行业政策核心转向 - 国家发改委发布新规，对前一轮轨道交通规划中已批复但未组织实施的项目，在新一轮规划申报时需重新报批，这强化了规划的严肃性与约束力，标志着地铁建设政策显著收紧 [2] - 政策导向已从规模扩张转向质量与效益优先，此次新规是2018年“52号文”和2021年相关规定的逻辑深化，倒逼城市从重申报向重实施转变 [3] 申报与建设门槛大幅提高 - 根据2018年“52号文”，申报地铁新轮建设规划的城市需满足公共财政预算收入300亿元以上、地区生产总值3000亿元以上、市区常住人口300万人以上等硬性条件 [3] - 2021年规定明确“不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划”，并设立客流强度达标的后置考核 [3] - 网传新标准可能将GDP下限从3000亿元大幅提升至10000亿元，财政收入下限从300亿元提升至1000亿元，资本金比例可能要求40%-80%，人口覆盖要求新增人口密度匹配度 [11] 已批未建项目面临压力与影响 - 新规意味着已批复线路若未能达标建设，不仅不能申报新一轮线路，原有批复资格也可能“得而复失” [4] - 原则上，本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上，方可开展新一轮建设规划报批工作 [4] - 多个城市存在“批而不建”线路，例如上海的奉贤线被指已三年，南京有地铁18号线、S5线南延段、S6线西延段等 [5] - 成都地铁第五期等已获批线路需加快实施进度，正在申报第三、第四期规划的城市需先处理好已批复项目的收尾工作 [5] 行业投资规模与建设高潮已过 - 中国城市轨道交通建设投资规模在2020年达到6286亿元的最高峰后持续回落，2023年完成投资额为5214.03亿元，较最高峰下降17.05% [7] - 地铁建设的高潮已过是既定事实，政策加码与客观条件变化共同导致建设放缓 [7] 客流强度成为关键考核指标 - 根据2025年10月数据，在统计的城市中，仅北京、上海、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、西安、长沙、南昌、南宁、厦门、哈尔滨、兰州等城市的客流强度达到每日每公里0.7万人次以上的初期标准 [10] - 即便客流强度达标，如哈尔滨、兰州等城市因人口、债务等情况，也未必能够新增线路 [10] - 理论上，短期内还有资格实现轨道交通规模扩张的城市，可能仅占开通轨道交通城市总数的四分之一左右 [10] 深层原因与长期趋势 - 地铁建设持续收紧是中国城镇化从快速增长期转向稳定发展期、城市发展从增量扩张转向存量提质增效阶段的直观体现 [11] - 城市人口增长普遍放缓，基础设施的规模化扩张速度需更加理性，这是一种根本性、长期性的转向 [14] - 政策倒逼城市发展重心转向存量空间优化、公共服务品质提升、产业活力和财政可持续性，而非依赖地铁延伸来象征能级跃升 [16]