文章核心观点 - 传统车企旗下的独立智能驾驶公司普遍失败，行业趋势正从全栈自研转向依赖外部供应商 [1][3][10][11][14] - 智能驾驶行业已进入成熟整合期，供应商方案在成本、技术和灵活性上更具优势，成为大多数车企的理性选择 [14][17][19] 传统车企智驾子公司失败案例与原因 - 长城汽车旗下毫末智行已全员停工，其失败源于错失从有图到无图、从规则算法到端到端大模型两次关键技术窗口期 [1][3] - 毫末智行在是否转向端到端大模型架构上争论数月，决策迟缓，部分原因是其股权结构中长城汽车持股超50%，管理层话语权不足 [3] - 毫末智行依赖长城定点项目，规模有限且核心硬件外采，导致其方案BOM成本高于竞品，缺乏议价能力 [7][8] - 2024年毫末智行推出的HP570方案定价8000元，算力100TOPS，而当时同等性能竞品价格已低于4000元 [15] - 奇瑞旗下大卓智能仅存活两年三个月，其技术开发导向与奇瑞的传统管理风格及成本控制宗旨相悖，量产进度不及预期 [10] - 大卓智能经营期间奇瑞投资约5亿元，但未能实现2024年量产高速NOA、2025年装车量达100万辆的目标 [10] - 大众集团旗下CARIAD公司耗资数十亿欧元后已被边缘化，定位从“技术引领者”降级为“技术整合者” [13] 行业趋势：从自研转向供应商合作 - 地平线创始人预测，未来中国汽车智驾20%靠自研，80%靠供应商 [2] - 长城汽车在自研无望后，转向供应商，以1亿美元领投元戎启行C轮融资，并搭载其VLA大模型 [1][11][14] - 奇瑞放弃自研后，迅速转向与鉴智科技、轻舟智航、华为、Momenta、地平线等供应商合作，集成推出“猎鹰智驾” [11] - 大众集团全面转向与中国科技公司合作，奥迪A5L成为首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车 [13][14] - 供应商方案在技术和成本上具明显优势，且更灵活，车企可通过投资（如大众收购小鹏汽车约4.99%股权）获取话语权 [14] 行业环境与资本变化 - 自动驾驶行业多数企业未稳定盈利，头部企业地平线2025年上半年营收同比增长近70%，但净亏损从上年同期的50.98亿元扩大至52.33亿元 [11] - 国内自动驾驶行业融资金额在2021年达历史高位后连续三年下滑，2023年从932亿元收缩至200亿元 [17] - 智能驾驶付费模式从订阅、选配演变为“全民智驾”，传统车企在智驾子公司上的巨额研发投入难以摊薄 [14] - 用户更关注“买来就能用”的功能，供应商方案虽不完美，但能让产品具备基本竞争力 [18] 行业未来格局展望 - 智能驾驶方案正像曾经的ESP、ABS一样，逐渐成为标准化供应商产品 [19] - 能在行业立住脚跟的企业分为两类：成长于智驾热潮的新造车企业（如特斯拉、小鹏），或具备规模技术优势的专业供应商（如“华大地魔”） [19] - 大多数传统车企可发挥自身在制造、供应链、渠道等优势，与优秀供应商形成合力 [19]