公司油轮业务基本情况 - 公司运营三种油轮，VLCC载重20 - 32万载重吨，苏伊士型油轮载重12 - 17万载重吨，LR2/Aframax型清洁成品油轮载重11.1 - 11.5万载重吨[19] - 公司主要从事油轮和成品油轮的拥有和运营，业务通过位于多个国家和地区的子公司开展[147] - 公司业务主要是运输原油及相关精炼石油产品，运营于现货和定期租船市场[156] - 截至2021年12月31日，公司船队由70艘船组成，总运力约1270万载重吨，包括64艘自有船、2艘融资租赁船和4艘商业管理船[155] - 2021年交付4艘LR2型油轮和2艘新一代ECO型VLCC，2022年第一季度起预计交付6艘VLCC[168] - 公司业务战略基于强调运营安全和质量维护、遵守环境法规、外包技术管理和船员配备等原则[163] 公司面临的行业风险 - 油轮行业历史上周期性和波动性强，若未来行业下滑，公司收入、收益和现金流或受不利影响[21][24][25] - 原油运输量减少或影响公司财务表现，如其他地区原油产量增加、中东或西非炼油能力提升等因素都可能导致运输量下降[29] - 油轮运力过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降，若新交付船舶运力超过报废和改装船舶运力，且需求未相应增加，租船费率将大幅下降[30][31] - 消费者需求从石油转向其他能源或原油及成品油贸易模式改变，可能对公司业务产生重大不利影响，“峰值石油”预计在2019 - 2040年代之间[31][32] - 贸易模式变化可能对公司油轮需求产生重大影响，进而影响公司业绩[33] - 历史上油轮市场波动大，现货市场可能因船舶和货物的供需情况大幅波动[89] - 国际海运原油和石油产品运输服务市场高度分散且竞争激烈，租船竞争基于价格、位置等因素[173] 公司面临的外部环境风险 - 全球经济状况恶化或波动、政治不稳定、恐怖袭击、战争、公共卫生威胁等都可能影响油轮行业，进而对公司业务产生不利影响[21][22] - 政治不稳定、恐怖主义和海盗活动可能对公司未来业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响[56] - 公共卫生威胁可能导致原油运输需求大幅下降，影响公司运营和财务结果[58] - 新冠疫情导致全球经济活动显著减少、金融市场极度波动，可能使油轮和其他货船费率环境恶化[59] - 新冠疫情限制船员轮换，导致公司船舶运营中断、费用增加、船员疲劳等问题[62] - 2022年3月8日，拜登总统发布行政命令禁止美国进口俄罗斯部分能源产品并限制美国个人对俄能源领域投资[57] - 贸易保护主义可能减少全球贸易，影响公司业务和财务状况[53] - 2021年1月拜登签署行政命令暂时阻止联邦水域油气钻探新租约，3月13个州总检察长起诉要求解除该命令，6月路易斯安那州联邦法官发布初步禁令[215] 公司面临的内部运营风险 - 公司依赖信息系统开展业务，系统安全漏洞或故障可能影响业务和运营结果[21] - 投资者、贷款人和其他市场参与者对公司ESG政策的审查增加，可能带来额外成本或风险[21] - 运营远洋船舶存在多种风险，可能导致人员伤亡、环境事故，影响公司业务和声誉[21] - 数据泄露可能导致最高2000万欧元或公司全球年营业额4%的行政罚款[38] - 信息系统安全漏洞可能损害公司业务和运营结果[35] - 投资者等对ESG政策的关注可能给公司带来额外成本和风险[41] - 运营远洋船舶的风险可能对公司业绩和财务状况产生重大不利影响[46] - 全球经济恶化或波动可能阻碍公司运营，影响公司业绩和股价[48] - 公司虽在2021年未违反制裁和禁运法律，但未来可能因租船人指示等原因违规，面临罚款和声誉受损风险[66] - 船舶需接受年度、中间和特别检验，每2.5 - 5年进干船坞检查水下部分，不达标将影响运营和财务状况[72][73] - 公司运营受众多法律法规约束，合规成本高，违规将面临处罚和运营受限[74][75] - 油轮运营存在独特风险，如溢油、火灾、机械故障等[94][95] - 船舶市场价值波动大，公司出售船舶可能产生损失或减值费用[97][98] - 购买和运营二手船可能导致运营成本增加和船舶闲置，影响公司收益[102] - 造船厂在新造船建造过程中的延误或违约可能增加公司费用，减少净收入和现金流[105] - 公司可能无法找到合适的船舶进行收购，或无法招募到合适的员工和船员，这将限制公司的扩张和财务表现[107][108] 公司财务相关情况 - 2019年Front Altair事件公司维修及相关服务总成本230万美元，已通过保险全部收回，还获得370万美元租金损失保险赔偿[47] - 2021年中国GDP增长率约为8.1%，高于2020年的2.3%[51] - 2021年公司因新冠疫情产生额外船员及相关费用550万美元，2020年为320万美元[62] - 截至2021年12月31日，公司拥有和租赁的66艘船舶中，61艘用于现货市场或短期/可变费率定期租船[88] - 截至2021年12月31日，公司有32艘船舶安装了洗涤器，其中14艘交付时已安装，2022年计划再安装2艘[79] - 自2018年起，公司在20艘船舶上购买和安装洗涤器已花费7210万美元，其中2艘在年底前出售[79] - 自2018年起，公司为遵守相关法规在压载水处理系统上已花费2040万美元[80] - 截至2021年12月31日，公司有5艘船舶签订了含固定费率的定期租船合同，剩余租期不足1年[91] - 低硫燃料比含硫量3.5%的标准船用燃料更贵，且需求增加可能使其更贵或更难获取[79] - 燃料价格变化可能影响公司利润，其价格和供应受地缘政治等多种因素影响[93] - 截至2021年12月31日，公司有5艘自有、租赁或租入的船舶签订了初始期限超过6个月的固定费率租约[101] - 截至2021年12月31日，公司油轮船队的平均船龄约为5年，随着船龄增长，运营成本将增加[104][125] - 截至2021年12月31日，公司有6艘新造船的建造合同，船舶建造项目存在延误风险[106] - 自2021年12月31日起，一周和两个月期美元伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）停止发布，所有其他美元LIBOR期限将于2023年6月30日停止发布[111] - 截至2021年12月31日，公司有23.162亿美元的未偿债务，部分债务融资工具要求公司或子公司维持特定财务指标[114] - 2021年公司未宣布现金股息，股息的金额和时间取决于公司的收益、财务状况、现金状况等因素[122] - 截至2021年12月31日，公司资产负债表上有1.125亿美元的商誉，商誉减值损失将对公司的经营业绩和财务状况产生负面影响[124] 公司股权结构情况 - 截至2021年3月16日，Hemen及其关联公司间接持有公司79,321,042股普通股，占比39.0%[128] - 截至2021年12月31日，Hemen持有公司约39%的流通普通股[127] 公司人员及办公情况 - 截至2021年12月31日，公司在百慕大、英国、新加坡、挪威和中国的办公室共雇佣约79人[130] 公司税务相关情况 - 外国公司若至少75%的应税年度总收入为“被动收入”，或至少50%的平均资产价值用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[136] - 公司认为2021纳税年度符合美国法典第883节的法定免税条件，但未来可能不符合[139][140] - 若公司不符合第883节免税条件，可能需对来自美国的航运总收入缴纳2%的美国联邦所得税[142] 公司股票相关情况 - 公司普通股市价和成交量历史上波动较大，受多种因素影响[143] - 公司为融资可能发行额外股权证券，会稀释现有股东权益，可能导致股价大幅下跌[145] - 公司于1992年6月12日在百慕大注册成立，普通股票目前在纽约证券交易所和奥斯陆证券交易所上市[147] 公司船舶交易情况 - 2019 - 2021年公司有多笔船舶交易，如2019年5月以6540万美元购买苏伊士型油轮在建合同，2021年5月以5.658亿美元收购6艘超大型原油运输船（VLCC）在建合同等[149,153] - 2020年2月公司因终止与SFL的长期租约获得约320万美元补偿，记录终止收益740万美元，同时结算约2000万美元应付票据余额[152,153] - 2020年10月公司出售SeaTeam Management 71.38%股权，总对价1070万美元，2020年记录出售收益690万美元[160] - 2019年8月公司与Trafigura达成协议，以16035856股每股8美元的普通股和5.382亿美元现金收购10艘2019年建造的苏伊士型油轮[151] - 2021年11月公司宣布以1.6亿美元向SFL出售4艘2014 - 2015年建造的LR2型油轮，2021年12月和2022年1月分批交付[154] 公司客户情况 - 2020 - 2021年无单一客户占公司合并收入的10%或以上[172] 公司合规相关法规情况 - 自2020年1月1日起，国际海事组织对未配备洗涤器的船舶实施全球船用燃料硫含量不超过0.50%的新规，此前上限为3.50%[77][78] - 2020年1月1日起，全球硫氧化物排放限制从3.50%降至0.5% m/m，船舶需满足相关要求[181] - 2015年1月1日起，排放控制区（ECA）内船舶燃油硫含量不得超过0.1% m/m [182] - 到2025年，所有新造船将比2014年建造的船舶节能30% [185] - 2022年11月1日起，MEPC 75引入的减少船舶温室气体排放修正案生效，EEXI和CII认证要求2023年1月1日起实施[186] - 公司认为其船舶基本符合SOLAS和LLMC标准[188] - ISM规则要求船舶运营商为每艘运营船舶获得安全管理证书，公司经理已获得相关文件和证书[190] - 2016年7月1日起，150米及以上油轮和散货船建造合同需符合GBS标准[191] - 2022年6月1日起，IMDG代码将有新修正案生效，涉及多项危险货物运输规定[192] - 2017年2月起所有海员需符合STCW标准并持有有效证书[193] - 《极地规则》2017年1月1日生效，适用于此后建造的新船，2018年1月1日后此前建造的船需在首次中间或换证检验时满足要求[196] - 《压载水管理公约》2004年通过，2017年9月8日生效，2024年9月8日所有船舶需满足D - 2标准[198][199] - 2020年11月MEPC 75通过《压载水管理公约》修正案，预计2022年6月1日生效[199] - 《国际油污损害民事责任公约》规定2000吨以上船舶需维持保险，公司所有船舶持有CLC证书[202] - 《国际燃油污染损害民事责任公约》要求1000总吨以上船舶维持污染损害保险[203] - 《防污公约》2001年通过，2008年9月17日生效，公司所有适用船舶已获得防污系统证书[205] - 2021年6月MEPC 76正式通过《防污公约》修正案，2023年1月1日起禁止含cybutryne的防污系统[206] - 《美国油污法》规定3000总吨以上非单壳油轮责任限额为每总吨2300美元或1994.34万美元取高值[211] - 《综合环境反应、赔偿和责任法》规定载运危险物质船舶责任限额为每总吨300美元或500万美元取高值，其他船舶为每总吨300美元或50万美元取高值[212] - 2015年EPA扩大“美国水域”定义，2018 - 2020年相关机构修订并颁布新规则，2021 - 2022年规则又有变动，最高法院将审理相关案件[218] - EPA和USCG颁布压载水排放规则，公司需安装设备处理压载水或采取其他安排，可能产生高昂成本[218] - 2018年12月4日VIDA法案签署，取代2013年VGP计划和现行海岸警卫队压载水管理规定[218] 公司环保及责任保险情况 - 公司每艘船只的污染责任保险金额为10亿美元/次[217] - 美国部分州制定法律对溢油事故规定无限责任，公司打算在船只停靠港口遵守适用州法规[216] - 公司在受监管港口区域运营的船只配备了满足现有要求的蒸汽回收系统[217]

业绩总结 - 2021年第四季度净收入为1980万美元，每股基本和稀释收益为0.10美元[6] - 调整后的净亏损为480万美元，每股基本和稀释亏损为0.02美元[6] - 2021年第四季度总运营收入为2.14亿美元，较第三季度的1.72亿美元增长了24.4%[54] - 2021年财年总运营收入为7.49亿美元，较2020财年的12.21亿美元下降了38.5%[54] - 2021年第四季度EBITDA为81,089千美元，调整后EBITDA为50,707千美元[20] - 2021年第四季度的EBITDA调整后为5100万美元，较第三季度的1700万美元增长了200%[54] 用户数据 - 2021年第四季度的日均现金盈亏平衡点为19,300美元[24] - 全球石油需求在2021年第四季度预计平均为9970万桶/日，比2021年第三季度增加150万桶/日[28] 资产与财务状况 - 2021年12月31日总资产为41.17亿美元，较2021年9月30日的39.88亿美元有所增加[22] - Frontline的融资成本有所降低，财务承诺已完全获得资金支持[48] 市场动态 - 能源价格创下历史新高，油价接近每桶100美元[48] - 2021年全球油轮船队中，有2.3%被出售用于回收[42] - VLCC、Suezmax和LR2的订单簿分别为8%、7%和13%[31] 未来展望与策略 - 计划出售四艘最老的LR2油轮，交易总价为1.6亿美元，预计产生6860万美元的净现金收益[6] - Frontline目标每年减少55,000吨二氧化碳排放[46] - Frontline的船队整体碳强度评级为“A”，基于2021年的数据[38] 负面信息 - 2021年第四季度的净收入为2000万美元，而2020年同期为4.13亿美元[54] - 2021年，回收钢铁价格达到了数十年来的最高水平[42]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总运营收入（扣除费用后）为1.01亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为6100万美元，净收入约2000万美元（每股0.10美元），调整后净亏损约500万美元（每股0.02美元） [6] - 第四季度调整后净亏损较第三季度减少3110万美元，主要因期租等价收益增加和船舶运营费用减少，部分被利息费用和折旧增加抵消 [7] - 第四季度资产负债表总额增加约1.13亿美元，主要与接收LR2油轮、常规债务偿还和折旧有关 [8] - 截至12月31日，公司现金及现金等价物为1.81亿美元，新造船资本支出4.374亿美元已全部由3.19亿美元承诺债务和出售4艘LR2油轮的6860万美元净现金收益覆盖，公司到2023年无债务到期 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度VLCC船队日均收入6500美元，Suezmax船队日均收入14200美元，LR2/Aframax船队日均收入13900美元 [3] - 2022年第一季度，已预订58%的VLCC船日，日均21300美元；65%的Suezmax船日，日均19600美元；56%的LR2/Aframax船日，日均18800美元 [3] - 预计2022年VLCC平均现金成本盈亏平衡率约为22700美元/天，Suezmax油轮约为18900美元/天，LR2油轮约为16000美元/天，船队平均约为19300美元/天 [9] - 第四季度VLCC运营成本为7600美元/天，Suezmax为6900美元/天，LR2为6100美元/天，且第四季度对1艘VLCC和1艘Suezmax油轮进行了干坞维护 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 第四季度全球石油需求估计平均为9970万桶/天，较第三季度增加150万桶/天，但库存仍以140万桶/天的速度减少 [12] - 预计2022年需求增长主要来自非经合组织国家，年底将接近1.03亿桶/天 [13] - 自2021年10月以来，在途石油量持续上升，目前较当时增长20%，油轮利用率正在提高，但运费尚未达到转折点 [14] - VLCC、Suezmax和LR2的订单占比分别为8%、7%和13%，新油轮订单的有意义产能已推迟到2025年 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有年轻且节能的船队，持续遵守日益严格的法规，并采取战略举措实现脱碳，目标是每年减少3%的碳排放（约5.5万公吨） [23] - 公司于2019年启动“脱碳之旅”项目，通过“Veracity平台”了解自身碳排放情况，并于2020年开始规划改进措施 [22] - 公司会持续关注资产出售机会，但目前无立即出售LR2或Suezmax油轮的计划，更倾向于保留VLCC市场的盈利潜力 [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 油轮市场自2021年第三季度以来有所复苏，但程度有限，仍受石油供应未完全恢复到疫情前水平的挑战 [24] - 油轮拆解活动开始对船舶供应产生影响，市场存在诸多不确定因素，如美国战略石油储备释放、欧佩克战略讨论和伊朗核谈判等 [24] - 公司财务承诺已全部得到资金支持，融资成本降低，认为在市场发展过程中处于有利地位 [25] 其他重要信息 - 公司船队平均船龄为5年，79%为节能型（ECO）船舶，54%安装了洗涤器 [5] - 2022年计划对16艘船舶进行干坞维护，预计影响为740美元/天，分布为5艘VLCC、5艘Suezmax油轮和6艘LR2油轮 [9] - 根据2000 - 2021年非ECO船舶的期租等价费率历史轨迹，经洗涤器和ECO船舶溢价调整后，公司每股自由现金流为2.44美元，自由现金流收益率为32% [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 油轮市场供应不足，供应可能来自哪里，库存短缺是否会比预期更持久？ - 可能增加供应的是美国，但美国生产商的自律对油轮市场不利；中东国家也有石油；欧佩克可能会完全放开产量；美国产量预计为80万桶/天，但需求也在快速上升；解决伊朗问题也有很大激励 [27][28] 问题2: 何时法规、经济或租船方会促使更多15年以上船龄的船舶拆解？ - 在合规市场，大型租船方已在推动；存在一个平行的影子市场，因受制裁原油有折扣而获利；若对伊朗的制裁解除，合规油轮需求将大增，影子市场将受打击 [30][31] 问题3: 是否有进一步资产出售计划？ - 资产出售是持续讨论的话题，此前出售4艘LR2油轮是认为时机和交易结构有利，但不代表市场策略的完全改变；目前无立即出售LR2或Suezmax油轮的计划，更看好VLCC市场 [33] 问题4: 推动VLCC费率上升的催化剂是什么，是否考虑签订6 - 12个月的期租合同以确保现金流？ - 不认为现在是签订长期期租合同确保现金流的时候，因货运市场会回归，公司财务状况良好且船队有优势；不同资产类别收益差异与石油市场贸易情况有关，欧洲能源危机影响了VLCC贸易，且中东石油增产对VLCC吨英里不利 [36][37] 问题5: 2022年16艘船舶干坞维护计划如何安排？ - 计划第一季度4艘，第二、三季度各5艘，第四季度2艘，可根据市场情况调整 [39] 问题6: 16艘船舶干坞维护费用是否约为2000万美元？ - 略低于1800万美元 [41] 问题7: 目前预订费率是否与第一季度类似？ - VLCC目前预订费率不如第一季度，Suezmax有希望，LR2情况不一 [42] 问题8: 今年市场是否会遵循季节性规律，第四季度是否会稳定上升？ - 行业通常遵循季节性规律，但目前油轮市场挑战反映了石油市场供应紧张；若欧佩克增产超计划或伊朗方面有变化，市场可能迅速回归典型模式；石油曲线的变化会影响库存和市场活动 [44][45] 问题9: 若欧佩克难以进一步增产，美国石油产量是否会增加并出口到远东？ - 有可能，美国战略石油储备释放与出口存在关联，出口往往流向亚洲，这是第四季度和部分1月份VLCC贸易的支撑 [47] 问题10: 是否计划为3艘非ECO船舶安装洗涤器或出售它们？ - 这是正在讨论的问题，目前高硫和低硫燃料价差扩大，安装洗涤器变得经济，但存在实际操作考虑，如安排船厂和时间等 [49][50] 问题11: 6艘VLCC新造船的交付时间表如何？ - 第一艘将于4月初交付，其余将在下半年陆续交付 [52] 问题12: 随着石油需求增加，高硫和低硫燃料的供应是否有问题？ - 供应目前不是大问题，但在某些港口需要提前预订；高硫燃料在某些地方供应困难，预计北半球冬季结束后情况会缓解 [54] 问题13: 费率达到什么水平公司会重新启动现金股息？ - 历史上公司无固定股息政策，由董事会决定；当船队平均费率超过19300美元/天，VLCC日收益超过22000 - 23000美元，Suezmax超过19000美元，LR2/Aframaxes超过16000美元时，公司有能力分配股息；公司会尽力支付股息，但不希望讨论具体百分比 [57][59]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总运营收入（扣除航次费用后）为6900万美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为1700万美元 [6] - 第三季度净亏损3320万美元，即每股亏损0.17美元；调整后净亏损3590万美元，即每股亏损0.18美元，调整后净亏损较第二季度增加1270万美元 [6] - 第三季度资产负债表总额增加600万美元，截至9月30日，公司拥有1.9亿美元现金及现金等价物 [7] - 公司已建立高达5.404亿美元的银行债务，剩余新造船和船舶收购资本支出6.594亿美元已全部得到资金支持 [5][7] - 预计2021年剩余时间内，VLCC平均现金成本盈亏平衡点约为每天2.14万美元，苏伊士型油轮约为每天1.78万美元，LR2型油轮约为每天1.41万美元，船队平均约为每天1.76万美元 [7] - 第三季度，VLCC运营成本为每天8200美元，苏伊士型油轮为每天7200美元，LR2型油轮为每天8800美元 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度，VLCC船队日均收入为1.05万美元，苏伊士型油轮船队为7900美元，LR2/Aframax船队为1.07万美元 [4] - 第四季度截至目前，已预订79%的VLCC运营天数，日均收入为2.16万美元；72%的苏伊士型油轮运营天数，日均收入为1.79万美元；64%的LR2/Aframax运营天数，日均收入为1.6万美元 [4] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第三季度全球石油消费量平均为每天9860万桶，较第二季度增加190万桶；供应量平均为9680万桶，也增加了近200万桶/日，但库存仍以每天约180万桶的速度增长 [9] - OPEC+供应量平均增加140万桶/日 [9] - 第三季度，北美和欧洲需求增长强劲，亚洲需求复苏乏力 [10] - 第三季度油轮订单低迷，仅一艘苏伊士型油轮和八艘LR2/Aframax油轮订单，无VLCC订单 [12] - VLCC订单量为71艘，占现有船队的8%多一点；苏伊士型油轮订单量为41艘 [13] - 第三季度，近0.76%的全球油轮船队被出售拆解，年初至今，已有15艘VLCC、11艘苏伊士型油轮、18艘Aframax和8艘LR2型油轮被报告出售拆解，约占现有船队的2% [13][14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于扩大和维持VLCC业务，认为大型油轮能为股东带来最佳回报 [22] - 出售四艘LR2型油轮是为了抓住资产增值机会，实现价值 [22] - 公司业务模式、高效运营、现代化船队和团队使其在行业中表现优于多数同行 [4] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年第三季度是油轮市场自新冠疫情以来的低谷，市场在季度末开始复苏，第四季度需求持续增长，但新的Omicron变种病毒、OPEC+决策和伊朗核谈判结果带来不确定性 [3][4] - 油轮市场虽已从第三季度复苏，但仍受石油供应挑战，尚未恢复到疫情前水平 [16] - 油轮拆解开始对船舶供应产生影响，未来可能加速 [17] - 美国战略石油储备（SPR）释放可能引发吨英里数增加，但油价下跌后是否继续释放存疑 [15] 其他重要信息 - 公司已将高达2.75亿美元的高级无抵押循环信贷额度期限延长12个月至2023年5月，2023年前无贷款到期 [6] - 若假设2000 - 2021年11月非ECO型船舶的历史克拉克森等价期租租金（TCE）费率，并根据公司船队的洗涤器和ECO型船舶进行调整，公司的自由现金流收益率将达到38% [8] - 10月油轮贸易同比增长3.8% [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 出售的四艘LR2型油轮在出售前是否清洁，目前船队的清洁与脏油运输比例，第四季度VLCC和苏伊士型油轮干坞天数，以及股权分配协议剩余额度 - 出售的四艘LR2型油轮交易时为清洁状态 [19] - 目前船队35%运输脏油，65%运输清洁油 [19] - 第四季度一艘VLCC和一艘苏伊士型油轮干坞，每艘约20天，共40天 [19] - 股权分配协议总额为1亿美元，已筹集4120万美元，剩余4880万美元 [20] 问题2: 出售LR2型油轮的原因，以及是否会出售其他原油船舶，现代VLCC船队中安装洗涤器的比例 - 出售LR2型油轮是因为公司希望扩大VLCC市场份额，且LR2资产价格上涨，出售可实现价值；未来可能出售其他船舶，但重点是发展和维持VLCC业务 [22] - 目前约一半的VLCC船队安装了洗涤器，但具体现代船队的比例暂无数据 [24] 问题3: 第三季度进行股权发行的原因 - 发行股权时，公司股票的资产净值远低于股价，对公司有增值作用 [27] 问题4: 油轮市场从第三季度低谷复苏未能获得动力的限制因素，以及对2022年初市场可持续性的担忧 - 限制因素包括部分地区生产问题（如西非）、大西洋盆地原油价格对亚洲炼油商缺乏吸引力、尚未恢复到疫情前的生产水平以及新船交付等 [29][30] - 价格和生产增加方面存在不确定性，市场需要全面改善才能获得动力 [30] 问题5: OPEC在油轮市场的影响力 - OPEC更多是情绪驱动因素，而非实际基本面驱动因素，市场上原油运输量在逐渐增加，OPEC决策对价格有影响，但大西洋原油运往亚洲的情况对油轮市场更重要 [32][33] 问题6: 10月ATM发行金额的决定因素，以及若2022年利率保持疲软，是否会再次使用ATM发行 - 基于当前股价，公司不会考虑进一步使用ATM发行；公司在ATM计划上一直很有纪律性，仅在有增值作用和条件合适时才会行动 [36][37]

业绩总结 - 第三季度净亏损为3320万美元，每股摊薄亏损为0.17美元[6] - 调整后的净亏损为3591万美元，每股摊薄亏损为0.18美元[6] - 总运营收入（扣除航程费用）为6896.1万美元，较第二季度的7995.5万美元下降约13.8%[7] - EBITDA为2073万美元，调整后的EBITDA为1677万美元[7] - 2021年第三季度总营业收入为172百万美元，较第二季度的170百万美元略有增长[37] - 2021年第三季度净收入（归属于公司）为-33百万美元，较第二季度的-27百万美元有所下降[37] - 2021年第三季度每股基本收益（调整后）为-0.18美元，较第二季度的-0.12美元有所下降[37] - 2021年第三季度调整后的EBITDA为17百万美元，较第二季度的28百万美元显著下降[37] 资产与负债 - 2021年9月30日的总资产为39.88亿美元，较2021年6月30日的39.82亿美元略有增加[9] - 2021年9月30日的长期债务为20.92亿美元，较2021年6月30日的18.91亿美元增加[9] - 现金及现金等价物为1.22亿美元，较6月30日的1.42亿美元下降[9] 市场动态 - 全球石油消费在第三季度平均为9860万桶/天，较第二季度增加1.9百万桶/天[16] - 第三季度OPEC+供应较第二季度增加1.4百万桶/天[16] - 第三季度全球油价波动，但在季度末表现强劲[18] - 船舶回收开始对船舶供应产生影响，市场逐步恢复[30] - 由于北半球进入冬季，运输中的石油量持续上升[30] 未来展望与策略 - 公司财务承诺已完全融资，整体融资成本降低，市场前景良好[30] - 美国战略石油储备（SPR）释放、OPEC+战略及伊朗核谈判等因素对市场产生影响[30] - 2021年第三季度的油气运输量持续上升，能源价格创下历史新高[30]

财务数据和关键指标变化 - 公司Q2总运营收入（扣除航次费用后）为8000万美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为2800万美元，净亏损2660万美元（每股0.13美元），调整后净亏损2320万美元（每股0.12美元），调整后净亏损较第一季度减少3200万美元 [9] - 公司Q2资产负债表总额增加6400万美元，截至6月30日，公司现金及现金等价物为2.57亿美元，包括高级无担保贷款未提取金额、有价证券和最低现金要求 [10] - 公司预计2021年剩余时间内，VLCC每日风险现金成本约为21800美元，苏伊士型油轮约为7500美元，LR2油轮约为15400美元，船队平均约为18000美元，新融资承诺使部分VLCC每日现金盈亏平衡点降低约1400美元 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - Q2公司VLCC船队日均收益15000美元，苏伊士型油轮船队日均收益11000美元，LR2/Aframax船队日均收益10600美元；Q3已预订70%的VLCC船日，日均收益14000美元；64%的苏伊士型油轮船日，日均收益9800美元；63%的LR2/Aframax船日，日均收益11800美元 [6] - Q2公司VLCC运营成本为每日7600美元，苏伊士型油轮为每日8500美元，LR2为每日9000美元；Q2干坞了3艘苏伊士型油轮和4艘LR2油轮，预计Q3干坞1艘VLCC和2艘LR2油轮，Q4无干坞计划 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - Q2全球石油消费量日均9670万桶，较Q1增加210万桶；产量日均9490万桶，全球继续从库存中提取约180万桶石油，相当于减少30 - 35艘VLCC的需求 [13] - Q2 OPEC+供应量增加超100万桶/日，美国和巴西增加90万桶/日，北美和大欧洲需求大幅上升，亚洲需求增长较缓 [14][15] - 2021年第二季度新造船订单减少，VLCC和苏伊士型油轮交付窗口推迟到2024年，油轮整体订单量较年初下降10%，1万载重吨以上油轮订单量占现有船队的8%，处于20年低位 [15][16] - 2021年上半年油轮运输量增加，但面临船队供应增加和库存减少的问题，7 - 8月运输量回到2019年Q4水平，经合组织商业库存降至2019年水平 [18] - EIA预计9月每日增加100万桶石油储备，10月每日从库存中提取50万桶，这将产生150万桶的运输需求，相当于45 - 48艘VLCC的需求 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司是一个由VLCC、苏伊士型油轮和LR2组成的航运平台，此前VLCC业务相对较弱，Q2收购了8艘VLCC以加强该业务 [4][7] - 公司努力为海员安排疫苗，对海员的健康保持警惕 [5] - 公司业务模式、高效运营、现代化船队和专业租船团队使其表现优于关键基准 [5] - 公司将继续关注船队构成，倾向于更现代化的船只，可能会出售一些旧资产 [42] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度市场面临的挑战包括全球各地新冠疫情的持续爆发，疫苗接种在西方进展较好，但其他地区不太乐观 [5] - 油轮市场尚未出现明显复苏迹象，但公司认为市场可能会迅速转变，OPEC+计划每月增加40万桶/日的供应量，到年底将增加200万桶/日，需要60 - 65艘VLCC [22] - 公司认为如果有效吨位在过去几年没有增长，市场可能比预期更接近平衡 [21] - 公司已获得有吸引力的融资，准备在市场复苏时获利 [22] 其他重要信息 - Q2公司通过转售收购了6艘在建的新一代ECO型VLCC，并收购了2艘2019年建造的现代化ECO型VLCC [7] - 8月公司获得了总额为2.47亿美元的三笔高级有担保定期贷款融资承诺，将部分为2艘2019年建造的VLCC和3艘新造船合同提供资金，融资比例为市场价值的65%，利率为伦敦银行同业拆借利率加170个基点，还款期限为20年 [8] 问答环节所有提问和回答 问题1: 公司第三季度船队表现优于同行的原因是什么 - 公司表示，与同行相比，船队构成和船龄是影响因素之一，但不是全部原因；公司作为船东会尽力保护资产，让客户理解这一点；现代化船队在经济和运营上提供了更多机会，有助于提高利用率和回报 [27] 问题2: 公司对冬季市场和第四季度复苏的展望如何 - 公司称，货运市场波动大，难以准确预测，但公司提前锁定订单，能较早看到需求；目前9月中东和西非的订单情况良好，苏伊士型油轮费率有所上升，10月初美国海湾的订单也较繁忙，情况比两周前有所改善 [29] 问题3: 公司在二手船市场是否看到机会 - 公司认为，二手船市场中，中年船且无洗涤器的船只价格相对疲软；老船因有不明需求支撑价格，而现代船因符合监管和效率要求更受欢迎；现代船或新造船价格与资产价格和钢材价格相关，只要这些价格稳定，公司对现代船队不太担忧 [31] 问题4: 公司为6艘VLCC新造船安排了1.3亿美元融资，是否会为其余4艘寻求类似比例的融资 - 公司首席财务官表示会为其余4艘寻求类似比例的融资 [34][35] 问题5: 6艘新造船的融资安排及Hemen贷款的使用和偿还问题 - 公司首席财务官称，Hemen贷款目前作为过渡融资，未来会考虑长期融资方案 [36] 问题6: 未来12 - 18个月是否有大额还款或摊销计划 - 公司首席财务官表示，直到2023年都没有大额还款或摊销计划 [38] 问题7: 公司是否会继续通过收购扩大船队，还是会出售旧资产 - 公司表示会保持所有选择，会关注船队构成，倾向于更现代化的船只，出售旧资产可能是未来战略的一部分 [42] 问题8: 公司季度至今的费率是否包括近期签订的定期租船合同，产品市场费率上升是否意味着复苏开始 - 公司表示未签订定期租船合同，LR2市场在亚洲表现强劲，但市场情况仍不确定；公司已清理一艘LR2油轮，使20艘LR2中有7艘运输脏货，13艘可运输清洁货物 [44][45] 问题9: 清理LR2油轮的过程、时间和准备运输清洁产品的情况 - 公司称，此次是通过清洗油舱并安排后续航次实现清理，通常需要最后三批货物为清洁货物才能作为清洁船运输；如果清洁和脏货市场价差在75 - 100万美元，公司会考虑清理；此次清洗后约25 - 30天可运输汽油 [47][49]

业绩总结 - 第二季度净亏损为2660万美元，每股摊薄亏损为0.13美元[6] - 调整后净亏损为2320万美元，每股摊薄亏损为0.12美元[6] - 第二季度总运营收入为79955千美元，较第一季度的107113千美元下降约25.5%[7] - EBITDA为25422千美元，较第一季度的80370千美元下降约68.4%[7] - 第二季度净收入归属于公司为-2700万美元，第一季度为2900万美元，显示出显著的亏损[36] - 第二季度每股基本收益调整后为-0.12美元，第一季度为0.04美元，反映出盈利能力的下降[36] - 第二季度EBITDA调整后为2800万美元，较第一季度的5900万美元下降约52.5%[36] 现金流与负债 - 现金及现金等价物为142百万美元，较第一季度的154百万美元下降约7.8%[9] - 短期债务和长期债务的当前部分为326百万美元，较第一季度的172百万美元增加约89.5%[9] - 第二季度的利息支出为1500万美元，与第一季度持平[36] - 第二季度的折旧费用为3600万美元，保持不变[36] 用户数据与市场动态 - 全球石油消费在第二季度平均为9670万桶/日，较第一季度增加210万桶/日[15] - 整体油轮订单簿年初至今缩减约10%[19] - OPEC+计划在年底前每月增加40万桶/日的供应[32] 费用与损失 - 第二季度的航行费用为900万美元，导致总营业收入净额为800万美元[36] - 第二季度的衍生品损失为500万美元，第一季度为0[36] - 第二季度的未实现市场证券损失为100万美元，第一季度为300万美元[36] - 第二季度的关联公司损失为100万美元，第一季度为0[36] 其他信息 - VLCC的日均现金盈亏平衡水平降低约1400美元[11]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度总运营收入扣除航次费用后为1.07亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为5900万美元，净收入为2890万美元，即每股0.15美元，调整后净收入为880万美元，即每股0.04美元 [6][7] - 调整后净收入较上一季度增加2100万美元，主要由于船舶运营费用减少1100万美元（其中干坞成本降低640万美元）、期租等价收益增加680万美元以及其他成本减少1120万美元 [7] - 第一季度资产负债表总额增加1000万美元，主要与接收LR2油轮Front Fusion、正常债务偿还和折旧有关 [8] - 截至2021年3月31日，公司现金及现金等价物为3.8亿美元，包括高级无担保贷款额度下未提取金额、有价证券和最低现金要求 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第一季度，VLCC船队日均收入1.9万美元，苏伊士型油轮船队日均收入1.52万美元，LR2/Aframax船队日均收入1.2万美元 [4] - 第一季度已预订70%的VLCC运营天数，日均收入1.81万美元；63%的苏伊士型油轮运营天数，日均收入1.36万美元；59%的LR2/Aframax运营天数，日均收入1.42万美元 [4] - 公司预计2021年剩余时间VLCC风险现金成本盈亏平衡率约为每天2.15万美元，苏伊士型油轮为每天1.77万美元，LR2油轮为每天1.59万美元，船队平均资产约为每天1.81万美元 [9] - 第一季度，VLCC运营费用为每天7300美元，苏伊士型油轮为每天7100美元，LR2油轮为每天7200美元，仅干坞一艘苏伊士型油轮，预计第二季度干坞两艘苏伊士型油轮和四艘LR2油轮 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年1 - 3月，石油总消费量增加430万桶/日，达到9650万桶/日，而供应量下降50万桶/日，主要受沙特阿拉伯自愿减产影响，季度末降至9350万桶/日 [11] - 油轮需求基本保持不变，本季度利比亚石油产量恢复，季度末美国寒潮导致市场波动，油轮费率在季度末回升 [11] - 各资产类别油轮拆解延迟，拆解价格年初至今上涨30%，目前VLCC拆解价格约为每长吨550美元或2300万美元，但老旧油轮仍受未披露买家需求支撑 [13] - 年初至今油轮整体订单量约减少4%，VLCC有28份新订单，但同时有25艘船交付，订单量基本持平，VLCC订单量约占现有船队的9%，油轮整体订单量约占现有船队的7% [13] - 过去6个月集装箱船新订单超过170份，LPG和LNG订单也较为活跃，同时钢铁价格大幅下跌，油轮市场基本面显示未来几年运力将收紧，温室气体排放监管收紧支持投资现代燃油效率船舶 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持以现货市场为主的战略，不期望市场立即复苏，租船部门专注于短期租船，利用现代燃油效率船队的灵活性，确保收入并可能获取潜在上行空间 [4] - 3月和4月分别接收两艘LR2油轮，使LR2油轮数量达到20艘，随后确认通过转售收购六艘配备ECO洗涤器的高规格VLCC，其中五艘将于2022年交付，一艘将于2023年初交付 [5] - 公司认为全球宏观指标指向市场强劲复苏，全球GDP预计今年增长6%，油价上涨、运力收紧和钢铁价格上升，预计到2021年底全球石油供应将增加600万桶/日，公司凭借现代现货市场暴露的燃油效率船队，有望从油轮市场预期复苏中受益 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年第一季度公司财务状况良好，无重大交易，公司高度关注海员健康，技术和运营团队有效应对新冠疫情挑战，海员疫苗接种工作进展顺利 [3] - 油轮市场目前仍面临挑战，但需求逐渐恢复，OPEC+增产、亚洲（特别是中国）炼油厂结束维护以及欧美解除封锁将推动石油需求增长，库存已恢复到疫情前水平 [15] - 2021年汽油需求预计增长180万桶/日，喷气燃料需求预计恢复130万桶/日，柴油需求将增加120万桶/日，燃料油需求保持稳定，其他石油用途需求增加70万桶/日 [16] 其他重要信息 - 公司通过远期合约参与Golden Ocean的配股，购买了价值约40万美元的股份，因为合约处于盈利状态 [51] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在当前周期是否更激进地收购资产，燃料推进技术对新造船和二手船收购决策的影响 - 公司一直积极寻找机会，但需合适时机，过去几个月对市场的看法更加坚定，认为市场正朝着正确方向发展 [21] - 在权衡购买现货市场航行的船舶还是未来交付的船舶时，需考虑当前现货市场情况，且符合公司投资标准的待售船舶数量有限，VLCC资产市场年初至今相对平淡 [21][22] 问题2: 公司为新造船支付首付款时从Hemen额度提取5000万美元的考虑，以及未来融资和资本回报计划 - 公司在使用该额度方面具有灵活性，计划在2021年下半年至少为第一艘船建立债务融资，具体情况取决于机会 [24] - 关于股权融资和额度偿还，公司将根据股价和融资时机灵活决定是否使用ATM（股权增发） [24] 问题3: 如何看待原油和成品油轮市场，以及费率改善的时机，是否利用市场疲软期将部分LR2油轮从运输脏油改为运输清洁油 - 市场处于复苏阶段，库存消耗接近尾声，同时炼油厂处于检修期，成品油市场若要真正启动，需要更多喷气燃料需求恢复，且炼油厂结束检修，但难以确定原油需求增加推动VLCC市场再传导至LR2市场，还是反之 [29][30] - 公司已清洁一艘船舶，但清洁操作有成本，预计将逐步将船舶作为LR2使用 [30] 问题4: 未来船舶运营费用（OpEx）和管理费用（G&A）的合理运行率 - 第二季度干坞成本将高于第一季度，运营费用会增加，且各季度因干坞船舶数量不同而有较大差异，第三季度计划干坞三艘船，成本约为第二季度的一半 [32] - 第一季度的管理费用不是常态，未来合理运行率可能比当前报告中的费用高几百万美元，约为830 - 850万美元 [32][34] 问题5: 公司是否认为有机会进一步订购或购买船舶，新造船与转售船的选择 - 公司将尽量不增加订单量，目前VLCC订单情况难以评估，2023年第四季度交付的VLCC订单很难找到且价格可能超过1亿美元，公司可能更倾向于收购转售船或现代ECO船舶 [37] 问题6: 老旧油轮拆解情况，是否预计夏季拆解量增加 - 年初至今有8艘VLCC和3艘苏伊士型油轮拆解，由于新冠疫情影响，拆解厂接收能力受限，目前拆解钢价格下应会有更多拆解行动，但市场上老旧二手油轮仍受未披露买家需求竞争，这些买家可能参与运输受制裁原油 [39] 问题7: 伊朗制裁解除对市场的影响 - 伊朗制裁解除可能对遵守法规的传统油轮市场是一个巨大推动，可能出现类似“Costco时刻”，大量石油需要合规船舶运输 [41] 问题8: 干坞计划是否在第四季度前完成，还是会为市场复苏保留部分船舶在第四季度干坞 - 公司不会在第四季度进行干坞，干坞计划仅在第二和第三季度进行 [43] 问题9: 船舶运营费用从第四季度大幅下降约20%的原因，以及苏伊士型油轮每日运营费用从约9700美元降至7100美元的原因 - 运营费用因船舶干坞情况在各季度有所不同，之前苏伊士型油轮运营费用高是因为该季度有干坞，而本季度干坞成本小，对运营费用影响不大 [46] - 公司将实际干坞成本计入当期费用，而非像许多同行那样资本化，导致运营费用波动 [47] 问题10: 六艘VLCC转售船的交付节奏 - 交付节奏较为平稳，第一艘船将于2022年初交付，最后一艘将于2023年初交付，目前交付时间有一定灵活性 [49] 问题11: 购买Golden Ocean股份的决策细节 - 公司通过远期合约参与Golden Ocean的配股，购买股份是因为合约处于盈利状态，购买金额不大 [51]

业绩总结 - 2021年第一季度净收入为2890万美元，每股摊薄收益为0.15美元[6] - 调整后净收入为880万美元，每股摊薄收益为0.04美元[6] - 2021年第一季度总营业收入为107,113千美元，较2020年第四季度的100,633千美元增长了约5.5%[7] - 2021年第一季度EBITDA为80,370千美元，较2020年第四季度的43,432千美元增长了约84.9%[7] - 第一季度总营业收入为194百万美元，较2020年第四季度的175百万美元增长10.86%[36] - 第一季度净收入为29百万美元，相较于2020年第四季度的-9百万美元实现扭亏为盈[36] - 调整后的EBITDA为59百万美元，较2020年第四季度的31百万美元增长90.32%[36] - 第一季度的调整后净收入为9百万美元，较2020年第四季度的-20百万美元显著改善[36] 用户数据 - 2021年第一季度的每日现金盈亏平衡水平为低于市场水平，提供了显著的运营杠杆[11] - 第一季度的航行费用为87百万美元，较2020年第四季度的74百万美元增加17.57%[36] - 第一季度的加权平均普通股数量（基本）为197,962千股，较2020年第四季度的197,692千股略有增加[36] - 第一季度的利息支出为15百万美元，与2020年第四季度持平[36] - 第一季度的折旧费用为36百万美元，较2020年第四季度持平[36] 市场展望 - 全球石油消费在2021年第一季度增长了4.3百万桶/天，达到96.5百万桶/天[14] - 预计到2021年底，全球石油供应将增长约6百万桶/天[27] 新产品与技术 - 2021年第一季度，VLCC新建船舶Front Fusion和Front Future于3月和4月交付[6] 成本控制 - 2021年第一季度船舶运营费用为39,427千美元，较2020年第四季度的50,456千美元下降了约21.8%[7] - 第一季度的未实现市场证券损失为0百万美元，保持稳定[36]

财务数据关键指标变化 - 2020 - 2024年总运营收入分别为1221187千美元、957322千美元、742266千美元、646326千美元、754306千美元[20][25] - 2020 - 2024年净利润分别为413006千美元、139986千美元、 - 8398千美元、 - 264322千美元、117514千美元[20] - 2020 - 2024年每股基本收益分别为2.11美元、0.81美元、 - 0.05美元、 - 1.56美元、0.75美元[20] - 2020 - 2024年每股股息分别为1.60美元、0.10美元、无、0.30美元、1.05美元[20] - 2020 - 2024年末现金及现金等价物分别为174721千美元、174223千美元、66484千美元、104145千美元、202402千美元[22] - 2020 - 2024年末总资产分别为3918221千美元、3697818千美元、3077841千美元、3133728千美元、2966317千美元[22] - 2020 - 2024年权益资产比率分别为41.1%、40.8%、37.8%、37.9%、50.6%[22] - 2020 - 2024年债务权益比率分别为1.4、1.4、1.6、1.6、0.9[22] - 2020 - 2024年市盈率分别为2.9、15.9、 - 110.6、 - 2.9、9.5[22] - 2020 - 2024年定期租船等价收入分别为840658千美元、527446千美元、339196千美元、365059千美元、566701千美元[22][25] 油轮行业影响因素 - 公司业务可能受新冠疫情、港口限制、法规合规成本等因素影响，导致净现金流和净收入减少[29] - 油轮行业历史上周期性和波动性强，公司收入、盈利和现金流可能受行业下滑影响[30][31] - 影响油轮运力需求的因素包括石油供需、经济政治状况、政策、运输模式等[32] - 影响油轮运力供应的因素包括订单、交付、船厂能力、融资、报废率等[33] - 原油运输量减少或贸易模式改变会对公司财务表现产生重大不利影响[36] - 油轮运力过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降[38] - 欧元不稳定或欧洲国家债务问题可能影响公司收入、盈利能力和财务状况[39][40] - 消费者需求从石油转向其他能源或原油贸易模式改变会对公司业务产生不利影响[40][43] - 公司缺乏多元化，油轮行业不利发展对财务状况和经营成果影响更大[41] - 技术创新和客户对质量效率的要求可能降低公司租船收入和船舶价值[44][45] 公司特殊事件财务情况 - 2019年Front Altair事件公司维修及相关服务总成本为230万美元，已通过保险政策全部收回，还获得370万美元租金损失保险赔偿[56] 宏观经济与政治影响 - 2020年中国GDP增长率预计约为2.3%，低于2019年的6.0%[61] - 全球经济恶化或波动会阻碍公司运营，影响公司业绩、财务状况和股价[57] - 公司融资依赖资本市场，若经济恶化或贷款人拒绝提供债务融资，公司可能无法获得足够资金[58] - 英国脱欧对全球经济、金融市场和公司业务可能产生负面影响，带来不确定性[65] - 2020年1月美国在巴格达发动空袭致美伊敌对升级，或影响航运业及公司收益[72] - 自2020年初新冠疫情爆发，全球经济活动显著减少，金融市场极度波动，影响公司运营和现金流[75] - 2020年公司因新冠疫情船员轮换受限，导致运营中断、成本增加和收入减少[77][80] - 2020年第四季度油轮费率降低，受新冠疫情及其他因素影响[78] 公司运营风险 - 公司信息系统面临安全漏洞风险，可能导致违反隐私等法律、承担赔偿责任及面临监管行动[49] - 公司运营和业务管理可能被攻击，信息系统威胁不断演变且复杂，难以及时察觉[50] - 公司可能需投入大量资本和资源应对安全漏洞，网络攻击会带来高额费用和不良后果[51] - 投资者等对公司ESG政策的关注增加，可能带来额外成本和风险，影响公司业务和融资[52] - 公司可能因ESG因素被投资者和贷款人排除在投资组合之外，影响业务增长和财务状况[54] 公司合规风险与成本 - 公司需遵守船级社安全等要求，否则船只无法运营，影响业务和财务状况[87][88] - 公司运营受众多法律法规约束，合规成本高，可能影响业务和财务状况[89] - 违反法律法规可能导致行政、民事和刑事处罚，影响公司声誉和运营[90] - 环境要求可能增加公司责任和成本，影响船只转售价值和使用寿命[90] - 公司需满足保险和财务责任要求，但保险可能不足以覆盖所有环境风险[91] - 国际海事组织规定全球船舶使用的船用燃料硫含量上限从3.5%降至0.5%[92] - 截至2020年12月31日，公司有19艘船舶需升级以符合压载水排放规定，合规成本估计为110万美元[96] - 截至2020年12月31日，公司已产生1900万美元用于船上压载水处理系统的供应和安装[97] - 截至2020年12月31日，公司已承诺为另外4艘船舶购买压载水处理系统设备，估计安装成本为560万美元[97] 公司船舶运营情况 - 截至2020年12月31日，公司拥有、租赁或租入的64艘船舶中，有56艘在现货市场或短期或可变费率定期租船市场运营[102] - 历史上油轮市场因多种因素影响而波动，现货市场可能因船舶和货物的供需情况大幅波动[102] - 若未来现货市场费率下降，公司可能无法盈利运营船舶、履行债务或支付股息[102] - 燃料价格变化可能对公司利润产生不利影响，其价格和供应受地缘政治等多种因素影响[107] - 船舶市场价值可能因多种因素大幅波动，公司出售船舶可能产生损失或减值费用[111] - 油轮运营面临独特风险，如石油泄漏、火灾、海洋灾害等，可能导致公司收入损失和声誉受损[108] - 截至2020年12月31日，公司拥有、租赁或租入的64艘船舶中有8艘签订了期限超过6个月的固定费率定期租船合同[115] 公司船舶建造与收购情况 - 截至2020年12月31日，公司有4艘新造船的合同，1艘LR2油轮于2021年3月交付，1艘预计2021年4月交付，2艘预计2021年9月交付[120] - 公司可能无法找到合适的船舶进行收购，影响船队扩张[121] - 2019年8月公司以16035856股每股8美元的普通股和5.382亿美元现金收购10艘2019年建造的苏伊士型油轮[171] - 2019年5月公司以6540万美元购买苏伊士型油轮，2020年5月接收[169] - 2019年6月公司以9250万美元购买VLCC转售船，2020年6月接收[170] - 2018年1月公司接收3艘新船，2019年1月和4月各接收1艘VLCC新船[164][168] 公司债务与财务指标要求 - 截至2020年12月31日，公司有21.36亿美元的未偿债务，部分债务融资工具要求公司或子公司维持特定财务指标[129] 公司股息支付情况 - 2020年第一和第二季度，公司分别支付了每股0.70美元和0.50美元的现金股息，第三和第四季度未宣布派息[136] 公司商誉情况 - 截至2020年12月31日，公司资产负债表上有1.125亿美元的商誉，商誉减值损失会对经营业绩和财务状况产生负面影响[139] 公司船舶运营成本与风险 - 二手船的采购和运营可能增加运营成本和船舶闲置，影响公司收益[116] - 船舶建造项目存在延误风险，可能增加公司费用，减少净收入和现金流[119] - 公司可能无法招募到合适的员工和船员，限制公司增长并影响财务表现[122] - LIBOR的波动和潜在改革可能增加公司可变利率债务成本，影响盈利能力、收益和现金流[126] - 截至2020年12月31日，公司油轮船队平均船龄约为5年，船龄增加或导致运营成本上升[140] 公司股权结构情况 - 截至2020年12月31日，Hemen Holding Ltd间接持有公司约40.0%的流通普通股，可能对公司产生重大影响并与其他股东存在利益冲突[142] - 截至2021年3月18日，Hemen Holding Limited及其某些关联方持有公司79,145,703股普通股，占比40.0%[143] 公司人员情况 - 截至2020年12月31日，公司在百慕大、英国、新加坡和挪威的办公室共雇佣约84人[146] 公司税务风险 - 外国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的资产平均价值用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[152] - 公司认为目前及未来不会成为PFIC，但无法保证美国国税局或法院会接受其立场，存在被认定为PFIC的风险[153] - 若公司被认定为PFIC，美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果[154] - 根据税法，拥有或租赁船舶的公司，其50%的与美国相关的航运总收入可能需缴纳4%的美国联邦所得税，除非符合第883条的免税条件[155] - 公司认为2020年符合第883条的法定免税条件，但未来可能不符合，若不符合，可能需对美国来源的航运收入缴纳2%的有效美国联邦所得税[156][157] 公司股价情况 - 公司普通股价格历史上波动较大，其市场价格和交易量可能因多种事件和因素而大幅波动[158] 公司租约终止情况 - 2018年2月公司终止与SFL的长期租约，支付约890万美元补偿，减少融资租赁义务约2060万美元，当年记录终止损失580万美元[165] - 2018年7月公司终止与SFL的三份长期租约，支付约1012.5万美元补偿，减少融资租赁义务约9210万美元，当年记录终止收益720万美元[166] - 2018年10月公司终止与SFL的长期租约，支付340万美元补偿，该票据年利率7.5%，2023年全额偿还[167] - 2020年2月公司收到SFL约320万美元补偿，记录终止收益740万美元，结算未偿余额约2000万美元[173] 公司船队规模情况 - 截至2020年12月31日，公司船队有68艘船，总运力约1250万载重吨[175] 公司股权出售情况 - 2020年10月公司出售SeaTeam Management 71.38%股权，获1070万美元，记录收益690万美元[179] 公司客户收入占比情况 - 2018年有一个客户的收入占公司合并收入的10%以上，金额为8110万美元，2019年和2020年无单一客户占比达10%以上[186] 船舶环保法规要求 - 2020年1月1日起，全球船用燃油硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[194] - 2015年1月1日起，排放控制区内船舶使用燃油硫含量不得超过0.1% m/m[195] - 2016年1月1日及以后安装船用柴油发动机并建造的船舶，在北美和美国加勒比海排放控制区需符合Tier III氮氧化物标准；2021年1月1日及以后建造的船舶在北海和波罗的海排放控制区需符合该标准[197] - 2018年3月1日起，5000总吨以上船舶需向IMO数据库收集并报告年度燃油消耗数据，2019年1月1日开始首次数据收集[198] - 到2025年，所有新造船将比2014年建造的船舶节能30%；部分船型EEDI“阶段3”要求生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日[199] - 若MEPC 76批准，2023年1月1日起船舶需符合能源效率现有船舶指数（EEXI）要求[200] - 2024年7月1日起，北极水域船舶禁止使用和携带重质燃油（HFO）作为燃料[201] - 2016年7月1日起，建造合同在该日期或之后签订的150米及以上油轮和散货船需符合目标型船舶建造标准[204] - 2018年1月1日起，运输危险货物的船舶需符合更新后的国际海运危险货物规则（IMDG Code）；2020年1月1日起，该规则再次更新[205] - 船东和管理者需在2021年前纳入网络风险管理系统[208] - 《压载水管理公约》于2004年通过，2017年9月8日生效[209] - 400总吨以上船舶通常需遵守“D - 1标准”，现有船舶根据国际防止油污证书（IOPP）更新日期，需在2019年9月8日或之后遵守“D - 2标准”，所有船舶需在2024年9月8日前达到“D - 2标准”[210] - 2020年11月，MEPC 75通过《压载水管理公约》修正案，预计2022年6月1日生效[210] - 《国际油污损害民事责任公约》（CLC）经1976、1984、1992、2000年修订，2000年修订后提高了赔偿责任限额[212] - 《国际燃油污染损害民事责任公约》要求1000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保[213] - 《国际控制船舶有害防污底系统公约》于2001年通过，2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂层[214] - 2020年11月，MEPC 75批准《防污公约》修正案，2023年1月1日起禁止含环丙津的防污系统[216] 公司船舶认证情况 - 未遵守ISM规则或其他IMO法规，船东或光船承租人可能面临责任增加、保险范围减少、港口准入受限等问题[216] - 截至