行业与公司 * 欧盟委员会对中国进口的纯电动汽车 (BEV) 征收额外关税[1][2] * 插电式混合动力车 (PHEV) 的征税可能性较小[1][2] * 增程式电动车(EREV)的征税介于纯电动和插电式混合动力车之间[1][2] * 比亚迪、吉利和上汽三家车企分别被征收 17.4%、20%和 38.1%的额外关税[1][2] * 受影响最严重的是上汽，总关税达到 48.1%[1][2] 核心观点与论据 * 加上原有10%的关税，大部分中国车企的总关税约为 30%，符合此前预期[1][2] * 对于在海外生产的车辆，无论零部件进口比例如何，目前都没有明确定义，这对计划在欧洲建厂的中国车企是利好的[1][2] * 中国汽车品牌在全球市场上的竞争力非常强，去年中国品牌汽车销量达到1200万至1300万辆，预计未来全球销量将达到四五千万辆[1][3] * 中国汽车出海已进入产能出海阶段，例如比亚迪在东欧国家建厂，以及领跑通过反向合资渗透当地市场[1][5] * 今年汽车板块整体表现相对较弱，整车出海表现好于零部件[1][6] * 零部件主要依赖北美市场，大部分利润来自北美，因此受到北美贸易政策影响较大[1][6] * 整车则主要面向第三世界国家，这些国家关税政策对整车赛道影响较小[1][6] * 国内外地区存在巨大的成本差异，例如大众ID3车型在国内售价为12万元人民币，而在德国售价为32万元人民币[3] * 征收差异化税率的原因主要与当地政策机构对车企在当地的销售价格和销量相关，例如上汽旗下品牌如名爵在欧美地区无论是价格还是销量都较大，且价格相对较低[4] * 一旦插电混动稳步增长，对比亚迪等企业将是最利好的，其次是反向合资企业如领跑[5] 其他重要内容 * 欧盟临时关税政策影响有限，坚决执行全球化、本土化战略的车企将受益更多[3] * 通过本地化生产，如比亚迪、领跑等企业在欧洲设立工厂，将进一步扩大其竞争优势[3] * 长期来看，国内与欧美市场在汽车战略上必然会走向和解，未来的发展主流模式可能仍是合作模式[5] * 长期来看，随着国内洗牌结束，行业格局逐步清晰，选股难度相对较低[7]