财务数据和关键指标变化 - 二季度运营收入7140万美元，较2019年同期增长13%，主要因新增7艘船 [21] - 二季度调整后EBITDA为4180万美元，较2019年增长9% [21] - 二季度正常化净收入为1350万美元，较2019年二季度增长62%；报告净收入为1260万美元，较2019年增长51% [21] - 2020年上半年收入1.423亿美元，较2019年同期增加1470万美元 [39] - 2020年上半年净收入1320万美元，2019年同期为1800万美元 [40] - 二季度运营费用2420万美元，每所有权日运营费用为5902美元，较2019年二季度下降57美元或1% [22] - 2020年6月30日止6个月平均运营费用为每天6125美元，2019年同期为每天6042美元 [41] - 二季度一般及行政费用为230万美元，2019年同期为250万美元；每所有权日平均行政费用从2019年二季度的720美元降至567美元，减少153美元 [42] - 截至2020年二季度末现金为8970万美元 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度为11艘船延长或签订新租约，包括5艘支线船短期租约，日租金6600 - 8000美元，6艘非支线船租约，租期2个月至近2年不等 [23] - 二季度利用率略低于90%，受干船坞延长和2艘最老支线船出售流程延迟影响 [22] 各个市场数据和关键指标变化 - MSI预测2020年货运量可能萎缩7% - 8%，2021年反弹超10%；2020年所有航线货运量都将受损，跨太平洋和亚欧航线受影响最大；今明两年集装箱运力增长约2% [27][28] - 二季度货运费率同比仍上涨且呈上升趋势；租船费率6月触底，经济重启后开始回升，由巴拿马型船引领 [29][30] - 目前租船费率接近2019年初水平，但仍高于全球金融危机期间；资产价值处于或低于全球金融危机深度时期水平 [31] - 市场闲置运力二季度末达超10%，7月底降至6.6% [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先考虑人员安全福利，维持强大流动性和健康资产负债表，与资本提供者就2022年债券再融资进行建设性沟通，抓住市场机会进行再融资 [10] - 公司努力提高船舶商业和运营正常运行时间，目前全部船队都有定期租船合同 [11] - 公司投资高冷藏箱容量船舶，升级现有船舶冷藏箱容量，其船舶冷藏箱容量高于所在船型中位数 [18][19] - 行业中大型联盟对运力订购和管理采取更协调方法，船厂整合，德国KG税收优惠计划缩减，使得近年来订单纪律性增强，订单与船队比率远低于全球金融危机前 [32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球经济仍受新冠疫情干扰，但公司凭借广泛合同覆盖、全船队运营和业务弹性表现良好 [44] - 难以预测全球经济复苏时间和形式，但有理由谨慎乐观，近期运费和租船费率反弹，闲置集装箱船运力下降，拆船设施开放使边际吨位从全球船队中删除，租船公司和班轮公司展现出价格和运力纪律性 [45][46] - 与以往衰退不同，新冠疫情后需求复苏将在订单极少的供应背景下发生，公司低槽位成本、高冷藏箱容量的集装箱船处于结构性供应不足细分市场，即使在保守复苏情景下也将受益 [47][48] 其他重要信息 - 公司2020年调整后EBITDA的97%已由合同覆盖，2021年为75% [16] - 公司仍受新冠病毒影响，船舶在船厂时间延长，运营困难导致闲置时间增加 [40] - 二季度有1艘船计划停租210天进行监管干船坞和2艘船安装洗涤器，20天非计划停租，194天闲置压载时间，主要与2艘待售船舶受新冠港口限制延迟有关 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待下半年和2021年初集装箱运输量的预期？ - 很难预测，行业共识是班轮公司都在争取低槽位成本吨位，表明预计下半年贸易量将回升，租船费率也显示一些航线在增加吨位，暗示他们至少看到了运量的某种复苏 [51][52] 问题2: 每艘船每天的运营成本（OpEx）下半年的走势如何？ - 此前因新冠疫情无法更换船员使运营成本下降，现在开始更换船员会使运营成本略有增加；机票成本上涨约100%也会使运营成本略有增加，但都不显著 [53][54] 问题3: 公司大部分债务为浮动利率，有无可能固定部分利率？ - 公司已详细研究并聘请专业公司，认为仍有改善空间，可能在可预见的未来进行固定利率操作，目前已享受低利率 [56][57] 问题4: 2022年票据交易价格低于面值，公司有无机会在公开市场折价回购，还是等待全面再融资？ - 公司可以利用票据交易的轻微折价，但过去6个月重点是保留现金流动性；随着市场条件改善，可能会在不损害资产负债表且有助于2022年票据整体再融资的情况下，考虑在市场上购买票据 [58][59][60] 问题5: 9K TEU船只最近签订的两份租约时间安排是怎样的？ - 短期租约是在市场最差时签订，预计市场不会长期低迷；约一个月后另一艘船开放出租时，以更符合市场水平的价格签订租约 [62][63] 问题6: 当Anthea船几个月后重新签订租约时，能否达到或超过MIRA船的租约水平？ - 管理层表示希望如此，但不想过早断言 [64][65] 问题7: 与Poseidon合并时发行的优先股，除2022年票据解决外，是否还有其他转换为普通股的条件？ - 唯一驱动因素是2022年票据的解决 [66][67] 问题8: 报废船只时，能否了解是冷藏箱船还是普通集装箱船？ - 可以，每艘船都有登记和描述，能查看报废船只的冷藏箱容量等特征 [70][71] 问题9: 公司有哪些未抵押资产可用于2022年票据的再融资？ - 现有债券的当前担保包将是再融资的主要支柱，公司还有5艘未抵押船只可提供协助，具体取决于再融资方案和金额；未抵押船只包括Tasman、Ian H、Dimitris Y、GSL Kristina和GSL Nicoletta，均为巴拿马型船，能获得较高且较长的租船费率，有助于再融资 [73][75][76] 问题10: Citi超级优先贷款约470万美元，季度末后是否已偿还？ - 将于10月到期时偿还 [78][79] 问题11: 出售的2项投资所得款项是否必须用于偿还债券？ - 一段时间内是，但期间可将所得款项再投资于船舶并纳入抵押品包；若无法用于其他用途，最终将用于减少未偿还债券；有12个月的使用期限，至明年7月 [83][85][86]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION WASHINGTON, D.C. 20549 FORM 20-F (Mark One) o REGISTRATION STATEMENT PURSUANT TO SECTION 12(b) OR (g) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 OR x ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2019 OR o TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 OR o SHELL COMPANY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 19 ...

财务数据关键指标变化：收入和利润 - 2018年定期租船收入为1.571亿美元，较2017年的1.593亿美元下降1.4%[23] - 2018年净亏损6040万美元，每股A类普通股亏损7.42美元[23] 财务数据关键指标变化：成本和费用 - 2018年船舶运营费用为4930万美元，较2017年的4270万美元增长15.5%[23] - 2018年船舶减值损失达7180万美元，占运营费用总额的42.9%[23] 业务运营表现：船队规模与结构 - 截至2018年底运营船舶数量从18艘增至38艘，增长111.1%[23] - 公司通过Poseidon交易收购20艘集装箱船，承担5.097亿美元债务[27] - 公司船队总计38艘集装箱船，总运力未明确但可计算，最大单船运力达11,040 TEU[187] - 波塞冬交易获得19艘船舶 使总船队规模达38艘[180] - 船队总运力200,615 TEU 加权平均船龄11.0年[186] - 持有38艘集装箱船 非加权平均船龄12.7年[186] - 公司船队截至2018年12月31日拥有38艘集装箱船，按TEU容量加权平均船龄为11.0年[74] 业务运营表现：租约与客户 - 公司主要租船方为CMA CGM S.A.[14] - 38艘船舶中有17艘租予CMA CGM，另有5艘将于2019年上半年开始租约[31] - 2018年船舶利用率达98.7%，较2017年的98.4%有所提升[23] - 加权平均剩余租期2.5年[181] - 2018年以每日9,000美元租金向CMA CGM出租2,800 TEU集装箱船[179] - CMA CGM Thalassa租约至2025年第四季度至2026年第一季度，日租金47,200美元[187] - UASC Al Khor租约2019年第一季度到期，日租金40,000美元，其后将续签三年租约[187][196] - Kristina轮日租金19,500美元，其后五年租予CMA CGM日租金升至25,910美元[187][196] - GSL Ningbo轮日租金12,100美元，2019年3月21日起增至12,400美元，9月21日起再增至18,000美元[187][188] - Agios Dimitrios轮日租金12,500美元，其后四年期权日租金20,000美元可由公司方调用[187][196] - Tasman轮日租金16,350美元，2018年后延期至2019年7月17日日租金降为11,500美元[187][196] - Dolphin II轮日租金7,700美元，2019年8月15日起增至11,500美元[187][196] - 11艘CMA CGM租约船舶附有优先购买权条款，CMA CGM可匹配第三方报价[197] 业务运营表现：管理服务 - 公司船舶技术管理方包括CMA Ships和Technomar Shipping Inc[14] - 公司商业船舶管理方为ConChart Commercial Inc[14] - 19艘船舶由Technomar管理，11艘由香港第三方管理，7艘由CMA CGM子公司管理[205] - 公司支付给Technomar的每日管理费为685欧元，按约定汇率以美元支付[208] - 公司支付给CMA Ships的每艘船年管理费为12.3万美元[208] - 其他船舶管理人也获得类似的每艘船年管理费[208] - 管理费涵盖技术服务、行政支持、财会报告、资金管理和法律服务[208] - 船舶管理人需尽最大努力提供协议规定的服务[209] - 公司向管理人及其员工、代理和分包商提供常规赔偿保障[209] 财务数据关键指标变化：资产与债务 - 公司总资产从2017年的6.759亿美元增至2018年的12.335亿美元，增长82.5%[23] - 债务总额从2017年的3.985亿美元增至2018年的8.772亿美元，增长120.1%[23] - 截至2018年12月31日，公司持有9.875%优先担保票据3.4亿美元[49] - 担保定期贷款未偿还金额3480万美元[49] - 增长融资设施提取810万美元[49] - 与Poseidon船队相关的担保债务达5.063亿美元[49] - 现有38艘船舶全部作为有息债务担保品[55] 公司治理与股权结构 - CMA CGM持有公司15.6%投票权并提名两名董事会成员[38] - 公司执行董事长通过Management Investor Co.控制约10.0%普通股投票权[38] - Kelso & Company关联方控制约50.1%普通股投票权[45] - 公司发行了3,005,603股A类普通股和250,000股C类优先股，后者可转换为12,955,187股A类普通股[143] - 2018年完成反向股票分割 流通股从79,543,921股减至9,942,950股[182] 市场与行业趋势 - 全球集装箱贸易量在2018年估计增长约3.9%，而2017年净供应增长为5.1%[90] - 2009年集装箱贸易量下降超过8%，但2010年需求反弹实现约15%的销量增长[90] - 2000年至2007年间集装箱化贸易年均增长近11%，2011年至2017年同比增长介于1.7%至7.4%之间[90] - 2011年至2017年集装箱船运力年增长介于1.3%至8.6%之间[90] - 截至2019年2月1日，新造船订单达275万TEU，占全球船队总运力的12.3%[48] - 195艘集装箱船处于闲置状态，运力达60万TEU，占全球船队的2.5%[48] - 全球集装箱船新订单占现有船队容量比例达12.3%（截至2019年1月1日）[102] 风险因素：租约与客户集中 - 公司38艘船中有9艘的期租合同可能在2019年第二季度前终止，另有10艘船合同可能在2019年下半年终止[92] - 38艘集装箱船中9艘租约可在2019年第二季度前终止，10艘租约可在2019年下半年终止[48] - CMA CGM在租约期内对船舶出售拥有优先购买权和审批权[57] - 政府征用船舶可能导致客户在14天内终止租约，直接影响公司收入和现金流[118] - 欧盟反垄断调查可能导致主要客户减少租船需求，影响公司业务增长和经营业绩[136][137] 风险因素：运营与合规 - 船舶燃料消耗增加超过5%可能导致停租[65] - 船舶性能速度降低或燃料消耗连续30天超声明值10%可触发租约终止[65] - 停租期间承租人免除租金支付义务且公司需承担成本[63] - 公司未投保停租损失保险，可能因船舶长期停租对运营造成重大不利影响[86] - 船舶年度检验、中期检验和特别检验不合格可能导致被扣留或拒绝进港，造成营运中断[124] - 供应商延迟交付可能导致修船维护延误，产生停租天数并负面影响收入[121] - 海盗袭击风险集中在南中国海、亚丁湾、阿拉伯海和西非海岸等区域[104] - 恐怖袭击和安全措施增加可能导致运营成本上升和融资困难[107][108] - 违反反腐败法规（如英国《反贿赂法》和美国《反海外腐败法》）可能面临民事和刑事处罚[115] 风险因素：环境法规 - 国际海事组织规定2020年起船舶硫排放限值为0.5% m/m，需通过高成本低硫燃料或安装洗涤塔实现合规[132] - 压载水管理新规于2019年9月生效，现有船舶最晚需在2019年9月8日后首次IOPP换证检验时达标[134] - 公司29艘船舶尚未安装压载水管理系统，合规成本可能严重影响收入和盈利能力[134] - 美国2018年签署的《船舶 incidental 排放法案》要求海岸警卫队两年内制定新的压载水管理法规[135] - 网络安全新规要求安装安全警报和自动识别系统，可能产生显著资本支出[129][131] 风险因素：财务与融资 - 船舶资产减值测试依赖未来租金率及残值等高度不确定变量[59] - 船舶价值下跌将限制再融资能力及抵押贷款空间[61] - 信用市场紧缩导致融资条件恶化（包括更高抵押率、更短期限和更小贷款额度）[99] - 新造船能效提升可能降低现有船舶的租约续签率和资产残值[103] - 公司运营现金流可能因非现金项目与净利润存在重大差异[141][158] - LIBOR计算过程存在不确定性，银行可能在2021年后停止报告LIBOR数据，替代利率SOFR的过渡将对公司产生重大影响[81] 风险因素：地缘政治与贸易 - 13艘公司船舶由塞浦路斯公司所有，其中8艘悬挂塞浦路斯旗，受土耳其贸易限制影响[112] - 公司船舶自2014年1月1日起未停靠伊朗、叙利亚、苏丹或古巴港口[110] - 公司客户主要收入来自亚太地区（特别是中国）至美国和欧洲的货物运输[94] - 中国实际GDP增长率已从高点下降，可能影响航运需求[97] 风险因素：税务 - 公司可能需缴纳美国联邦所得税，税率为总运输收入的4%（无扣除项），除非符合第883条豁免[161] - 第883条豁免要求公司股票主要在美国认可交易所交易，且5%股东持股比例不超过50%[163] - 若被视为美国公司 将适用21%联邦企业所得税率[167] - 被动收入占比超75%或被动资产占比超50%将触发PFIC认定[169] - 英国企业税率为24%(2013年) 23%(2014年) 21%(2015年) 20%(此后)[174] 公司行动与资本结构 - 公司于2018年11月15日完成与Poseidon Containers的战略合并[14] - 公司于2019年3月25日进行了一拆八的反向股票分割[14] - 公司于2019年3月25日实施1比8的反向股票分割以应对股价不足1美元的问题[146] - 二手船舶收购存在隐蔽损坏风险且无保修保障[69] - 新租赁会计准则可能导致客户减少长期租约需求[71] - 财务计量使用TEU（二十英尺标准箱）作为集装箱运力标准单位[14] 财务报告与历史数据 - 历史财务数据涵盖2014年至2018年期间[22] - 经审计合并财务报表数据截至2018年12月31日及2017年12月31日[22] - 经审计财务数据涵盖截至2016年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日的期间[22] - 经营业绩数据涵盖截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的年度[22] 股息政策与股东回报 - 公司当前未支付普通股股息，未来分红取决于运营结果、债务契约和马绍尔法律限制[138] - 公司支付B类优先股股息的能力受马绍尔法律限制，需基于盈余或当期及前期净利润[142][159] - 2022年票据和担保定期贷款条款禁止公司在某些情况下支付优先股股息或进行赎回[160] - 股息支付受运营现金流、资本支出、马绍尔法律及债务协议限制等多因素影响[158][162] 市场与股价风险 - 公司A类普通股30日平均收盘价低于1美元，面临纽交所退市风险[146] - 大量普通股可能进入市场流通，对A类普通股价格造成不利影响[143][155] - 公司A类普通股可能被非合格5%股东合计持有50%或以上总价值[165] 管理层与人力资源 - 管理层团队在航运业拥有近100年累计经验，其中执行主席George Giouroukos承诺投入约50%时间处理公司事务[75] 货币与对冲 - 所有收入以美元计价，但部分成本以其他货币结算，存在汇率风险且未进行对冲[84]