财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净亏损2.86亿美元，即每股亏损3.59美元 [14] - 2020年第二季度调整后运营费用同比下降43.3%，至4.81亿美元，主要因燃油费用下降92.5%及其他与航班量相关费用减少 [14] - 第二季度末，公司拥有12亿美元无限制现金和短期投资 [15] - 自疫情爆发以来，通过融资交易筹集的总流动性超过5.4亿美元 [15] - 昨日启动按市价发行900万股普通股，若按昨日收盘价执行，将获得约1.5亿美元 [16] - 已从《CARES法案》的工资支持计划部分获得3.01亿美元，并预计在7月底前收到剩余3300万美元 [16] - 平均每日现金消耗从4月的约950万美元降至6月的约150万美元，6月现金消耗包含与PDP融资安排修订相关的近5000万美元一次性本金支付 [21] - 预计2020年第三季度平均每日现金消耗在300万 - 400万美元之间 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度总运营收入同比下降86.3% [24] - 4月载客率为17.9%，运力同比下降76%；5月载客率为65%，运力下降近94%；6月载客率达到79.1%，运力下降79% [24] - 预计7月载客率将处于60% - 65%的低位至中位 [25] - 7月运力预计同比下降18%，8月下降35%，9月下降45%，第三季度运力同比下降32% [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 国际旅行禁令仍限制公司服务许多国际目的地，一旦禁令解除，公司打算恢复所有疫情前服务的目的地 [26] - 在已恢复服务的国际市场中，探亲访友是需求的重要组成部分，公司预计在其他目的地开放后也会如此 [27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司财务首要任务是节约现金并增强流动性，鉴于疫情导致需求大幅下降，第二季度大幅减少航班时刻表 [9] - 与空客达成协议，推迟2020年和2021年部分飞机交付及相应预交付定金，2020年交付飞机总数从16架减至12架，2021年从25架减至16架 [18] - 公司将根据市场需求恢复情况部署资源，不打算引领复苏，而是评估市场后再部署 [60] - 公司认为在经济复苏时，价格敏感的探亲访友旅客和低价休闲旅客将率先反弹，公司凭借低成本结构和网络布局，有能力提供低价机票并实现盈利 [28] - 难以判断与去年第四季度相比，公司市场竞争情况是更激进、更温和还是相同，因为需求趋势不稳定，各航空公司运力变动和目标流量策略不同 [64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 近期新冠病例增加的新闻导致需求受挫，预计夏季剩余时间公司和行业仍将面临挑战，但当休闲旅游需求反弹并稳定时，公司的低成本结构使其有望率先恢复盈利 [11] - 美国经济具有韧性，历史表明低成本航空公司在衰退中表现优于市场，公司认为自身低成本模式在当前时期具有优势 [32] - 需求恢复时间不确定，但一定会恢复，公司正在利用实时信息指导对第四季度高峰和明年春季的看法，预计公司将恢复增长 [58] 其他重要信息 - 公司在第二季度推出设施和飞机的抗菌雾化消毒，加强清洁程序，并强制要求乘客和机组人员在机上佩戴口罩 [8] - 公司成本优势源于更高利用率、更高密度座位配置、更高效燃油消耗和整体较低成本，其中整体低成本基础是最大贡献因素 [22] - 公司正在为无抵押资产寻求额外融资，传统无抵押资产估值约6亿美元，无形资产如忠诚度计划和9美元票价俱乐部等可作为抵押品筹集资金 [17] - 公司已申请《CARES法案》担保贷款计划，若获批，最高可获得7.41亿美元，需在9月30日前决定是否参与 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 能否说明同比净收入进展及预期，以及成本趋势 - 第二季度后期和7月初收入呈积极趋势，进入秋季，9月和10月是淡季，预计同比收入将面临挑战 [39] - 夏季高峰时段表现较好，如7月4日假期需求强劲，进入秋季淡季将更明显，公司会根据季节性和复苏节奏调整网络 [40] - 第三季度运营费用预计在6.7亿 - 6.8亿美元之间，包括约8000万加仑、每加仑1.26美元的燃油费用，而第二季度运营费用为4.8亿美元 [42] 问题2: 《CARES法案》7.41亿美元担保贷款计划，公司是否有足够抵押品，以及3月至6月ATL中传统机票和潜在退款的比例是否变化 - 公司计划使用无形资产（忠诚度计划和9美元票价俱乐部）作为政府贷款抵押品，预计价值接近所需金额，无需其他有形资产 [47] - ATL余额增长至4.5亿美元以上，信用壳余额接近2.5亿美元，占ATL相当大比例 [50] 问题3: 订单簿重组后，公司如何考虑2021年或正常时期的增长恢复速度，以及在疫苗推出前能否恢复增长，如何管理运力 - 与空客的合作提供了交付、资本支出和复苏时机的灵活性，公司自有25 - 30架A319机队可作为缓冲 [56] - 公司预计将恢复增长，但无法确定具体时间，将根据实时信息指导决策，利用机队灵活性、延期权利和适当资本应对 [58] - 公司不打算引领复苏，将评估市场需求后部署运力，根据季节性和复苏节奏调整网络 [60] 问题4: 与去年第四季度相比，公司市场竞争情况如何，是否看到基于航程长度的需求差异 - 由于需求趋势不稳定，各航空公司运力变动和目标流量策略不同，难以判断竞争情况 [64] - 6月和7月的活动表明低价能吸引旅客，但佛罗里达州疫情对公司网络有一定挑战 [65] - 供求规律仍然适用，只要价格、时刻表合适，休闲旅客对航程长度不太敏感 [69] 问题5: 新冠热点州与其他网络地区的需求进展是否有差异，如何影响秋季航班时刻表优化，以及年底资产负债表的债务情况和流动性目标 - 公司会实时收集各州信息调整航班时刻表，如纽约疫情初期减少服务，好转后增加服务 [77] - 头条新闻影响休闲目的地需求，导致预订减少和取消增加，公司会受地理因素影响，但情况会随全国形势变化 [78] - 公司不提供全年现金余额目标或指导，但可根据现有现金、ATM发行、政府贷款、《CARES法案》福利和现金消耗估算年底现金余额 [80] - 下半年公司将增加杠杆，可能通过政府贷款或使用无形资产的项目 [82] 问题6: 现金消耗的定义，2019年全年的破损收入，以及公司对需求的看法是否与行业同行一致 - 现金消耗是扣除融资后的净额，若100%租赁飞机，资本支出和现金消耗基本为零 [86] - 管理层没有2019年全年破损收入数据，会查看是否能整理出来 [87] - 第三季度运力将下降32%，预计收入同比下降约65% [88] 问题7: 当前危机是否为公司寻求新战略机场合作伙伴提供机会，以及第四季度工资资金到期后是否需要裁员或休假 - 公司当前首要任务是应对危机，关注流动性和现金消耗，但也会评估危机中的机会，如探索独特机场合作伙伴关系或拓展业务 [95] - 公司仍在评估9月30日《CARES法案》契约到期后是否需要采取行动，会与工会定期讨论，员工自愿休假提供了一定灵活性，公司会综合考虑后决策 [97] 问题8: 若将运力增长率降至零，三个月的每日现金消耗是多少，以及恢复到疫情前运力水平和利用率水平的先后顺序和差距 - 公司目前业务的基线现金消耗约为每天400万美元 [104] - 由于机队规模变化，恢复到2019年可用座位里程（ASM）时，利用率可能滞后，具体取决于机队数量和需求恢复情况 [111] 问题9: 公司是否拥有计划建造总部大楼的土地，是否会出售以度过危机，以及对辅助费用未来的看法 - 公司拥有土地，出售决策取决于对该设施未来的规划，而非为了筹集现金 [116] - 当前环境下，座位分配和行李收费相对稳定，是公司模式的核心，客户行为正常 [119] - 变更费用会根据是否有利于客户和收入进行评估，目前已放宽，长期来看预计会恢复正常 [120] 问题10: 与空客的飞机延期协议是否导致2020年资本支出减少超过1.85亿美元目标，2021年AerCap资本支出3.56亿美元但交付16架飞机是否合理，以及如何考虑2021年总资本支出，非飞机方面资本支出情况，以及缩小机队规模的灵活性 - 2020年扣除预交付定金后，预计剩余资本支出约8000万美元 [126] - 2021年16架交付飞机中，10架是直接经营租赁，不计入资本支出，实际资本支出主要是6架空客飞机 [126] - 公司未制定2021年资本支出计划，可参考2019年或2020年估算 [127] - 公司自有25架A319机队是缩小机队规模的首要选择，近期无租赁返还计划，这些无抵押资产提供了灵活性 [129] 问题11: 忠诚度计划和联名卡更新进展，与美国银行的对话性质，联名卡经济对规模缩小或增长放缓的敏感度，以及客户年龄结构是否随需求恢复变化，营销支出效果如何 - 与美国银行的讨论稳定且富有成效，由于当前情况，技术开发进度放缓，但不影响推进意愿，时间线推迟 [135] - 疫情期间，公司客户平均年龄下降，家庭收入也有所下降，同时公司通过调查获得了更好的信息，净推荐值有所提高 [138] 问题12: 公司达到现金消耗收支平衡所需的收入下降幅度，以及6月收入下降情况 - 从技术上讲，EBITDA利润率是持续现金生成的收支平衡指标，若EBITDA利润率为20%，收入下降20%可实现现金收支平衡，长期来看，EBITDA利润率需达到零才能实现现金收支平衡 [144] - 公司进入危机前的EBITDA利润率高于大多数航空公司，预计需求恢复时将率先产生现金，但难以确定具体收入百分比 [145] - 公司未提供6月月度数据，6月现金状况良好，需求增加且预订7月航班，休闲旅客回归表明公司在复苏中领先 [147] 问题13: 第二季度运力下降83%，但劳动力成本几乎不变，与其他航空公司不同的原因，以及机组人员工作时间与最低要求的关系及未来趋势 - 劳动力成本持平是因为公司在疫情前是增长型航空公司，劳动力数量增加，抵消了部分自愿休假计划的好处，且公司需考虑业务恢复增长的可能性 [154] - 公司第二季度总间接费用人员增加约12%，且季度内的一些举措增加了成本，但第三季度不应再出现这种情况 [155] - 第二季度公司运营规模最小，第三季度将扩大四倍，会接近最低要求，但仍会增加一些工作时间 [157]