文章核心观点 - 民航业供给端受多重因素强约束 机队产能利用率临近极限 需求端公商务持续复苏 供需关系改善推动行业进入盈利拐点与繁荣周期兑现期 [1][4] - 航司通过运力向国际远程航线倾斜、提升中转比例等策略优化成本与收益 2025年大航有望实现疫后首次利润转正 成为利润释放周期起点 [1][2] - 短期公商务需求恢复与汇率温和升值共振 预计2025年第四季度航司利润端亏损将大幅收窄 [2][7] 按图索骥：数观季报挖掘边际变化信号 - 特征一：2025年第三季度大航的国际线客公里收益媲美国内线 改变了2015年以来国际线收益偏弱的局面 运力倾斜国际远程航线有助于在低油价和国内需求弱复苏背景下提升飞机利用率、摊薄单位扣油成本 [1] - 特征二：航油成本压力缓解是利润释放重要因素 发动机检修规模及经营策略差异导致单位扣油成本分化 航司通过精细化管理优化财务费用效果显现 [2] - 特征三：淡季航司客座率处于85.3%至93.2%高位 “反内卷”边际变化有望推动高客座率向票价弹性传导 [2] 复苏加速：PPI二阶导转正看航空需求 - 历史复盘显示 航空需求拐点与PPI二阶导转正时点基本一致 例如2010年2至9月南航RPK同比增速维持在20%至29%高增区间 航空需求复苏持续时间略长于PPI修复时长4个月 [3] - 2025年10月PPI降幅缩窄及CPI同比转正 有望成为航空需求端修复加速的起点 期待财政政策扩张提升居民消费能力与出行需求 [3] - 根据2025/26冬春航季计划 中日航线在东航、国航、南航的国际线航班量中占比分别为22.6%、22.3%、13.7% 而在春秋、吉祥占比超过50% 短期冲击需观察客流可能的溢出方向 如东南亚航线和国内线东北区域 [3] 淡季量价数据强化趋势 - 短期偶发性因素冲击已过 公商务需求持续改善 2025年9月中旬以来相对5月的降幅较2024年同期缩窄2.3个百分点至3.7% 10月及11月降幅亦低于2024年同期 [4] - 2015至2024年期间 RPK减ASK的累计增速首次转正至0.3% 在飞机低引进、发动机检修、航材备件等因素制约下 飞机产能利用率愈发临近极限状态 [4] - 基于对2025-2027年上市五航司RPK与ASK的预测 测算相较2015年 2025-2027年需求减供给的复合增速差分别为0.5、0.6、0.7个百分点 航空重构繁荣周期兑现期或至 [4] 供给端强约束持续收紧 - 根据航司机队引进计划 测算2024至2027年上市六航司名义运力复合年增长率约为4.6% 但考虑到2022-2024年上市六航司实际净增飞机数量分别仅为计划数的48.9%、44.9%、58.2% 预计名义运力复合年增长率仍存较大折扣 [5] - 分工况假设下 若2025至2027年间机队实际交付总量占当期全部计划的45%、50%、60%、75% 则对应上市六航司机队规模的复合增速分别为2.1%、2.4%、2.9%、3.6% [6] - 在其他机型完成60%交付目标且C919完成20%交付目标的假设下 2025-2027年上市六航司机队规模复合年增长率约2.1% 此外 经租飞机租金高企、老旧飞机替换需求、PW1100G发动机检修导致存量有效运力增长进一步受限 [6] 投资策略 - 短期公商务需求持续恢复有望与汇率温和升值共振 2025年第四季度航司利润端亏损有望大幅收窄 [7] - 运力增投国际远程航线以提升飞机利用率、摊薄单位成本 同时提升中转旅客比例以增厚座收对收益端的贡献 该策略优于单纯聚焦国内线客公里收益的经营策略 [7] - PPI二阶导转正看航空需求 复苏线优选航空 日线短期冲击带来再次布局机会 [7]