财务数据和关键指标变化 - 公司第三季度净亏损为2940万美元，每股亏损063美元，排除合并相关成本和船舶销售收益后，调整后的EBITDA为800万美元 [15] - 截至季度末，公司现金为133亿美元，总流动性为173亿美元，当前流动性约为300亿美元 [15][34] - 公司预计2022年实现年度成本协同效应2300万美元和收入协同效应900万美元 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度VLCC的可用现货日已预订59%，平均每天16100美元；Suezmax已预订58%，平均每天13900美元；Aframax/LR2已预订47%，平均每天11100美元；Panamax已预订45%，平均每天16800美元 [26] - 产品运输方面，MR已预订46%，平均每天9400美元；Handysize已预订42%，平均每天7300美元 [27] - 公司预计第四季度VLCC的日常运营费用为8800美元/天，Suezmax为7600美元/天，Aframax为8200美元/天，Panamax为7900美元/天，MR为7200美元/天，Handymax为7400美元/天 [30] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球石油需求在第三季度增长至9780万桶/天，较第二季度的9520万桶/天有所增加，同比增长近600万桶/天 [17] - IEA预计2022年石油需求将比2021年增加330万桶/天 [18] - 全球石油库存已迅速下降，低于2016年至2020年的平均水平 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与Diamond S Shipping的合并使公司成为美国最大的多元化油轮公司，船队规模增加了三倍，净资产价值几乎翻倍 [9][10] - 公司通过合并巩固了大型原油运输领域的优势，并创建了新的产品运输领域 [11] - 公司计划通过优化船队和资产负债表，进一步降低杠杆率至40%以下 [49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为油轮市场正在复苏，全球经济的重新开放、航空旅行的恢复以及疫苗接种的推进将推动油轮市场的需求增长 [19] - 公司对第四季度的预订情况表示乐观，预计市场基本面将继续改善 [27][43] - 公司预计2022年将实现全部成本协同效应，并继续优化船队和资产负债表 [12][49] 其他重要信息 - 公司已出售或同意出售14艘平均船龄为17年的船舶，预计净收益为8300万美元，并节省1200万美元的干船坞和压载水处理系统安装费用 [16] - 公司近期签署了375亿美元的长期融资安排，进一步增强了流动性 [36] - 公司计划利用部分融资收益偿还循环贷款，降低利息支出，同时保持较高的流动性 [39] 问答环节所有的提问和回答 问题: 公司如何利用近期出售和回租交易带来的额外流动性 - 公司计划通过优化资产负债表，进一步降低杠杆率至40%以下，并利用流动性偿还循环贷款，降低利息支出 [48][49] 问题: 公司是否计划进一步出售老旧船舶或通过租入船舶增加运营能力 - 公司将继续优化船队，特别是在Panamax领域，通过出售老旧船舶和租入船舶来保持市场竞争力 [51][52] 问题: 美国原油出口的前景如何 - 公司预计美国原油出口将稳定在每天300万桶左右，但随着美国海湾地区钻井平台的增加，2022年产量有望超过1200万桶/天 [66][67] 问题: 公司对VLCC市场的看法 - 公司认为VLCC市场的需求正在增加，特别是随着全球经济的复苏和石油库存的下降，预计未来VLCC的利用率将提高 [78][79] 问题: 公司是否考虑进一步建造双燃料LNG VLCC - 公司正在与客户合作，考虑进一步建造双燃料LNG VLCC，特别是在有长期合同支持的情况下 [81] 问题: 公司对FSO资产的长期战略 - 公司对FSO资产的固定收入感到满意，但也在考虑与合作伙伴一起寻找合适的买家 [90]

业绩总结 - 第三季度净亏损6740万美元，每股亏损1.44美元，剔除船舶销售净收益及合并相关费用后，净亏损为2940万美元，每股亏损0.63美元[6][23] - 调整后EBITDA为800万美元[7][24] - 2021年第三季度TCE收入为9400万美元，较2020年第三季度的7300万美元增长[13] - 2021年第三季度的时间租船等价收入为8491.6万美元，较2020年第三季度下降了14.5%[34] 用户数据与市场趋势 - 2021年第三季度油需求预计为9780万桶/日，较2021年第二季度的9520万桶/日和2020年第三季度的9210万桶/日有所上升[10] - 预计2021年第四季度的整体TCE为14300美元[14] - 2021年第三季度的TCE breakeven水平为每日8800美元（VLCC）[16] 合并与资产状况 - 公司与Diamond S Shipping完成合并，净资产价值大约翻倍，船队规模增加至三倍，成为最大的多元化美国上市油轮所有者[5][22] - 截至2021年9月30日，公司的总资产为24.42亿美元，较2021年6月30日增加923百万美元[19] - 截至2021年9月30日，公司的总负债为11.97亿美元，较2021年6月30日增加626百万美元[19] - 截至2021年9月30日，流动性为1.73亿美元，目前超过3亿美元[6][22] 未来展望与资本支出 - 预计2022年将实现2300万美元的年度成本协同效应和900万美元的收入协同效应[5] - 2021年CAPEX成本为5510万美元，主要与洗涤器和压载水处理系统相关[29] 船舶与所有权信息 - 公司已出售或签约出售14艘船舶，预计总销售收益为1.41亿美元，扣除5700万美元的债务预付款后，净收益为8300万美元[33] - 截至2021年11月1日，FSO Africa和FSO Asia的载重吨位均为432,023吨，均为50%所有权[37] - 所有VLCC（超大型油轮）船只的载重吨位均为300,000吨，且均为2023年交付[37]

业务结构占比变化 - 2021年第三和九个月，公司原油油轮业务分别占TCE收入的48%和63%，2020年同期分别为85%和79%[156] - 2021年第三和九个月，公司约80%和76%的TCE收入来自现货市场，2020年同期分别为67%和81%[158] 船队规模情况 - 截至2021年9月30日，公司运营89艘船只，总载重约980万载重吨，2023年第一季度将新增3艘双燃料LNG VLCC新船，后续又租入1艘LR1船[157] 全球石油市场数据 - 2021年第三季度全球石油消费量估计为9780万桶/日，较2020年同期增长6.2%，2021年估计为9630万桶/日，较2020年增长6.1%[161] - 2021年第三季度全球石油产量为9630万桶/日，较2020年第三季度增长6.0%，OPEC原油产量平均为2690万桶/日，较2021年第二季度增加140万桶/日，较2020年第三季度增加310万桶/日[162] 地区原油数据 - 2021年第三季度美国炼油厂吞吐量较第二季度增加90万桶/日至1650万桶/日，原油进口较2020年第三季度增加50万桶/日至640万桶/日[163] - 2021年1 - 9月，中国原油进口量较2020年同期下降6.8%，平均为1040万桶/日[164] 油轮船队规模及订单变化 - 2021年第三季度，经回收船只调整后，1万载重吨以上油轮船队净减少20万载重吨，产品运输船舰队增加30万载重吨，同比油轮船队规模增加1230万载重吨[166] - 2021年第三季度，油轮订单总量减少380万载重吨，同比增加40万载重吨[167] 油轮费率情况 - 2021年第三季度原油油轮费率承压，所有油轮类型在基准航线上的运营水平处于或低于行业平均现金盈亏平衡点，第四季度各细分市场费率仍疲软[169] 船舶运营及TCE收入变化 - 2021年第三季度，船舶运营结果从2020年同期的收入1680万美元降至亏损6280万美元，减少了7960万美元[172] - 2021年第三季度，TCE收入从上年同期的9400万美元降至7300万美元，减少了2100万美元，降幅为22%[173] - 2021年前九个月，船舶运营收入从2020年同期的1.381亿美元降至亏损9210万美元，减少了2.302亿美元[174] - 2021年前九个月，TCE收入从上年同期的3.491亿美元降至1.629亿美元，减少了1.862亿美元，降幅为53%[175] 原油油轮业务TCE收入变化 - 2021年第三季度，原油油轮业务TCE收入从2020年同期的7980万美元降至3480万美元，减少了4500万美元，降幅为56%[186] - 2021年前九个月，原油油轮业务TCE收入从2020年同期的2.745亿美元降至1.018亿美元，减少了1.727亿美元，降幅为63%[190] 原油油轮过驳业务收入变化 - 2021年前九个月原油油轮过驳业务运营收入为360万美元，2020年同期为550万美元，业务活动减少致收入下降[193] 成品油运输业务TCE收入变化 - 2021年第三季度，成品油运输业务TCE收入从2020年的1420万美元增至3820万美元，增长168%，主要因收购船舶增加收入，部分被费率下降抵消[194][199] - 2021年前九个月，成品油运输业务TCE收入从2020年的7450万美元降至6100万美元，减少1350万美元，主要因费率下降和LR1船队天数减少，部分被MR和灵便型船队增加抵消[194][202] 费用变化 - 2021年第三季度，船舶费用从2020年同期的2430万美元增至2440万美元，增加了10万美元[188] - 2021年第三季度，租赁费用从2020年同期的470万美元降至410万美元，减少了60万美元[188] - 2021年第三季度，折旧和摊销从2020年同期的1490万美元增至1600万美元，增加了110万美元[188] - 2021年前九个月，船舶费用从2020年同期的7320万美元降至6530万美元，减少了790万美元[191] - 2021年第三季度，船舶费用从2020年的720万美元增至3380万美元，折旧和摊销从410万美元增至980万美元，主要因船队规模扩大[201] - 2021年前九个月，租赁费用较2020年同期减少450万美元，因归还三艘定期租入的MR船[203] - 2021年第三季度，一般及行政费用从2020年的740万美元增至820万美元，前九个月从2150万美元增至2320万美元，主要因合并相关成本增加[204][205] - 2021年第三季度利息费用为1060万美元，2020年为800万美元，前九个月从2890万美元降至2490万美元，主要因债务余额和利率变化[207][209] 税收情况 - 公司2021年符合美国联邦所得税豁免条件，未来能否继续符合不确定，不符合将按4%征税[210] EBITDA说明 - EBITDA和调整后EBITDA用于提供额外信息，但有局限性，不能替代GAAP确定的净收入或经营现金流[211] 净亏损及净利润情况 - 2021年第三季度净亏损6787.8万美元，2020年同期净利润1398.1万美元；2021年前九个月净亏损1.00026亿美元，2020年同期净利润1.11358亿美元[213] 营运资金及流动负债情况 - 2021年9月30日和2020年12月31日营运资金分别约为负5200万美元和正1.48亿美元；流动负债中包含的长期债务当期分期付款分别为2.208亿美元和6150万美元[215] 总现金变化情况 - 2021年前九个月公司总现金减少8310万美元，主要因经营活动、船舶及其他财产支出等现金流出，部分被船舶及其他财产处置所得、债务发行所得等流入抵消[216] 总流动性情况 - 截至2021年9月30日，公司合并基础上总流动性为1.726亿美元，包括1.326亿美元现金（含2370万美元受限现金）和4000万美元未动用循环信贷额度[219] 债务及资本比率情况 - 截至2021年9月30日，公司未偿总债务（扣除原始发行折价和递延融资成本）为11.084亿美元，净债务与总资本比率为44.0%，2020年12月31日为24.8%[221] 股息情况 - 2021年前九个月公司董事会宣布并支付每股0.06美元的定期季度现金股息，2021年11月8日宣布将于12月23日支付相同金额股息[226] 船舶出售情况 - 2021年前九个月公司出售多艘船舶，净收益1.135亿美元；还签订出售协议，预计总收益约2900万美元[227][230] 公司合并情况 - 2021年7月16日公司与Diamond S合并生效，收购64艘船舶及相关资产负债，发行2253.6647万股普通股；合并前支付3150万美元特别股息[231] 售后回租融资情况 - 2021年10月26日公司与Ocean Yield ASA达成六艘VLCC售后回租融资安排，净售价3.746亿美元，产生约1.5亿美元增量流动性[233] FSO合资企业债务情况 - 截至2021年9月30日，FSO合资企业未偿还银行债务总额为5240万美元，其中2620万美元对公司无追索权[239] - 2018年4月，FSO合资企业提取2.2亿美元信贷额度，公司为其中1.1亿美元FSO定期贷款部分提供担保，利率为伦敦银行同业拆借利率加2%，还款期至2022年7月和9月[241] 担保相关情况 - 截至2021年9月30日，公司对权益法投资对象有担保的银行债务和利率互换义务的未来最大潜在付款总额（未折现）为2660万美元，担保账面价值为零[241] - 公司对FSO定期贷款的担保有财务契约，包括流动资产不少于5000万美元和总负债的5%、现金至少3000万美元、符合贷款价值测试[241] 长期合同义务情况 - 截至2021年9月30日，公司长期合同义务总计15.35417亿美元，其中2021年为1.24921亿美元，2022年为3.08521亿美元，2023年为4.07925亿美元，2024年为3.83951亿美元，2025年为1.63842亿美元，2025年以后为1.46257亿美元[244] 贷款利率情况 - 3.9亿美元定期贷款适用保证金为2.60%，加上利率互换相关固定利率及2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[244] - 中信保信贷额度适用保证金为2.00%，加上利率互换相关固定利率或2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.12%[245] - 修订并重述的5.25亿美元信贷协议适用保证金为2.50%，加上利率互换相关平均固定利率及2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[245] - 修订并重述的3.6亿美元信贷协议适用保证金为2.65%，加上2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[245] - 6600万美元信贷额度适用保证金为3.25%，加上2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.11%[245] - 麦格理信贷额度适用保证金为3.825%，加上2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[245]

财务数据和关键指标变化 - 二季度EBITDA为1000万美元，净亏损1880万美元，摊薄后每股亏损0.67美元，2020年二季度净利润为6440万美元，摊薄后每股盈利2.24美元；剔除船舶减值费用和合并及整合相关成本后，净亏损收窄至1430万美元，每股亏损0.51美元 [36] - 截至6月30日的过去12个月，合并TCE收入和调整后EBITDA分别为2.37亿美元和7000万美元，上一年度LTM期间分别为4.38亿美元和2.67亿美元 [41] - 二季度末总流动性为1.74亿美元，包括1.34亿美元现金；截至当前，总流动性约为2亿美元 [14][53] 各条业务线数据和关键指标变化 - 原油油轮业务二季度TCE为3100万美元，2020年二季度为1.06亿美元，主要因各细分板块平均日费率下降 [37] - 成品油轮业务二季度TCE收入为1400万美元，2020年二季度为2900万美元，也是由于各船队平均日混合费率下降 [38] - 2021年二季度公司合并TCE收入为4500万美元，2020年二季度为1.35亿美元，主要受本季度船队平均日费率大幅低于去年同期影响 [39] 各个市场数据和关键指标变化 - OPEC+从8月至12月每天增产200万桶，每月增加40万桶/日，此前5 - 7月已每天增产210万桶 [28] - 全球已接种44亿剂新冠疫苗，目前日接种量超4200万剂；6月石油需求每天增加320万桶，IEA预计7月需求同比每天增加540万桶，2022年需求每天增加300万桶 [29] - 过去一年石油库存减少7亿桶，目前已降至2019年疫情前水平 [30] - 油轮订单处于历史低位，2019年和2020年均为31艘VLCC订单，2021年至今为27艘 [32] - 现有VLCC船队中17%船龄至少17.5年，8%至少20年，而VLCC板块订单仅占9.5% [33] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 上月完成与Diamond S的合并，巩固行业领先地位，扩大规模和能力，增强财务实力，成为美国最大上市多元化油轮公司，预计合并将增厚每股收益和现金流，2022年实现2300万美元成本节约和900万美元收入协同效应 [10][11][12] - 积极出售旧船，预计净收益7500万美元，节省3400万美元未来干坞和压载水费用，增强资产负债表和资本配置灵活性 [15][16] - 自2020年初以来，已向股东返还超7000万美元，包括1010万美元定期股息、3000万美元股票回购和3150万美元特别股息 [17] - 继续推进三艘双燃料LNG VLCC建造，预计2023年初交付，符合ESG原则，效率更高，已与壳牌签订七年期租约，将提供稳定现金流 [21][24] - 专注利用油轮行业领先地位，执行资本配置策略，优先向股东返还资本，通过合并实现成本和收入协同，有望提升股权估值 [59][62][64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管Delta变种病毒导致全球病例增加，但OPEC+增产、全球经济复苏、石油需求激增和库存下降等因素，预示未来费率环境将改善 [28][31] - 油轮订单处于历史低位，旧船回收潜力增加，有利于市场供需平衡和费率回升 [32][34] - 预计2022年成品油轮市场基本面将先改善，原油油轮市场随后也将增强 [93][95] 其他重要信息 - 2021年剩余时间，各船型日常运营成本预计为：VLCC每天8800美元，苏伊士型油轮每天7600美元，阿芙拉型油轮每天8200美元，巴拿马型油轮每天7900美元，MR型油轮每天7200美元，灵便型油轮每天7400美元 [49] - 2021年剩余时间，预计每季度现金利息支出约1100万美元，现金一般及行政费用约1100万美元，每季度股权收入约600万美元，折旧和摊销约3100万美元 [50][51] - 截至6月30日，合并前公司资产150万美元，长期债务4.45亿美元，未动用循环信贷4000万美元，净债务与总资本比率为28%，净贷款价值与传统船队比率为37%；合并后总债务约12亿美元，净债务与资本比率为33%，净贷款与资产价值比率为45%，债务加权平均利息成本为2.72%，56%债务已固定或对冲，多数债务到期日不早于2024年 [54][55][56] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：出售巴拿马型油轮是否会被替换，该贸易未来是否会改变 - 这些船2022年初将达20年船龄，公司不打算运营超20年船龄油轮，已出售部分用于绿色回收，利用当前强劲回收价格；公司会补充巴拿马型油轮业务，已租入一艘船，出售是战略和战术决策 [74][75] 问题：目前哪些资产被视为非核心资产 - 公司会持续评估船队船舶现金流折现与市场价格，继续出售旧船以保存资本 [76] 问题：出售12艘船获得1.25亿美元，扣除债务后净得超7500万美元，价格是否偏低 - 公司对出售价格满意，部分船是无抵押旧船，部分巴拿马型油轮用于回收，二手回收价格强劲，且出售可节省干坞和压载水费用 [78][79][80] 问题：2300万美元成本协同效应的实现时间和在利润表中的体现 - 部分成本如上市公司相关成本会较快节省，公司有结构化整合计划，将逐步实现更多节省；收入协同方面，接管船舶并转移到商业池，预计将立即产生收益 [90][91] 问题：原油和成品油轮子行业哪个先改善，2022年哪个更可能表现出色 - 目前远东MR板块上周走强并蔓延至其他板块，成品油轮基本面相对更平衡；预计2022年原油油轮市场也将因中国需求恢复而增强 [93][95] 问题：如何通过股票回购缩小价值差距 - 需密切关注现货市场复苏，当前费率低于现金盈亏平衡水平是首要问题；公司仍有1500万美元回购计划，将耐心执行资本配置，随着时间推移，资本配置记录将提升估值 [101][103][104] 问题：是否会继续优化船队，出售15年以上船后是否会进行股票回购等操作 - 公司会继续优化船队，综合考虑市场复苏速度，预计盈利和二手船价格将上涨，会谨慎决策 [109] 问题：疫情后期，减载业务的战略定位和长期前景 - 减载业务与公司船队战略契合，能加深客户关系；贸易模式受疫情影响，但业务多元化，6月业务量增加，预计随贸易量增长而发展 [111][112][113] 问题：如何延长流动性期限，应对市场复苏延迟和不确定性 - 公司目前流动性状况良好，完成合并后仍有超2亿美元流动性，且部分资产出售待完成；还有未抵押船舶可考虑增加杠杆，对当前状况有信心 [122][123][125] 问题：是否考虑整合债务以延长摊销或增加循环信贷 - 公司会评估优化资产负债表，但目前无紧迫性，会关注降低摊销、延长到期日等优化机会 [126][127] 问题：出售船舶时市场需求情况，二手船价格上涨但费率未跟进，是否有多个买家 - 二手船市场有多个买家对公司交易船舶感兴趣，市场受新造船价格、钢材价格和回收价格支撑，但市场深度有待费率恢复 [134][135] 问题：双燃料LNG VLCC市场情况，是否有正在进行的招标 - 仍有一些特定询价，市场深度不足，主要集中在阿芙拉型和VLCC；预计未来会有更多双燃料需求，公司会关注行业创新 [137]

合并与资产 - INSW与Diamond S Shipping的合并使得公司的净资产价值大约翻倍，船队规模增加至97艘，成为美国上市的最大多元化油轮所有者[5] - 合并预计在2022年实现2300万美元的年度成本协同效应和900万美元的收入协同效应[5] - 2021年第二季度的总资产为$1,519百万，总负债为$571百万，股东权益为$947百万[29] 财务表现 - 2021年第二季度净亏损为1880万美元，每股亏损0.67美元，剔除船舶销售损失及合并相关费用后，净亏损为1430万美元，每股亏损0.51美元[6] - 2021年第二季度的净收入为64,358千美元，而2020年第二季度为亏损18,783千美元[44] - 2021年第二季度的TCE收入为1.35亿美元，调整后的EBITDA为2900万美元[21] 现金流与流动性 - 截至2021年第二季度末，公司现金为1.34亿美元，总流动性为1.74亿美元[6] - 2021年第二季度的总现金余额为$172百万，未提取的信用额度为$40百万，总流动性为$212百万[28] - 自2020年1月以来，公司已向股东返还7000万美元，包括2020年支付的1010万美元常规股息和3150万美元特别股息[6][22] 市场与需求 - OPEC+计划从8月到12月每月增加40万桶/日的供应，预计2021年需求将增加540万桶/日[14] - 2021年第二季度，VLCC的订单量为9.5%，Suezmax为7.6%，整体订单量处于历史低位[16] 未来展望 - 预计2023年交付的三艘双燃料LNG VLCC的合同价格为9600万美元，现估值已上升至每艘1.12亿美元[8] - 2021年第三季度VLCC的TCE预计为$43,900/天，包含92个租船日[25] - 2021年第三季度预计Aframax/LR2的TCE为$21,700/天，包含169个租船日[25] 资本支出与债务 - 2021年CAPEX成本预计为$1,039百万，包含各类船舶的干船坞和资本支出[36] - 公司的债务中97%为固定或对冲的债务，确保在低迷的油轮周期中保持财务稳定[30] - 截至2021年6月30日，公司的净债务与总资本化比率为28%[29] 船舶与租赁 - 2021年第二季度VLCC的时间租船等效收入（TCE）为$43,900/天，包含91个租船日[25] - 2021年第二季度Aframax/LR2的TCE为$17,800/天[25] - 2021年第二季度的时间租船费用为MR船50%租赁费用30万美元，LR1船租赁费用50万美元[45]

公司业务结构与运营规模 - 2021年3月30日至6月30日的三个月和六个月，公司原油油轮业务分别占TCE收入的70%和75%，2020年同期分别为78%和76%[131] - 2021年7月16日公司与Diamond S完成股票换股合并，截至8月6日运营94艘船只，2023年第一季度将新增3艘双燃料LNG VLCC新船，使运营和新造船总数达97艘[132] - 2021年3月30日至6月30日的三个月和六个月，公司约75%和72%的TCE收入来自现货市场，2020年同期分别为81%和87%[133] - 2021年7月16日与Diamond S的合并生效，收购64艘船舶及相关债务，发行22536647股普通股[199] 全球石油市场数据 - 国际能源署估计2021年第二季度全球石油消费量为9470万桶/日，较2020年同期增长14%；2021年全球石油消费量为9.64亿桶/日，较2020年增长5.8%[137] - 2021年第二季度全球石油产量为9450万桶/日，较2020年第二季度增长2.7%；OPEC原油产量平均为2550万桶/日，较2021年第一季度增加40万桶/日，较2020年第二季度减少10万桶/日[138] - 2021年第二季度美国炼油厂吞吐量较第一季度增加60万桶/日，达到1560万桶/日；美国原油进口量较2020年第二季度增加30万桶/日，达到580万桶/日[139] - 2021年6月中国原油进口量平均为980万桶/日，2020年6月为1290万桶/日；2021年上半年中国原油进口量平均为1050万桶/日，较2020年上半年下降3%[140] 油轮船队数据 - 2021年第二季度，载重超过10000吨的油轮船队净增加380万载重吨，原油船队增加370万载重吨，其中VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮分别增加250万、60万和60万载重吨[141] - 2021年第二季度，油轮订单总量减少220万载重吨，原油油轮订单减少280万载重吨，产品油轮订单增加60万载重吨[142] 油轮费率与运营结果 - 2021年第一季度疲软后，原油油轮费率在第二季度仍面临压力，第三季度各细分市场费率持续疲软[143] - 2021年第二季度船舶运营结果从2020年同期的收入6790万美元降至亏损1740万美元，减少了8530万美元[147] - 2021年第二季度TCE收入从上年同期的1.353亿美元降至4470万美元，减少了9060万美元，降幅67%[148] - 2021年前六个月船舶运营收入从2020年同期的1.212亿美元降至亏损2930万美元，减少了1.505亿美元[149] - 2021年前六个月TCE收入从上年同期的2.55亿美元降至8990万美元，减少了1.651亿美元，降幅65%[150] 各业务板块TCE收入 - 2021年第二季度原油油轮板块TCE收入从2020年同期的1.059亿美元降至3110万美元，减少了7480万美元，降幅71%[160] - 2021年前六个月原油油轮板块TCE收入从2020年同期的1.947亿美元降至6700万美元，减少了1.277亿美元，降幅66%[166] - 2021年第二季度，产品运输船板块TCE收入从2020年同期的2940万美元降至1360万美元，减少1580万美元，降幅54%[173] - 2021年前六个月，产品运输船板块TCE收入从2020年同期的6030万美元降至2280万美元，减少3750万美元[175] 各项费用数据 - 2021年第二季度船舶费用从2020年同期的2380万美元降至2110万美元，减少了270万美元[163] - 2021年前六个月船舶费用从2020年同期的4900万美元降至4090万美元，减少了810万美元[167] - 2021年第二季度原油油轮减载业务运营收入为160万美元，2020年同期为220万美元[165] - 2021年前六个月原油油轮减载业务运营收入为240万美元，2020年同期为450万美元[168] - 2021年第二季度，租赁费用从2020年同期的310万美元降至180万美元，减少130万美元[174] - 2021年前六个月，租赁费用较2020年同期减少430万美元[177] - 2021年前六个月，一般及行政费用从2020年同期的1410万美元增至1500万美元，增加90万美元[178] - 2021年前六个月，其他收入为60万美元，而2020年同期其他费用为1330万美元[179] - 2021年第二季度和2020年第二季度利息费用分别为700万美元和890万美元，2021年前六个月较2020年同期减少660万美元[180] 营运资金与流动性 - 截至2021年6月30日和2020年12月31日，营运资金分别约为1.1亿美元和1.48亿美元[186] - 截至2021年6月30日，公司合并基础上的总流动性为1.736亿美元，包括1.336亿美元现金（含1620万美元受限现金）和4000万美元未动用循环信贷额度[190] - 合并前公司和Diamond S合并总债务约12亿美元，总流动性约2.748亿美元，包括2.348亿美元现金和4000万美元未动用循环信贷额度[200] 债务相关数据 - 截至2021年6月30日，公司未偿还总债务（扣除原始发行折价和递延融资成本）为5.06亿美元，净债务与总资本比率为28.2%，而2020年12月31日为24.8%[191] - 2021年3月11日公司签订建造3艘双燃料LNG超大型油轮协议，总建造成本约2.9亿美元，截至6月30日已支付1460万美元，金融机构承诺提供约85%的融资[194] - 截至6月30日，FSO合资企业未偿还银行债务6520万美元，其中3260万美元对公司无追索权[206] - 公司为FSO定期贷款1.1亿美元部分提供担保，利率为LIBOR加2%，2022年7月和9月摊销[208] - 截至6月30日，公司对权益法投资的有担保银行债务和利率互换义务的未来最大潜在付款额为3320万美元，担保账面价值为3000美元[208] - 截至6月30日，公司长期合同义务总计8.85063亿美元，包括核心定期贷款、中信保信贷安排、高级票据、经营租赁等[211] - 2021 - 2025年各项债务总计1632839千美元[216] - 8.5%优先票据固定利率债务2021 - 2023年分别为1063千美元、2125千美元、26062千美元，总计29250千美元[216] - 52500万美元定期贷款工具浮动利率债务2021 - 2024年分别为41262千美元、80807千美元、78599千美元、76380千美元，总计277048千美元[216] - 36000万美元定期贷款工具浮动利率债务2021 - 2024年分别为26618千美元、52156千美元、50771千美元、46708千美元，总计176253千美元[216] - 6600万美元定期贷款工具浮动利率债务为45828千美元[216] 公司决策与风险 - 2021年2月23日、6月4日和7月28日，公司董事会宣布每股0.06美元的季度现金股息，3月26日和6月28日分别支付170万美元，9月23日将支付下一次股息[195][197] - 预计在2021年第三季度出售11艘船，预计净收益约4790万美元[201] - 2021年第三季度末平均每日TCE费率下降可能导致公司违反核心定期贷款和中信保信贷安排的财务契约，要求合并EBITDA与合并现金利息费用比率不低于2.50:1.00[204] 利率风险管理 - 公司通过常规运营和融资活动及使用衍生金融工具管理利率风险[217] - 公司使用利率互换管理与信贷安排相关的伦敦银行同业拆借利率付款变化带来的利率风险敞口[220] 信息披露 - 公司在网站免费提供10 - K年报、10 - Q季报等报告[221] - 公众可在SEC公共参考室阅读和复制公司提交的材料[222] - 公司在网站公布公司治理准则等政策，对商业行为和道德准则的修订将在4个工作日内公布[223]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度净亏损为1300万美元，每股亏损0.48美元 [19] - 调整后的EBITDA为1100万美元 [20] - 截至季度末，公司总流动性为2.12亿美元，其中现金为1.72亿美元 [20] - 第一季度原油油轮业务的TCE收入为3600万美元，同比下降59.6% [31] - 成品油轮业务的TCE收入为900万美元，同比下降71% [32] - 整体TCE收入为4500万美元，同比下降62.5% [33] - 调整后的EBITDA为1100万美元，同比下降85.1% [34] 各条业务线数据和关键指标变化 - 原油油轮业务的TCE收入下降主要由于VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax船型的平均日租金下降 [31] - 成品油轮业务的TCE收入下降主要由于LR2、LR1和MR船型的平均日租金下降以及LR1和MR船型的运营天数减少 [32] 各个市场数据和关键指标变化 - OPEC宣布增加产量，预计5月、6月和7月分别增加60万桶/天、70万桶/天和80万桶/天 [23] - IEA预计2021年石油需求将增加570万桶/天，较上次预测增加30万桶/天 [23] - EIA预计2021年全球石油库存将在上半年减少180万桶/天 [24] - 美国炼油厂利用率接近五年高点，柴油出口增加，汽油需求接近900万桶/天 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与Diamond S的合并将使其净资产翻倍，船队规模增至100艘，成为美国第二大上市油轮公司 [11] - 预计合并后的年成本协同效应为2300万美元，收入协同效应为900万美元 [12] - 公司将继续推进与Shell合作的LNG双燃料VLCC项目，预计2023年交付 [15] - 公司计划在合并完成前向股东支付3150万美元的特别股息，并继续执行5000万美元的股票回购计划 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为石油库存的持续减少和OPEC+的增产将为油轮市场复苏奠定基础 [24] - 公司对原油和成品油轮需求的长期前景持乐观态度，这也是与Diamond S合并的重要原因 [24] - 管理层认为油轮订单量处于历史低位，未来船舶回收的可能性增加 [27] 其他重要信息 - 公司预计2021年的干船坞和资本支出为2490万美元和3840万美元 [42] - 预计2021年现金利息支出为2480万美元，现金G&A支出为2590万美元 [43] - 公司96%的债务为固定利率或已对冲 [111] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于船队老化和更新的问题 - 公司自独立以来已出售21艘老旧船舶，未来将继续根据市场情况选择性出售船舶 [53] - 公司对现有船队的年龄结构感到满意，认为这是一个适合当前周期的组合 [55] 问题: 关于FSO合资企业的未来计划 - 公司正在与合资伙伴Euronav密切合作，评估各种机会以最大化FSO的价值 [56] - 公司不急于出售FSO，认为其具有显著的潜在价值 [69] 问题: 关于未来油轮池的运营模式 - 公司认为未来的油轮池需要更紧密的船东与池之间的合作，以应对船舶性能数据的收集和碳税等新挑战 [65] - 公司认为Tankers International的模式在未来将更具竞争力 [65] 问题: 关于IMO 2020后的燃料挑战 - 公司认为低硫燃料和高硫燃料之间的价差目前约为100美元/吨，为装有洗涤器的船舶带来了显著优势 [75] - 公司在燃料供应和质量方面没有遇到重大问题 [77] 问题: 关于轻油业务的现状 - 公司2020年轻油业务的EBITDA超过400万美元，但受到COVID-19的影响 [82] - 随着美国原油出口和需求的恢复，轻油业务正在逐步复苏 [82] 问题: 关于与Shell合作的VLCC项目的回报 - 该项目预计将带来两位数的回报率，符合公司的资本配置策略 [102] 问题: 关于通胀对公司的影响 - 公司认为在通胀环境下，硬资产具有优势 [109] - 公司96%的债务为固定利率或已对冲，能够有效应对利率上升的风险 [111]

公司业务结构与资产情况 - 2021年和2020年第一季度，公司分别从原油油轮业务获得80%和74%的TCE收入[111] - 截至2021年3月31日，公司拥有或运营36艘国际船旗船舶，总载重吨610万，另有3艘双燃料LNG VLCC新船计划2023年第一季度交付[112] - 截至2021年4月，公司已完成8艘现代VLCC的洗涤器安装，最后两艘的安装时间从2020年推迟到2021年[142] - 公司预计2021年第三季度完成与Diamond S的合并，合并后公司将拥有100艘船舶，公司股东将持有合并后公司约55.75%的已发行和流通普通股[168] - 2021年3月11日，公司签订建造三艘双燃料LNG VLCC的协议，总建造成本约2.9亿美元，预计2023年第一季度交付[170] 市场供需数据 - 2021年全球石油消费量预计为9670万桶/日，较2020年增长6.3%[117] - 2021年第一季度全球石油产量为9260万桶/日，较2020年第一季度下降7.7%[118] - 2021年第一季度美国炼油厂吞吐量增至1500万桶/日，较2020年第四季度增加120万桶/日[119] - 2021年第一季度中国原油进口量平均为1130万桶/日，高于2020年第一季度的1020万桶/日[120] - 2021年第一季度，载重超过10000吨的油轮船队净增520万载重吨[121] - 2021年第一季度，油轮订单总量减少220万载重吨[122] 业务收入情况 - 2021年和2020年第一季度，公司分别在现货市场获得约69%和93%的TCE收入[115] - 2021年第一季度船舶运营结果从2020年同期的收入5330万美元降至亏损1180万美元，减少了6510万美元[128] - 2021年前三个月TCE收入从上年同期的1.197亿美元降至4520万美元，减少7450万美元，降幅62%[129] - 2021年第一季度原油油轮板块TCE收入从2020年同期的8890万美元降至3590万美元，减少5300万美元，降幅60%[137] - 2021年第一季度成品油轮板块TCE收入从2020年同期的3090万美元降至920万美元，减少2170万美元，降幅70%[149] - 2021年第一季度原油油轮减载业务运营收入为70万美元，2020年同期为230万美元[145] 费用情况 - 2021年第一季度船舶费用从2020年同期的2520万美元降至1980万美元，减少540万美元[144] - 2021年第一季度租船费用从2020年同期的550万美元降至410万美元，减少140万美元[144] - 2021年第一季度折旧和摊销从2020年同期的1420万美元降至1300万美元，减少120万美元[144] - 本季度包租费用从2020年第一季度的470万美元降至170万美元，减少了300万美元[150] - 2021年第一季度，一般及行政费用从2020年第一季度的740万美元增至810万美元，增加了70万美元[152] 其他收支与资金情况 - 2021年3月31日止三个月其他收入为30万美元，而2020年同期其他支出为1340万美元[153] - 2021年和2020年3月31日止三个月利息支出分别为730万美元和1200万美元，2021年减少了470万美元[154] - 2021年3月31日和2020年12月31日营运资金分别约为1.24亿美元和1.48亿美元，2021年第一季度现金减少了4330万美元[161] - 截至2021年3月31日，公司合并总流动性为2.124亿美元，包括1.724亿美元现金（含1620万美元受限现金）和4000万美元未动用循环信贷额度[164] 债务与比率情况 - 截至2021年3月31日，公司未偿还总债务（扣除原始发行折价和递延融资成本）为5.209亿美元，净债务与总资本比率为26.5%，而2020年12月31日为24.8%[165] FSO合资企业相关 - 截至2021年3月31日，FSO合资企业未偿还银行债务总额为7780万美元，其中3890万美元对公司无追索权[177] - 2018年4月，FSO合资企业动用2.2亿美元信贷安排，公司为其中1.1亿美元FSO定期贷款部分提供担保，利率为伦敦银行同业拆借利率加2% [179] - 截至2021年3月31日，公司就权益法投资对象的有担保银行债务和利率互换义务可能需支付的未来款项（未折现）最高总额为3980万美元，担保账面价值为1.8万美元 [179] - 公司对FSO定期贷款的担保有财务契约，包括流动资产不少于5000万美元和总负债的5%中的较高者、现金至少3000万美元等 [179] 公司长期合同义务 - 截至2021年3月31日，公司长期合同义务总计9.24541亿美元，其中核心定期贷款安排2.92374亿美元、中信保信贷安排2.89549亿美元等 [182] - 核心定期贷款安排浮动利率债务的合同利息义务估算基于适用利差2.40%，加上相关利率互换的固定利率等 [182] - 中信保信贷安排浮动利率债务的合同利息义务估算基于适用利差2.00%，加上相关利率互换的固定利率或有效三个月伦敦银行同业拆借利率 [183] 公司其他承诺与风险管理 - 截至2021年3月31日，公司有三艘船舶和一艘工作船的期租承诺，部分租约有购买选择权 [183] - 公司承诺为五艘船舶购买和安装压载水处理系统、为两艘超大型原油运输船购买和安装洗涤器等 [183] - 公司通过定期经营和融资活动及使用衍生金融工具管理利率市场风险 [183] 公司信息披露 - 公司在网站免费提供年报、季报等报告，也会在网站披露商业行为和道德准则的修订 [186][188] 原油油轮减载业务作业次数 - 2021年第一季度原油油轮减载业务仅提供服务支持的减载作业为80次，2020年同期为89次[145]

业绩总结 - 2020年净亏损为550万美元，每股亏损0.20美元，剔除一次性费用后，净收入为1.252亿美元，每股收益4.39美元，创下历史新高[6] - 第四季度净亏损为1.169亿美元，每股亏损4.18美元，剔除船舶减值和FSO续约相关费用后，净亏损为1460万美元，每股亏损0.52美元[7] - 2020年总债务与调整后EBITDA的比率为1.45倍，净债务占总资本的25%[18] - 公司在2020年第四季度的TCE收入为9300万美元，调整后EBITDA为4400万美元[12] - 调整后的EBITDA为7219.5万美元，较2019年同期的1398.1万美元显著下降[29] 用户数据 - 2021年需求预计将增加540万桶/天，恢复2020年损失的约60%[8] - 全球油库存比2020年5月的峰值低6280万桶，为油轮复苏奠定基础[8] 现金流与资本支出 - 截至季度末，公司现金余额超过2.15亿美元，流动性达到2.55亿美元[5] - 2020年资本支出（CAPEX）总计为3320万美元，其中VLCC为2470万美元，Aframax/LR2为10万美元，Panamax/LR1为690万美元，MR为150万美元[27] 新产品与技术研发 - 公司计划建造三艘双燃料LNG VLCC，预计将比10年老旧的VLCC效率提高40%[5] - 公司在季度末后宣布建造三艘新的双燃料LNG VLCC，预计将比10年老旧的VLCC效率提高40%，比现代ECO VLCC效率提高20%[21] 市场扩张与并购 - 公司签署了FSO合资企业的10年续约，预计每年将为公司带来约2000万美元的收入，持续至2032年[5] - 公司出售了三艘无负担船只，现金收入超过6000万美元，当前仍有11艘无负担船只在船队中[5] 其他策略与信息 - 公司已授权回购5000万美元的股票，并在2020年支付了每股0.24美元的季度股息[21] - 2021年预计的租船费用为630万美元，主要来自于两艘Aframax船的租赁[30]

财务数据和关键指标变化 - 2020年全年调整后EBITDA为2.201亿美元，创历史新高，第四季度调整后EBITDA亏损500万美元，其中包括与FSO合同延期相关的1600万美元一次性非现金费用 [34] - 第四季度净亏损1.169亿美元，或每股稀释后亏损4.18美元，而2019年第四季度净利润为1900万美元，或每股稀释后盈利0.67美元，排除8590万美元的减值费用和1600万美元的FSO延期相关费用后，净亏损为1500万美元，或每股稀释后亏损0.52美元 [35] - 第四季度末，公司拥有1.99亿美元的无限制现金，包括4000万美元未使用的循环信贷额度，总无限制流动性为2.39亿美元，较上一季度增加超过6000万美元 [13] 各条业务线数据和关键指标变化 - 原油运输部门第四季度TCE收入为4400万美元，较去年同期的9300万美元下降，主要原因是VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax部门的平均混合费率下降 [36] - 成品油运输部门第四季度TCE收入为900万美元，较去年同期的2500万美元下降，主要原因是LR2、LR1和MR船队的平均每日混合费率下降，以及MR船队收入天数减少 [37] - 第四季度合并TCE收入为5300万美元，较去年同期的1.18亿美元下降，主要原因是原油船队的平均每日费率大幅下降 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 根据IEA的2月预测，2021年石油需求预计增加540万桶/日，恢复2020年损失的60%，预计2021年第四季度需求将达到9900万桶/日 [23] - 全球原油库存较2020年5月的峰值减少了6280万桶，库存下降为油轮市场复苏奠定了基础 [24] - 油轮订单量处于历史低位，2019年仅订购了31艘VLCC，2020年订购了41艘，近期取消了10艘订单 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与壳牌签订了为期7年的LNG双燃料VLCC租船合同，预计2023年交付，这些船舶比10年船龄的船舶效率高40%，比现代ECO VLCC效率高20% [16] - 公司继续实施资本分配策略，2020年回购了近5%的流通股，并支付了每股0.24美元的季度股息 [18] - 公司计划在2021年继续向股东返还现金，董事会已授权将股票回购计划增加至5000万美元 [18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为油轮市场的基本面和长期前景仍然积极，预计2021年将是一个有趣的年份 [150] - 公司预计2021年石油需求将恢复，库存下降将为油轮市场复苏奠定基础 [24] - 公司认为油轮订单量处于历史低位，未来几年回收潜力增加 [28] 其他重要信息 - 公司在第四季度出售了三艘无抵押船舶，获得了超过6000万美元的现金收益，进一步改善了船队年龄结构 [12] - 公司与壳牌签订的LNG双燃料VLCC合同预计将在2023年开始产生收入，预计该项目将为公司带来两位数的回报 [56] - 公司在2020年完成了可持续发展相关的再融资，将平均利率降低了3.5个百分点，年度利息支出减少了2500万美元 [57] 问答环节所有的提问和回答 问题: 新订购的三艘LNG双燃料VLCC是否意味着公司长期管理船队的方式发生了重大变化 - 公司表示，这并不意味着管理船队的方式发生了重大变化，公司仍然会根据市场周期和机会进行战略性的租船决策 [69] 问题: 新订购的LNG双燃料VLCC的成本和LNG组件的成本 - 公司表示，LNG组件的成本大约在1300万至1500万美元之间，整体订单成本为2.9亿美元，每艘船的成本约为9600万至9700万美元 [78][79] 问题: 新订购的LNG双燃料VLCC的利润分成机制 - 公司表示，利润分成机制涉及多个因素，具体细节尚未披露，但预计这些船舶的每日效率提升相当于7000美元 [82] 问题: 新订购的LNG双燃料VLCC对股票回购计划的影响 - 公司表示，预计该项目所需的股权资金约为5000万美元，其中3000万美元将在2021年支付，公司仍有充足的流动性进行股票回购 [95][96] 问题: 公司是否考虑进一步扩大船队或替换现有船舶 - 公司表示，计划在2021年出售一艘较老的VLCC，并考虑在当前低费率环境下引入新的租船合同 [98][100] 问题: 新订购的LNG双燃料VLCC是否符合未来的环保法规 - 公司表示，这些船舶不仅符合当前的IMO能源效率设计指数，还将大幅超过2025年的EEDI目标，预计将在未来几十年内保持竞争力 [116][121] 问题: 公司是否考虑与其他石油公司签订类似的LNG双燃料VLCC合同 - 公司表示，愿意与客户合作，但目前主要关注与壳牌的合作项目，并认为在没有合同的情况下订购LNG双燃料船舶是不太可能的 [123][126] 问题: LNG双燃料船舶与常规船舶的成本差异 - 公司表示，LNG双燃料船舶的效率提升相当于每日7000美元的成本节约，但具体的碳成本节约尚不确定，需等待相关法规的进一步明确 [134]