高质量德国公司，公司希望寻找类似的战略关系，而非接纳单艘或少量船舶的管理业务 [55]

财务数据和关键指标变化 - 二季度调整后净亏损760万美元，合每股亏损0.23美元，一季度为亏损860万美元，合每股亏损0.26美元 [6] - 二季度MR船日收益1.16万美元，一季度为1.12万美元，去年四季度为9700美元；三季度至今约1万美元，40%已锁定，因季节性放缓预计收益下降 [7][8] - 化学船二季度日收益1.23万美元，资本调整后为1.4万美元，现随成品油轮进入季节性淡季 [8] - 截至季度末，公司现金及未动用信贷额度共7700万美元，其中现金5500万美元，未动用额度2200万美元，净杠杆率48% [9] - 二季度运营费用1510万美元，低于预算，预计三季度约1650万美元；租船费用140万美元，预计三季度230万美元；折旧和摊销920万美元，预计三季度930万美元 [18] - 二季度总间接费用490万美元，预计三季度相同；利息成本370万美元，低于去年同期的480万美元，预计三季度约480万美元 [19][20] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR船二季度平均TCE为1.165万美元，其中生态设计船1.18万美元，生态改装船1.113万美元；三季度40%天数已锁定，日收益1万美元 [22][23] - 化学船二季度日收益1.2308万美元，资本调整后为1.3964万美元；三季度35%天数已锁定，日收益1万美元 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - MR租船市场活跃度连续三个季度改善，殖民管道黑客事件发生时，市场需求足以支撑租船费率上涨；若年底每日新增300 - 400万桶需求，MR现货市场将健康复苏 [10] - 澳大利亚奎纳纳炼油厂关闭使全球MR吨英里需求增加约0.5% [11] - 全球石油需求正在复苏，预计年底日消费量增加约400万桶；道路燃料需求强劲回升，预计9月超过疫情前水平，航空燃料需求受边境关闭限制；预计今年冬季所有精炼产品需求将恢复到疫情前水平 [12] - 自去年初以来，约400万桶/日的炼油产能已关闭或宣布关闭，沙特阿拉伯40万桶/日的贾赞炼油厂和科威特60万桶/日的阿尔祖尔炼油厂计划今年晚些时候投产 [14][15] - 成品油轮订单量仅占船队的6.7%，未来三年将交付208艘；预计未来2 - 3年船队增长率低于1% [15] - 2021年至今已拆解40艘成品油轮，全年拆解率预计达70艘，是2019、2020年全年的两倍 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注运营绩效、财务实力和能源转型计划，运营表现优于市场和同行，近期新增一艘期租MR船 [8] - 公司完成2500万美元永久优先股发行，以售后回租方式为两艘2015年建造的船舶再融资，获得1500万美元净现金 [9] - 公司6月完成Element 1交易，正为船队部署Lean Marine FuelOpt系统，以提高燃油效率 [9] - 公司优先考虑财务实力，净债务3.21亿美元，净债务基础上的企业杠杆率为48%；计划减少债务，维持循环信贷额度；优先股发行提供提前偿还债务的灵活性 [24][25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 成品油轮租船费率逐季改善，但现处于季节性淡季；化学船费率相对表现良好，预计未来三个季度将继续跑赢成品油轮 [26] - 预计成品油轮和化学船将引领油轮市场复苏，随着经济重新开放和国际航空旅行恢复，油轮费率将在本季度末和下一季度显著改善 [27] - MR船供应前景乐观，拆解率是2020年的3 - 4倍，其他航运部门的订单占用了船厂产能并推高了价格 [27] 其他重要信息 - 公司预计2021年资本支出620万美元，包括3次进坞、1次压载水处理系统安装和性能提升升级 [21] - 2021年预计运营天数9410天，第三季度19%的运营天数已通过5艘定期租船合同锁定 [22] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 海狼号和海鹰号再融资是否改变融资条款、扩大利差，以及是否有其他船舶可进行类似再融资释放流动性 - 这两艘船从银行贷款转为售后回租结构，利差略有增加；公司约有8 - 10艘高级银行融资船舶可在需要时进行类似操作，但目前流动性充足，短期内无此需求 [30][32] 问题2: Lean Marine的FuelOpt系统能否在航行中安装，是否会加速未来季度的进坞天数，以及该技术的财务效益 - 该系统已在一艘船上试用，无需额外进坞，可在航行中安装；80天进坞天数属正常安排；该系统投资回报期仅数月，全船队预计节省约200万美元，内部收益率约75% [34][36] 问题3: 2009年建造的MR船一年期租约与现代或生态设计船相比是否有大幅折扣，以及公司是否有进一步期租的意愿 - 生态设计船每日租金可能高出约1000美元；期租是公司业务的核心部分，公司会谨慎选择 [38] 问题4: 额外1500万美元优先股股权的时间安排和资金用途 - 暂无时间更新，可能在夏季假期后；资金用途未明确指定，主要优先事项是保持财务灵活性，可能用于债务偿还、机会性收购或能源转型投资 [40] 问题5: 氢能合资企业的进展及未来12个月的预期 - E1 Marine于6月底正式关闭，管理团队已就位，营销总监将在未来几周加入；目前正在进行系统的船级社认证和适航化工作；今年可能有销售订单，但更可能在2022年实现 [43][44]