政策环境与市场反应 - 2026年1月1日起，新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，实际税率从0%变为5%，免税上限从3万元降至1.5万元 [2] - 中央经济工作会议明确将优化实施消费品以旧换新等“两新”政策，为现行“国补”在2025年底后的延续奠定基调，但具体细则尚不确定 [2] - 为应对确定增加的成本和不确定的补贴细则，极氪、小米、问界等超过20家车企推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元 [2] 四季度市场表现与“翘尾效应”缺失 - 2024年12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；同期新能源市场零售量同比下降17%，环比下降10% [2] - 2024年11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%，预期的四季度“翘尾效应”并未出现 [5] - 中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析，翘尾效应未达预期原因包括车企保价承诺改变了消费者购车节奏，以及消费者对补贴政策延续的观望 [3][4][5] 行业增速预测与驱动转换 - 瑞银投资银行预测，基于5%购置税征收及部分报废补贴延续，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至-2%，批发增速从11%放缓至3% [9] - 行业主要机构预测2025年汽车市场增速约为3%到5%，在政策逐步退出背景下，对2026年实现3%的增长视为可接受的正常水平 [9] - 未来市场增长驱动力将转换，下沉市场的充电设施建设与开发，以及围绕汽车生命周期的服务类消费将成为新的增长点 [9] 供应链挑战：电池短缺与需求结构 - 四季度出现电池供应紧张，部分车企如鸿蒙智行因电池供应不足导致订单无法按时交付，甚至紧急切换电池供应商 [6] - 电池短缺源于脉冲式需求：为锁定2026年购置税优惠，车企“兜底”政策集中激活并锁定了大量订单，转化为集中的生产压力和电池采购需求 [6] - 2025年1至10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，同比增长42.1% [6] - 电池需求快速向高端化倾斜，但高端产能因技术壁垒扩张有限，同时储能市场爆发分流了部分电池产能，2025年前三季度全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5% [7] 经销商与终端市场动态 - 经销商认为四季度的消费高峰仍在，尤其是12月，消费者的季节性购车习惯和厂家保价政策仍在起作用 [5] - 由于交付周期长及热销车型年内交付困难，四季度订单热度并未同比例转化为当年的实际上牌量 [8] - 政策刺激效应减弱后，经销商生存关键变为获得有竞争力的产品、避免价格内耗，以及获得主机厂健康的库存与金融政策支持以确保现金流 [8] 长期趋势与竞争焦点 - 行业共识认为未来所有车企需要完全依靠产品本身的功能、性能和价格进行竞争，市场将加速分化 [10] - 增长预期普遍下调标志着增长驱动力的转换，未来的机会将更多来自结构性调整和价值深挖 [9] - 下沉市场将成为下一阶段电动化普及的主战场，竞争核心是生态构建能力，而大城市存量市场中，汽车生命周期服务将崛起为新的高附加值增长点 [9]