行业竞争逻辑的根本性变化 - 工信部首次发放L3级“有条件自动驾驶”车型准入许可 长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6率先入围 限定在北京、重庆的高速/快速路开启试点 最高时速50-80km/h 仍要求驾驶员随时接管 [1] - 特斯拉宣布其“无人驾驶”Robotaxi取消安全员 计划2026年直接以L4形态上路运营 [1] - 两件事叠加意味着中国市场的竞争逻辑即将发生三点根本性变化 [1] 竞争焦点从硬件转向法规与运营 - 国内传统车企拿到L3“准生证” 但只能在固定路段、低速场景下卖车 [1] - 特斯拉跳过L3 用L4 Robotaxi直接切入出行运营 把车变成“会赚钱的资产” [1] - 后续车企必须同时拿到“政府准入”与“运营牌照”两张通行证 否则硬件再先进也只能停留在辅助驾驶层面 无法打开持续收费的出行服务市场 [1] 技术路线升级为数据闭环速度之争 - L3车型虽然可以合法销售 但责任主体仍是车主 车企拿到的是“有限数据” [2] - 特斯拉Robotaxi一旦大规模跑起来 所有传感器数据归自己 每日可生成上亿公里真实城市场景数据 用于快速迭代端到端大模型 [2] - 国内车企若想不被甩开 只能两条路：一是自建出行平台 把卖出去的车反向接入运营 二是与滴滴、T3、高德等合作 用第三方流量换数据 [2] - 没有数据闭环的L3车型 很快会变成“一次性硬件” [2] 行业淘汰赛升级为资质与资金双重筛选 - 政策端已明确：L3准入只给“完成安全评估+具备冗余+能远程监管”的企业 相当于把90%以上缺乏自研电控、芯片、云控平台的小厂挡在门外 [3] - 运营端更残酷：Robotaxi需要持续烧钱做地图、客服、保险、运维 单车年度亏损普遍20万-30万元 只有背靠大集团或上市公司的品牌才能撑到盈利拐点 [3] - 结果是“有资质+有现金”的头部集团（长安、北汽、比亚迪、吉利、广汽、上汽）与“有资本+有AI”的科技巨头（华为、百度、滴滴、小马智行）结成联盟 二线品牌要么被并购 要么退守低阶辅助驾驶市场 [3] - L3准入是“门票” Robotaxi是“终局” 谁能先把L3卖出去的车变成24小时跑数据的Robotaxi 谁就拿到下一轮的生存权 [3]