一体式压铸技术的维修经济性 - 理想汽车材料技术负责人回应称，在正面和尾部碰撞中，一体式压铸结构并非处于碰撞第一线，其前方至少有三层保护设计：防撞梁作为第一道防线，吸能盒作为第二道压溃吸能结构，纵梁作为第三道压溃吸能结构，这些设计旨在有效抵抗变形并高效吸收能量，此外还有外部的塑料保险杠和泡沫吸能块 [1] - 在一般低速碰撞中，损伤通常仅限于防撞梁，可直接更换，若碰撞能量较高损伤到吸能盒和纵梁，也可进行整体更换，因此正常碰撞工况下，主机厂的设计能保证较好的维修经济性，不存在“轻轻一碰、马上换车”的情况 [1] - 在车速和碰撞能量极高的极端情况下，无论是压铸结构还是传统的钣金冲焊结构，维修都将是大手术，虽然钣金结构相对更易修复，但一体压铸确实维修更困难，不过任何结构在此类严重碰撞后修复，对车辆都是伤筋动骨的损伤 [1] 一体式压铸技术的行业应用与成本考量 - 一体式压铸技术并非国外车企不用，例如沃尔沃EX90就采用了一体压铸后车体，该技术已被越来越多的欧美品牌使用，在行业内已不稀奇 [2] - 在国内汽车行业，从业者普遍了解，大多数情况下不使用一体式压铸技术的主要原因是“成本”考量，而非“维修性”问题，因此成本较低的车型通常不会采用该技术，钢制车身更具成本优势 [2] - 部分国内品牌定价在20-40万元人民币的车型也未采用一体化压铸技术，这构成了这些车型的“隐藏的成本优势” [2]